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纯电动、混合动力发展比拼
纯电动汽车的发展一直都充满坎坷。以雷诺日产为例，从2008年开始，雷诺日产就表示将投入5～10亿美元用于电动车项目。2010年，聆风在各界的期待中在美国和日本上市，不久之后，日产汽车CEO戈恩提出豪言壮语：2016财年截止时，雷诺和日产将累计销售150万辆电动车。然而直至2012年11月底，该车的全球销量共计42700辆，大大低于预期。为了提振销量，日产推出了低价版本聆风。然而到2013年，号称全球最畅销纯电动汽车的聆风，其销量也不过6万辆，加上雷诺旗下4款电动车共24688辆的总销量，两家公司电动车销量总计不到10万辆，尽管今年聆风销量一路走高，但想要在2016年达到150万的目标可说是困难重重。情况与此相似的还有通用旗下的雪弗兰沃蓝达增程式电动车。由于销量不佳，通用在2012年曾将雪佛莱沃蓝达电动车停产五个月。此前，通用也曾将沃蓝达的生产活动暂停了一个月之久。通用将停产的原因归结为市场需求弱于预期，从而导致产品滞销。此外，2012年年初，在各国车企正在着力发展电动车技术的当头，最早提出电动车技术、且在当时处于领先的丰田公司宣布放弃之前大规模销售eQ电动车的计划。当时丰田曾表示，他们本预计该车型的年销量将达到数千辆，但两年之后却发现这一指标无法实现。从去年开始，A123、CODA和菲斯科等涉及纯电动车领域的诸多知名企业纷纷破产更是彰显了纯电动车发展路途之艰难。
即使从宏观来看，纯电动汽车的现状也不容乐观。根据WardsAuto的统计，去年美国纯电动车和插电式混合动力车销量大约为58500辆。插电式混合动力车的销量占美国新车销售总量的0.3%，而纯电动电池车仅占0.1%。由于纯电动车长期销量不振，日前美国能源部发言称，2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。
反观混合动力的发展状况，显然比纯电动车好了许多。早早改变了新能源汽车发展战略的丰田汽车在放弃电动车的大规模推广计划之后得以集中精力发展其擅长的混合动力汽车。而在当时，丰田在混合动力汽车领域就拥有充分的领先优势，而事实上，这一优势成为丰田未来几年市场竞争中脱颖而出的一把利剑。随着第三代丰田普锐斯成为2011年度日本最畅销车型，并在其上市第二年之后就被冠以“全球最受欢迎的混合动力车”之名，可见其上升势头颇为强劲。而在目前的新能源汽车市场上，相比电动车而言，混合动力车已经在世界范围内较大规模地实现量产，并取得了一定的市场占有率。有数据显示，截至2011年底，全球混合动力汽车累计销量超过450万辆。其中，日本累计销量超过150万辆，美国累计销售近216万辆，欧洲累计销售超过45万辆。正是由于看到了混合动力车的市场价值，众多国际品牌均降低了发展纯电动车的优先级别。今年，大众汽车计划在欧洲等市场推出4款新型混合动力SUV；保时捷日前也透露，该品牌未来所有的车型都将提供混合动力-电动传动系统；沃尔沃日前也计划将V60插电式混合动力车的产能提高90%，以满足大大超过超出预期的市场需求。甚至连一直致力于电动车开发的日产，也开始将投入重心向混合动力倾斜。2012年，日产汽车新能源车型计划曝光，计划显示，日产将在在混合动力车领域加大投入，在未来5年内推出15款新混动车型。日产首席运营官志贺俊之对日产新能源战略方向的转移解释道，“日产汽车必须走混合动力化的道路。我们无法从内燃机直接跳跃至零排放阶段。在两者之间需要过渡。……现在日产汽车改变了优先级。”
从研发动向来看，目前丰田正准备扩大锂离子电池生产，将其配备于混合动力车普锐斯的新车型。公司计划今后增加采用比以往电池更易于小型化的锂离子电池，通过减轻车体重量，改善燃效，延长续航距离，并提升汽车的易用性。据了解，尽管在电动车方面，电池的关键技术难题仍未有明显突破，但由于锂离子电池技术开发取得了一定进展，目前已经用于丰田的“普锐斯α”、“普锐斯PHV”以及日产电动汽车“聆风”等。如果因丰田的全面采用而加速锂离子电池的普及，量产带来的成本削减也值得期待，这一研发进展也同样将推动锂离子电动汽车的发展。然而若想要借此全面发展电动汽车，目前还为时尚早。
可见，就目前的形势来看，混合动力汽车比较适合现在的发展现状，具有更高的市场价值，也更容易为消费者所接受。但很显然，由于能源压力的日益增大，纯电动汽车仍是未来汽车的发展方向。
纯电动车遇冷原因何在？
据了解，电动汽车如此尴尬的原因很多，但归根结底其主要问题无非集中在售价、电池性能、车辆安全和基础设施建设这几点上。就此，尼尔森汽车高级总监高南山表示，尽管近年来消费者对混合动力汽车和电动汽车的购买意愿比较高，但是并没有看到大规模的购买行为。究其原因，首先是因为对于大多数消费者来而言，这种技术意味着昂贵的价格，必须比一般的汽油车花费更多的金钱才能买到。而对于电动车而言，高成本往往是产生电池技术。这种期望和支付能力的矛盾是电动车在很多国家普及率不高的原因之一。其次，电动车现在的续航里程和充电时间还不能达到消费者的预期，造成了使用不便。显然，解决电动车困境的关键在于电池技术，而现在，电池技术在全球范围内并无显著突破。目前，比较常见的电动汽车用电池有铅酸电池、镍氢电池、锂电池等。其中，铅酸电池由于其技术比较成熟、成本低、能高频率放电，是目前惟一可供大批量生产的电动汽车用电池，但其比能量、比功率和能量密度都比较低，因此以它为动力源的电动车无法拥有良好的车速和续驶里程。此外，同等容量下铅酸电池重量和体积都过大，还伴随着污染问题亟待解决。镍镉、镍氢电池尽管性能比铅酸电池好，技术也比较成熟，但其污染问题也导致它们无法被市场接受。目前，正在有越来越多的汽车厂家选择锂电池作为动力电池，大大提高了动力性能和续驶里程，但成本高、安全性能差成为了制约它发展的瓶颈。近年来国内外锂电池组着火事件频发，将锂电池推上了风口浪尖。然而业内普遍认为，不能因为它的安全隐患而因噎废食，而是应当继续研究能够提高其安全性能的技术。除了上述电动车用电池之外，现在热度很高的燃料电池能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，想要大规模推广还需要静待些时日。除电池性能问题之外，充电时间也是让众多消费者望而却步的原因。据了解，即使是号称“超过半个世纪以来唯一成功的美国电动汽车制造商”的特斯拉公司的产品Model S，其快速充电时间也至少需要1小时。作为代步工具来说，这显然无法被大多数消费者接受。若电动汽车电池研发能够取得突破性进展，解决上述问题，电动车将势必成为未来的发展方向。 除电池问题之外，为发展电动车而设立的基础设施也是摆在电动车发展道路上的一大阻碍。基础设施建设已经成为电动汽车行业中争议最大的问题之一，但至今仍未有最适宜的建设方式。以美国为例，2011年，美国能源部《2015年前部署100万辆电动汽车》分析报告，计划从购买现金返还、拨款激励社区电动车基础设施建设等方面推动电动车发展，但截至目前效果不佳。事实上，美国在推动纯电动汽车方面和中国类似，均采取自上而下的投资和协调的模式。在美国，联邦政府已投入约24亿美元，推动纯电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设，但由于美国部分地区人们居住分散，充电设施不足的问题依旧比较突出。总地来说，美国的充电基础设施不够健全，补贴优惠实施得不顺利，单独平台的制造成本压力也非常大。此外据知情人士透露，早期一部分美国消费者出于对电动车的好奇和促销手段的吸引选择了聆风，但现在，这个群体正在消失。这说明以前的商业推广已经无法让这个群体对电动车产生足够的兴趣，而电动车的性能问题和高昂的价格又不足以让更多的人加入到购买电动车的行列。
混动车强劲如何看待？
在某种程度上，混动车的强劲势头正得益于电动车目前的窘境。这首先要从混合动力汽车的工作原理说起。
目前，混合动力汽车多半采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车。混合动力汽车采用的是能够满足汽车巡航需要的较小发动机，依靠电动机或其它辅助装置提供加速与爬坡所需的附加动力。其结果是提高了总体效率，同时并未牺牲性能。混合动力汽车还可回收制动能量。在传统汽车中，当司机踩制动时，这种本可用来给汽车加速的能量作为热量被白白扔掉了。而混合动力汽车却能大部分回收这些能量，并将其暂时贮存起来供加速时再用。当司机想要有最大的加速度时，汽油发动机和电动机并联工作，提供可与强大的汽油发动机相当的起步性能。在对加速性要求不太高的场合，混合动力汽车可以单靠电机行驶，或者单靠汽油发动机行驶，或者二者结合以取得最大的效率。比如在公路上巡航时使用汽油发动机。而在低速行驶时，可以单靠电机拖动，不用汽油发动机辅助。即使在发动机关闭时电动转向助力系统仍可保持操纵功能，提供比传统液压系统更大的效率。一般来说，混动汽车的燃油效率比同一型号的传统汽车高出40%。由于目前的电池技术还远未能使纯电动车的电池性能达到与传统汽车相当的理想状态，混合动力车所使用的内燃机与电动机共同为汽车提供动力的方式也就成了从传统汽车向纯电动汽车过渡时期的理想选择。内燃机与电动机相辅相成地工作，既减少了油的耗费量，又不必有纯电动车一旦没电就无法行驶的担忧。
从另一方面来讲，虽然纯电动车号称零污染、零排放，但体积庞大又昂贵的电池组、消费者对电池安全性和使用寿命的担忧、充电站等基础设备仍未大范围普及等难题，很大程度上阻碍了纯电动汽车的销量增长。与之相比，混合动力汽车配备了较小容量的蓄电电池，因而具有更高的稳定性和可靠性。总地来说，目前混合动力汽车的技术已经相当成熟可靠，全球仅丰田就已销售了500万辆混合动力车。
而且混合动力汽车的使用也非常方便，曾经驾驶传统汽油车的驾驶者在驾驶混合动力车的时候不用改变任何使用习惯。
除此之外，虽然混合动力汽车比传统燃油汽车价格高出不少，例如丰田凯美瑞混动版比普通版贵了3500美元；福特的Fusion售价也是高达3万多美元。但其突出的燃油经济性、优于纯电动汽车的性能和相对较低的价格，让不少美国消费者掏钱买单。
另外，由于现今世界能源问题日趋严峻，对石油资源的极大依赖不仅加剧了能源危机，更造成了严重的环境污染。就汽车工业来说，人类目前迫切需要其他能源替代石油资源。而此时，不消耗石油资源的纯电动汽车的相关技术并未成熟，为了满足节能环保的要求，用混合动力汽车作为低油耗的过渡期产品是目前的最佳选择。
综上所述，由于电池技术、环境污染等诸多客观因素的限制，混合动力汽车在全世界范围内都是作为从传统汽车到纯电动汽车的发展过渡时期为人们所欢迎。由于其较为成熟的技术和稳定可靠的性能，混合动力汽车将在纯电动汽车电池开发取得重大成就、实现批量化生产之前的很长一段时间内依然占据较大的市场份额。然而需要记住的是，混合动力汽车只是一种过渡时期的产物，它虽然大大降低了油耗，却也依然需要消耗石油资源。而纯电动车才能真正实现零排放，才是新能源汽车的发展方向。
丰田的混动王国
2012年年初，在各国车企正在着力发展电动车技术的当头，最早提出电动车技术、且在当时技术处于领先的丰田公司宣布放弃之前大规模销售eQ电动车的计划。
在宣布eQ电动车计划暂停的同时，丰田汽车副会长内山田武曾表示，丰田在2010年推出电动微型车eQ时曾预计该车型的年销量将达到数千辆，然而两年后公司发现，不论是其行驶里程还是成本都不尽如人意。而且如此高成本的电动车，性能却无法满足市场的需求。
“以丰田现有的电动车技术和能力，尚不具备完全满足市场消费者需求的能力。无论行驶距离、相关成本以及充电时间都还没有达到最佳水平。”内山田武说。然而这并不代表丰田将彻底放弃电动车项目。“丰田并没有要砍掉电动车项目，而是对两年前过于看好电动车前景的一个纠正。”丰田中国公关部部长刘鹏这样表示。
与此同时，通用、日产等跨国公司依然致力于发展电动汽车技术。通用汽车推出的沃蓝达增程型电动车和日产的聆风纯电动车都正在或准备进入中国市场。
放弃了大规模的电动车推广计划，丰田得以在擅长的混合动力汽车领域放手一搏。早在1997年，丰田就推出了世界上第一个大规模生产的混合动力车，即第一代普锐斯。历经十余年的技术积累，丰田的混合动力技术发展已经获得了长足的进步。如今，第三代丰田普锐斯成为2011年度日本最畅销车型，并在上市的短短两年间就被冠以“全球最受欢迎的混合动力车”之名，其技术水平可见一斑。 目前，丰田汽车在全世界50多个国家销售混合动力产品。其中，北美和日本是主要的消费市场，占了销售总量的绝大部分。根据丰田统计结果，2012年丰田汽车在全球范围内销售了121.9万辆混合动力车，占日本国内新车销量的40%。截至今年3月底，其混合动力车型（包括外插充电式混合动力车）全球累计销量已突破500万辆，达到512.6万辆。截至2013年4月，丰田在大约80个国家和地区销售共计19款混合动力乘用车和1款外插充电式混合动力车。2013年在丰田销售的车辆中，混合动力车型已经占到其全球销量的15%，在丰田的日本国内销量中占40%。此外，丰田计划从2013年4月到2015年年底向全球市场投放18款新型混合动力车，不断扩充混合动力车型的商品阵容，扩大销售区域。
日前，丰田已经开始着手扩大锂离子电池生产，以期开发出性能更优越的混合动力车用电池。一旦取得进展，锂离子电池量产所带来的成本削减将非常值得期待，这为电动车电池的发展也增添了一丝曙光。
在如今这个由传统汽车向纯电动汽车过渡的时段，丰田的混合动力王国正在马不停蹄地运转着。
日产的艰难之旅
自2007年明确透露电动汽车的上市日期以来，日产汽车一直走在纯电动汽车的开发前列。在当时，日产汽车公司CEO戈恩就已提出了阻碍电动车发展的四点原因：价格昂贵、电池体积大、充电耗时及行驶距离短。“只有解决了这四个问题才能生产出世界各市场消费者愿意购买的电动车”。
从2008年开始，雷诺日产就表示将投入5亿～10亿美元用于电动车项目。而面对混合动力车当时就初现端倪的强劲势头，日产汽车研发副总裁Mitsuhiko Yamashita曾经表示，日产公司将不会追随丰田和本田的步伐推出混合动力专用车型，而只是将混合动力系统搭载于现有车型，集中力量研发电动汽车。2010年聆风在美国和日本上市，戈恩也适时地提出了到2016财年截止时，雷诺和日产总计累计销售150万辆电动车的目标。然而两年过后，雷诺日产的高层们沮丧地发现，该车的全球销量大大低于预期。尽管后来日产推出了低价版本的聆风。然而到目前为止，聆风的销量也不过6万辆左右，加上雷诺旗下4款电动车共2万多辆的总销量，很显然，想要达到戈恩当年提出的目标实属不易。
当然，日产也在试图改变自己曾经的策略。2012年，日产汽车新能源车型计划曝光，出乎意料的是，日产汽车计划在混合动力车领域加大投入，未来5年内将推出15款新混动车型。这和当年日产提出的“不会推出混合动力专用车型”似乎完全相违。日产首席运营官志贺俊之对日产新能源汽车战略方向的转移解释道，“日产汽车必须走混合动力化的道路。我们无法从内燃机直接跳跃至零排放阶段。在两者之间需要过渡。”“现在日产汽车改变了优先级。”不过，日产虽然开始着手开发混合动力车，种种迹象表明，日产认为混合动力是一种在电动车市场和技术尚未成熟的前提下的过渡性技术，因此他们并不打算放弃推动纯电动汽车的。为了提振销量，日产汽车同时也计划对聆风进行再次改款，提高聆风的续航里程、降低售价。除此之外，公司将于2014年开始销售一款英菲尼迪豪华车的电动版，到2016年将推出其第四款电动车型。在如今电动车遇冷的时期，想要开发出物美价廉的电动车实属不易。在不停止研发的前提下根据市场形势适时调整优先级，这样既保证了公司的利润，又保证了技术上的储备，是我国车企可以学习和借鉴的战略。
不过，从目前来看，作为电动车市场上屡受挫折却坚忍不拔的主力军，日产还将有很长的路要走。
特斯拉的电动奇迹
与一般电动车公司业绩平平的情况不同，今年5月份，特斯拉公布了公司第一季度的财报，业绩远超市场预期，并首次实现了季度盈利。财报显示，特斯拉在2013年第一季度扭亏盈利1120万美元，而去年同期亏损8990万美元。此次盈利主要得益于Model S电动轿车的良好销量。美国知名在线新闻平台BusinessInsider刊文指出，虽然这还不是很大的盈利业绩，但是这已经足够粉碎市场对公司任何怀疑。
从之前的连年亏损到现在的盈利，特斯拉也已走过了一段相当艰辛的路程。Elon Musk和他的同伴们在十年前创立特拉斯公司的时候，绝大多数人都认为这必定是一个短命的尝试，而接下来很长一段时间内，特斯拉的连年亏损也似乎印证了人们的看法。如今，凭借Model S的良好销量，特斯拉终于结束了连年的亏损，实现了首次盈利。在整个电动车市场萎靡不振的今天，特斯拉的成功无疑为它镀上了一层传奇色彩。
以特斯拉Roadster电动跑车为例，该公司的产品拥有三大卖点：百公里加速只需4秒；使用家用插座充电一晚可行驶250英里（约合402公里）；它不耗费任何石油资源，节能环保。不过，这样的一款车自然价格不菲。Roadster电动汽车售价为10.9万美元。
特斯拉对消费群的精准定位也是它成功的关键所在。《纽约时报》曾援引特斯拉前CEO Martin Eberhard的话报道称，“要将新产品推向大众市场，就得先将它推向有钱人。”“手机，冰箱，彩电，它们刚出现时都不是作为低端产品出售给大众……企业率先销售那些产品，并不是因为它们很愚蠢，以为真正的市场是在高端市场，而是因为刚开始生产时需要采取那种销售模式。”
特斯拉的另一个杀手锏还在于——它把自己定义为科技公司而非汽车公司，号称是汽车业的“苹果”。特斯拉Model S车内有个17英寸触摸屏，拨打电话、聆听音乐、语音导航等功能都在上面实现，没有任何实体按键。这一设计实在是对传统汽车内部设计的颠覆，对于已经驾驶过无数普通汽车的高收入群体来讲无疑是一种无法抗拒的诱惑。然而对于很多追求物美价廉、性价比高的汽车厂商来说，这种“特斯拉模式”几乎是无法复制的。
然而在特斯拉赢得众多关注的同时，也获得了不少质疑的声音。其中最重要的一点就是它在核心技术锂离子储能电池上并无创新，这直接导致了特斯拉电动车的价格在短期内无法降低，而目前来看，特斯拉所说的未来两三年内将其电动车价格降低一半的豪言，在不牺牲性能的前提下也很难实现。
今年，特斯拉计划在中国设置一家销售体验店，以豪华车而非电动车的身份进入中国市场。然而就目前国内电动车市场的现状来看，特斯拉是否能够在中国市场燃起中国消费者对高端电动车的热情，还是一个未知数。
纯电动汽车的发展一直都充满坎坷。以雷诺日产为例，从2008年开始，雷诺日产就表示将投入5～10亿美元用于电动车项目。2010年，聆风在各界的期待中在美国和日本上市，不久之后，日产汽车CEO戈恩提出豪言壮语：2016财年截止时，雷诺和日产将累计销售150万辆电动车。然而直至2012年11月底，该车的全球销量共计42700辆，大大低于预期。为了提振销量，日产推出了低价版本聆风。然而到2013年，号称全球最畅销纯电动汽车的聆风，其销量也不过6万辆，加上雷诺旗下4款电动车共24688辆的总销量，两家公司电动车销量总计不到10万辆，尽管今年聆风销量一路走高，但想要在2016年达到150万的目标可说是困难重重。情况与此相似的还有通用旗下的雪弗兰沃蓝达增程式电动车。由于销量不佳，通用在2012年曾将雪佛莱沃蓝达电动车停产五个月。此前，通用也曾将沃蓝达的生产活动暂停了一个月之久。通用将停产的原因归结为市场需求弱于预期，从而导致产品滞销。此外，2012年年初，在各国车企正在着力发展电动车技术的当头，最早提出电动车技术、且在当时处于领先的丰田公司宣布放弃之前大规模销售eQ电动车的计划。当时丰田曾表示，他们本预计该车型的年销量将达到数千辆，但两年之后却发现这一指标无法实现。从去年开始，A123、CODA和菲斯科等涉及纯电动车领域的诸多知名企业纷纷破产更是彰显了纯电动车发展路途之艰难。
即使从宏观来看，纯电动汽车的现状也不容乐观。根据WardsAuto的统计，去年美国纯电动车和插电式混合动力车销量大约为58500辆。插电式混合动力车的销量占美国新车销售总量的0.3%，而纯电动电池车仅占0.1%。由于纯电动车长期销量不振，日前美国能源部发言称，2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。
反观混合动力的发展状况，显然比纯电动车好了许多。早早改变了新能源汽车发展战略的丰田汽车在放弃电动车的大规模推广计划之后得以集中精力发展其擅长的混合动力汽车。而在当时，丰田在混合动力汽车领域就拥有充分的领先优势，而事实上，这一优势成为丰田未来几年市场竞争中脱颖而出的一把利剑。随着第三代丰田普锐斯成为2011年度日本最畅销车型，并在其上市第二年之后就被冠以“全球最受欢迎的混合动力车”之名，可见其上升势头颇为强劲。而在目前的新能源汽车市场上，相比电动车而言，混合动力车已经在世界范围内较大规模地实现量产，并取得了一定的市场占有率。有数据显示，截至2011年底，全球混合动力汽车累计销量超过450万辆。其中，日本累计销量超过150万辆，美国累计销售近216万辆，欧洲累计销售超过45万辆。正是由于看到了混合动力车的市场价值，众多国际品牌均降低了发展纯电动车的优先级别。今年，大众汽车计划在欧洲等市场推出4款新型混合动力SUV；保时捷日前也透露，该品牌未来所有的车型都将提供混合动力-电动传动系统；沃尔沃日前也计划将V60插电式混合动力车的产能提高90%，以满足大大超过超出预期的市场需求。甚至连一直致力于电动车开发的日产，也开始将投入重心向混合动力倾斜。2012年，日产汽车新能源车型计划曝光，计划显示，日产将在在混合动力车领域加大投入，在未来5年内推出15款新混动车型。日产首席运营官志贺俊之对日产新能源战略方向的转移解释道，“日产汽车必须走混合动力化的道路。我们无法从内燃机直接跳跃至零排放阶段。在两者之间需要过渡。……现在日产汽车改变了优先级。”
从研发动向来看，目前丰田正准备扩大锂离子电池生产，将其配备于混合动力车普锐斯的新车型。公司计划今后增加采用比以往电池更易于小型化的锂离子电池，通过减轻车体重量，改善燃效，延长续航距离，并提升汽车的易用性。据了解，尽管在电动车方面，电池的关键技术难题仍未有明显突破，但由于锂离子电池技术开发取得了一定进展，目前已经用于丰田的“普锐斯α”、“普锐斯PHV”以及日产电动汽车“聆风”等。如果因丰田的全面采用而加速锂离子电池的普及，量产带来的成本削减也值得期待，这一研发进展也同样将推动锂离子电动汽车的发展。然而若想要借此全面发展电动汽车，目前还为时尚早。
可见，就目前的形势来看，混合动力汽车比较适合现在的发展现状，具有更高的市场价值，也更容易为消费者所接受。但很显然，由于能源压力的日益增大，纯电动汽车仍是未来汽车的发展方向。
纯电动车遇冷原因何在？
据了解，电动汽车如此尴尬的原因很多，但归根结底其主要问题无非集中在售价、电池性能、车辆安全和基础设施建设这几点上。就此，尼尔森汽车高级总监高南山表示，尽管近年来消费者对混合动力汽车和电动汽车的购买意愿比较高，但是并没有看到大规模的购买行为。究其原因，首先是因为对于大多数消费者来而言，这种技术意味着昂贵的价格，必须比一般的汽油车花费更多的金钱才能买到。而对于电动车而言，高成本往往是产生电池技术。这种期望和支付能力的矛盾是电动车在很多国家普及率不高的原因之一。其次，电动车现在的续航里程和充电时间还不能达到消费者的预期，造成了使用不便。显然，解决电动车困境的关键在于电池技术，而现在，电池技术在全球范围内并无显著突破。目前，比较常见的电动汽车用电池有铅酸电池、镍氢电池、锂电池等。其中，铅酸电池由于其技术比较成熟、成本低、能高频率放电，是目前惟一可供大批量生产的电动汽车用电池，但其比能量、比功率和能量密度都比较低，因此以它为动力源的电动车无法拥有良好的车速和续驶里程。此外，同等容量下铅酸电池重量和体积都过大，还伴随着污染问题亟待解决。镍镉、镍氢电池尽管性能比铅酸电池好，技术也比较成熟，但其污染问题也导致它们无法被市场接受。目前，正在有越来越多的汽车厂家选择锂电池作为动力电池，大大提高了动力性能和续驶里程，但成本高、安全性能差成为了制约它发展的瓶颈。近年来国内外锂电池组着火事件频发，将锂电池推上了风口浪尖。然而业内普遍认为，不能因为它的安全隐患而因噎废食，而是应当继续研究能够提高其安全性能的技术。除了上述电动车用电池之外，现在热度很高的燃料电池能量转变效率高，比能量和比功率都高，并且可以控制反应过程，能量转化过程可以连续进行，是理想的汽车用电池，但目前还处于研制阶段，想要大规模推广还需要静待些时日。除电池性能问题之外，充电时间也是让众多消费者望而却步的原因。据了解，即使是号称“超过半个世纪以来唯一成功的美国电动汽车制造商”的特斯拉公司的产品Model S，其快速充电时间也至少需要1小时。作为代步工具来说，这显然无法被大多数消费者接受。若电动汽车电池研发能够取得突破性进展，解决上述问题，电动车将势必成为未来的发展方向。 除电池问题之外，为发展电动车而设立的基础设施也是摆在电动车发展道路上的一大阻碍。基础设施建设已经成为电动汽车行业中争议最大的问题之一，但至今仍未有最适宜的建设方式。以美国为例，2011年，美国能源部《2015年前部署100万辆电动汽车》分析报告，计划从购买现金返还、拨款激励社区电动车基础设施建设等方面推动电动车发展，但截至目前效果不佳。事实上，美国在推动纯电动汽车方面和中国类似，均采取自上而下的投资和协调的模式。在美国，联邦政府已投入约24亿美元，推动纯电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设，但由于美国部分地区人们居住分散，充电设施不足的问题依旧比较突出。总地来说，美国的充电基础设施不够健全，补贴优惠实施得不顺利，单独平台的制造成本压力也非常大。此外据知情人士透露，早期一部分美国消费者出于对电动车的好奇和促销手段的吸引选择了聆风，但现在，这个群体正在消失。这说明以前的商业推广已经无法让这个群体对电动车产生足够的兴趣，而电动车的性能问题和高昂的价格又不足以让更多的人加入到购买电动车的行列。
混动车强劲如何看待？
在某种程度上，混动车的强劲势头正得益于电动车目前的窘境。这首先要从混合动力汽车的工作原理说起。
目前，混合动力汽车多半采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车。混合动力汽车采用的是能够满足汽车巡航需要的较小发动机，依靠电动机或其它辅助装置提供加速与爬坡所需的附加动力。其结果是提高了总体效率，同时并未牺牲性能。混合动力汽车还可回收制动能量。在传统汽车中，当司机踩制动时，这种本可用来给汽车加速的能量作为热量被白白扔掉了。而混合动力汽车却能大部分回收这些能量，并将其暂时贮存起来供加速时再用。当司机想要有最大的加速度时，汽油发动机和电动机并联工作，提供可与强大的汽油发动机相当的起步性能。在对加速性要求不太高的场合，混合动力汽车可以单靠电机行驶，或者单靠汽油发动机行驶，或者二者结合以取得最大的效率。比如在公路上巡航时使用汽油发动机。而在低速行驶时，可以单靠电机拖动，不用汽油发动机辅助。即使在发动机关闭时电动转向助力系统仍可保持操纵功能，提供比传统液压系统更大的效率。一般来说，混动汽车的燃油效率比同一型号的传统汽车高出40%。由于目前的电池技术还远未能使纯电动车的电池性能达到与传统汽车相当的理想状态，混合动力车所使用的内燃机与电动机共同为汽车提供动力的方式也就成了从传统汽车向纯电动汽车过渡时期的理想选择。内燃机与电动机相辅相成地工作，既减少了油的耗费量，又不必有纯电动车一旦没电就无法行驶的担忧。
从另一方面来讲，虽然纯电动车号称零污染、零排放，但体积庞大又昂贵的电池组、消费者对电池安全性和使用寿命的担忧、充电站等基础设备仍未大范围普及等难题，很大程度上阻碍了纯电动汽车的销量增长。与之相比，混合动力汽车配备了较小容量的蓄电电池，因而具有更高的稳定性和可靠性。总地来说，目前混合动力汽车的技术已经相当成熟可靠，全球仅丰田就已销售了500万辆混合动力车。
而且混合动力汽车的使用也非常方便，曾经驾驶传统汽油车的驾驶者在驾驶混合动力车的时候不用改变任何使用习惯。
除此之外，虽然混合动力汽车比传统燃油汽车价格高出不少，例如丰田凯美瑞混动版比普通版贵了3500美元；福特的Fusion售价也是高达3万多美元。但其突出的燃油经济性、优于纯电动汽车的性能和相对较低的价格，让不少美国消费者掏钱买单。
另外，由于现今世界能源问题日趋严峻，对石油资源的极大依赖不仅加剧了能源危机，更造成了严重的环境污染。就汽车工业来说，人类目前迫切需要其他能源替代石油资源。而此时，不消耗石油资源的纯电动汽车的相关技术并未成熟，为了满足节能环保的要求，用混合动力汽车作为低油耗的过渡期产品是目前的最佳选择。
综上所述，由于电池技术、环境污染等诸多客观因素的限制，混合动力汽车在全世界范围内都是作为从传统汽车到纯电动汽车的发展过渡时期为人们所欢迎。由于其较为成熟的技术和稳定可靠的性能，混合动力汽车将在纯电动汽车电池开发取得重大成就、实现批量化生产之前的很长一段时间内依然占据较大的市场份额。然而需要记住的是，混合动力汽车只是一种过渡时期的产物，它虽然大大降低了油耗，却也依然需要消耗石油资源。而纯电动车才能真正实现零排放，才是新能源汽车的发展方向。
丰田的混动王国
2012年年初，在各国车企正在着力发展电动车技术的当头，最早提出电动车技术、且在当时技术处于领先的丰田公司宣布放弃之前大规模销售eQ电动车的计划。
在宣布eQ电动车计划暂停的同时，丰田汽车副会长内山田武曾表示，丰田在2010年推出电动微型车eQ时曾预计该车型的年销量将达到数千辆，然而两年后公司发现，不论是其行驶里程还是成本都不尽如人意。而且如此高成本的电动车，性能却无法满足市场的需求。
“以丰田现有的电动车技术和能力，尚不具备完全满足市场消费者需求的能力。无论行驶距离、相关成本以及充电时间都还没有达到最佳水平。”内山田武说。然而这并不代表丰田将彻底放弃电动车项目。“丰田并没有要砍掉电动车项目，而是对两年前过于看好电动车前景的一个纠正。”丰田中国公关部部长刘鹏这样表示。
与此同时，通用、日产等跨国公司依然致力于发展电动汽车技术。通用汽车推出的沃蓝达增程型电动车和日产的聆风纯电动车都正在或准备进入中国市场。
放弃了大规模的电动车推广计划，丰田得以在擅长的混合动力汽车领域放手一搏。早在1997年，丰田就推出了世界上第一个大规模生产的混合动力车，即第一代普锐斯。历经十余年的技术积累，丰田的混合动力技术发展已经获得了长足的进步。如今，第三代丰田普锐斯成为2011年度日本最畅销车型，并在上市的短短两年间就被冠以“全球最受欢迎的混合动力车”之名，其技术水平可见一斑。 目前，丰田汽车在全世界50多个国家销售混合动力产品。其中，北美和日本是主要的消费市场，占了销售总量的绝大部分。根据丰田统计结果，2012年丰田汽车在全球范围内销售了121.9万辆混合动力车，占日本国内新车销量的40%。截至今年3月底，其混合动力车型（包括外插充电式混合动力车）全球累计销量已突破500万辆，达到512.6万辆。截至2013年4月，丰田在大约80个国家和地区销售共计19款混合动力乘用车和1款外插充电式混合动力车。2013年在丰田销售的车辆中，混合动力车型已经占到其全球销量的15%，在丰田的日本国内销量中占40%。此外，丰田计划从2013年4月到2015年年底向全球市场投放18款新型混合动力车，不断扩充混合动力车型的商品阵容，扩大销售区域。
日前，丰田已经开始着手扩大锂离子电池生产，以期开发出性能更优越的混合动力车用电池。一旦取得进展，锂离子电池量产所带来的成本削减将非常值得期待，这为电动车电池的发展也增添了一丝曙光。
在如今这个由传统汽车向纯电动汽车过渡的时段，丰田的混合动力王国正在马不停蹄地运转着。
日产的艰难之旅
自2007年明确透露电动汽车的上市日期以来，日产汽车一直走在纯电动汽车的开发前列。在当时，日产汽车公司CEO戈恩就已提出了阻碍电动车发展的四点原因：价格昂贵、电池体积大、充电耗时及行驶距离短。“只有解决了这四个问题才能生产出世界各市场消费者愿意购买的电动车”。
从2008年开始，雷诺日产就表示将投入5亿～10亿美元用于电动车项目。而面对混合动力车当时就初现端倪的强劲势头，日产汽车研发副总裁Mitsuhiko Yamashita曾经表示，日产公司将不会追随丰田和本田的步伐推出混合动力专用车型，而只是将混合动力系统搭载于现有车型，集中力量研发电动汽车。2010年聆风在美国和日本上市，戈恩也适时地提出了到2016财年截止时，雷诺和日产总计累计销售150万辆电动车的目标。然而两年过后，雷诺日产的高层们沮丧地发现，该车的全球销量大大低于预期。尽管后来日产推出了低价版本的聆风。然而到目前为止，聆风的销量也不过6万辆左右，加上雷诺旗下4款电动车共2万多辆的总销量，很显然，想要达到戈恩当年提出的目标实属不易。
当然，日产也在试图改变自己曾经的策略。2012年，日产汽车新能源车型计划曝光，出乎意料的是，日产汽车计划在混合动力车领域加大投入，未来5年内将推出15款新混动车型。这和当年日产提出的“不会推出混合动力专用车型”似乎完全相违。日产首席运营官志贺俊之对日产新能源汽车战略方向的转移解释道，“日产汽车必须走混合动力化的道路。我们无法从内燃机直接跳跃至零排放阶段。在两者之间需要过渡。”“现在日产汽车改变了优先级。”不过，日产虽然开始着手开发混合动力车，种种迹象表明，日产认为混合动力是一种在电动车市场和技术尚未成熟的前提下的过渡性技术，因此他们并不打算放弃推动纯电动汽车的。为了提振销量，日产汽车同时也计划对聆风进行再次改款，提高聆风的续航里程、降低售价。除此之外，公司将于2014年开始销售一款英菲尼迪豪华车的电动版，到2016年将推出其第四款电动车型。在如今电动车遇冷的时期，想要开发出物美价廉的电动车实属不易。在不停止研发的前提下根据市场形势适时调整优先级，这样既保证了公司的利润，又保证了技术上的储备，是我国车企可以学习和借鉴的战略。
不过，从目前来看，作为电动车市场上屡受挫折却坚忍不拔的主力军，日产还将有很长的路要走。
特斯拉的电动奇迹
与一般电动车公司业绩平平的情况不同，今年5月份，特斯拉公布了公司第一季度的财报，业绩远超市场预期，并首次实现了季度盈利。财报显示，特斯拉在2013年第一季度扭亏盈利1120万美元，而去年同期亏损8990万美元。此次盈利主要得益于Model S电动轿车的良好销量。美国知名在线新闻平台BusinessInsider刊文指出，虽然这还不是很大的盈利业绩，但是这已经足够粉碎市场对公司任何怀疑。
从之前的连年亏损到现在的盈利，特斯拉也已走过了一段相当艰辛的路程。Elon Musk和他的同伴们在十年前创立特拉斯公司的时候，绝大多数人都认为这必定是一个短命的尝试，而接下来很长一段时间内，特斯拉的连年亏损也似乎印证了人们的看法。如今，凭借Model S的良好销量，特斯拉终于结束了连年的亏损，实现了首次盈利。在整个电动车市场萎靡不振的今天，特斯拉的成功无疑为它镀上了一层传奇色彩。
以特斯拉Roadster电动跑车为例，该公司的产品拥有三大卖点：百公里加速只需4秒；使用家用插座充电一晚可行驶250英里（约合402公里）；它不耗费任何石油资源，节能环保。不过，这样的一款车自然价格不菲。Roadster电动汽车售价为10.9万美元。
特斯拉对消费群的精准定位也是它成功的关键所在。《纽约时报》曾援引特斯拉前CEO Martin Eberhard的话报道称，“要将新产品推向大众市场，就得先将它推向有钱人。”“手机，冰箱，彩电，它们刚出现时都不是作为低端产品出售给大众……企业率先销售那些产品，并不是因为它们很愚蠢，以为真正的市场是在高端市场，而是因为刚开始生产时需要采取那种销售模式。”
特斯拉的另一个杀手锏还在于——它把自己定义为科技公司而非汽车公司，号称是汽车业的“苹果”。特斯拉Model S车内有个17英寸触摸屏，拨打电话、聆听音乐、语音导航等功能都在上面实现，没有任何实体按键。这一设计实在是对传统汽车内部设计的颠覆，对于已经驾驶过无数普通汽车的高收入群体来讲无疑是一种无法抗拒的诱惑。然而对于很多追求物美价廉、性价比高的汽车厂商来说，这种“特斯拉模式”几乎是无法复制的。
然而在特斯拉赢得众多关注的同时，也获得了不少质疑的声音。其中最重要的一点就是它在核心技术锂离子储能电池上并无创新，这直接导致了特斯拉电动车的价格在短期内无法降低，而目前来看，特斯拉所说的未来两三年内将其电动车价格降低一半的豪言，在不牺牲性能的前提下也很难实现。
今年，特斯拉计划在中国设置一家销售体验店，以豪华车而非电动车的身份进入中国市场。然而就目前国内电动车市场的现状来看，特斯拉是否能够在中国市场燃起中国消费者对高端电动车的热情，还是一个未知数。