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汽车设计近年来在中国随着各个车展的火暴而逐渐被人们所认识，各类汽车设计大赛的举办，又使得怀揣梦想的年轻人有了施展才华的好机会。自从十届标致汽车设计国际邀请赛，中国参赛者夺得第二名以来，更多中国年轻的设计师们开始跃跃欲试起来。
但是采用网上投票的评选方法，在中国目前来看，大所肯定占有优势，希望这种国际性的大赛不要在太多的浮躁中变味。
本次大赛上，许多参赛者提出了单人单座的驾乘形式的汽车，其实该形式的车已经从高校学生的最爱延伸到了跨国汽车巨头新的探索方向上了，当前新面市的有许多概念车采用该理念，汽车设计不好似仅仅简单的追求造型的新颖，对于探讨未来科技的发展方向和社会生活形式的变化上，设计师同样要具有明锐的洞察力。
目前从入围的前30名作品来看，竞争会很激烈，中国设计师的作品面临众多优秀作品的挑战，形式不容乐观，但该车采用了是中国设计元素，设计上也有很多独到之处，如单人的驾乘方式，后部独特的车轮处理，都很新颖。
这些作品中，我个人比较喜欢名为erectus 的作品。无法预测得奖名次，但该作品非常符合当前汽车设计所要探索的方向，人、车、环境的关系和谐问题。
当前设计师面临的困难不是在造型上创新，而是在汽车形式上的尝新。在当前汽车技术没有大的变革之前，汽车造型设计成为各家汽车公司竞争的有力手段，但无论各个品牌有多大的差异化，普通消费者总有的感觉是，为什么车看起来都是一样?这就是汽车形式上没有创新的表现。
作品erectus很好的展示了一个设计师的想象力，远远超越人们一般对“车”的理解，按照效果图显示的那样，应该是以“人体扩展”为基本设计理念，通过人与车的融合，无限扩展人上午潜力，并追求人、车、环境三者和谐关系。它以“椭圆”为设计主题，犹如一个竖者放的鸡蛋被安上了四个履带式的车轮，单人或双人坐在车内，可以随意改变开车的姿势，或坐或仰，而车身也会随之上下变形，尤其是停车时的车身整体收缩并直立，节约了占地空间。创造了与环境的和谐，给人一种全新的未来交通工具形象，同时与标致公司站立的狮子徽标主题相呼应，考虑的很周到。
作品erectus这样就比其他选手单纯表现的单人单坐，有如超级赛车的形式想象力丰富的多，有普天之下追求和谐的大气氛之下。以新的移动方式来开拓人、车、环境更密切关系的主题。会更吸引人们的眼球。
将来的汽车设计趋势是要满足人们希望自由移动、体验驾驶乐趣的需求，并追求均衡与地球、自然环境和社会体系相协调发展的个人交通工具。人们因为汽车而获得了更多地与自然、社会、文化等接触的机会和可能性，个人空间因此得到了不断的扩展，在未来，汽车设计师将使得这种扩展变的更和谐。
我很喜欢作品erectus，但唯一遗憾的是，日本丰田公司在单人单座的个人移动探索方式上已经迈出了一步，2005年的东京车展上推出的I—swing概念车就是该理念的体现，而且作品erectus与之有较多的相似性，基于这一点，erectus想要获得好名次要面临很大的困难，但我喜欢这种探索的方式，一个人赛里有许多设计师在为这一方面努力，它所带来的示范作用是不可低估的。
成就汽车设计的英雄时代已经来临，设计师们都相信：给我个概念，我就能引领一个时代。
降价悖论
朱伟华
进入2007年，股市的涨跌令专家费解，但这丝毫挡不住健忘的股民疯狂入市的热情。油价和车价的涨跌其实也颇令我们费解，都说能源紧缺，但油价却依然有下降的空间，都说原材料在上涨，但车价却在持续下跌，这就是降价悖论!
在日本区内的舆论环境里，支持降价的道德风险要比支持价格要超小的多。比如1月初燃油价格2%左右的下降，叫好的声音虽然不多，但明显比2006年价格上涨时铺天盖地的声讨要令石油公司的大佬舒服得多。不过声讨归声讨，集体上对燃油价格上涨也提出了N大支持理由，甚至把关乎国计民生的理由也摆上案头来为大家消气，这倒不是说燃油价格上涨真有什么站得住脚的逻辑，只是从能源不可再生这个大势上来说，它有其正当的理由，只是这个理由在国内一再被滥用，以致当燃油价格出现小幅下跌后，大家都不知道该说些什么。
我认为，这次燃油价格下调只是一种淘汰——政府的强力打破了燃油价格只能上涨的鬼话。但分析能源本身日渐稀缺这个大势，我们不难得出结论，燃油的总体趋势是上涨。如果2007年能够维持现有价格的话，那只能靠我们的政府用美元外汇去捍卫——全球第一的外汇储备使得我们有足够的购买力去收购全球的能源企业，从而保持中国消费者的燃油消费权，说实话，这要比美国政府用导弹捍卫其国民的低价燃油消费权更文明些。
从亲身经历来看，北美历史罕见的暖冬恐怕是本次国际燃油价格下跌的重要因素。1月初北美车展前一天，纽约的气温竟然高达零上21度。这使得大量美国家庭不用大量消耗燃油来取暖，因此北美预期的燃油消耗量减少了。纽约期货交易所当然对此感触颇深，大量的原油抛售使得燃油价格难以保持坚挺。没准，萨达姆兄弟被绞也使得中东地区的石油买卖变得顺畅许多。这些因素都使得燃油价格能暂时保持稳定和下跌。
但毫无疑问，这种燃油价格的坚挺肯定难以维持，北美车展上突然增加的SUV和大排量车型将引发新一轮的燃油浪费的热潮。回顾过去这一年，不仅北美诞生了更多的SUV，即使我们这个一直活在燃油短缺时代的国家，SUV的新产品也有不断增加的趋势。可以说，纽约和俄罗斯的暖冬，让我们这个冬天能享受比通常更低的燃油，大拿纽约和俄罗斯的暖冬或许正是我们肆无忌惮挥霍燃油的恶果。这种对挥霍的纵容或许正式下一个暖冬的起因，而这种正反馈或许会成为明年冬天燃油价格下调的前奏。理论上，这会是一个正反馈，我们能够期待燃油价格在这种反馈机制下一步步下滑，但别忙，如果暖冬成为惯例，那么做期货贸易的商人们来年冬天恐怕也不会买进这么多燃油，到那个时候，一旦北美Bluetec柴油计划顺利实施，对柴油的异常需求甚至有可能使燃油价格出现上涨，然而一切又都不确定，否则你我将成为期货贸易的大赢家。
车辆价格下降则是另一个悖论。从2001年至今，除了个别厂商营销策略所致的价格上涨，车辆价格下跌也是市场的主旋律，虽然这6年来，钢铁价格、橡胶价格、劳动力价格都在上涨，但这些都无法阻挡汽车价格的下跌。而且持续下跌似乎也有一套合理性的解释，比如与国际接轨，比如打击产业暴利等等。作为消费者，我每有理由为这种价格下跌欢呼，但在价格下跌的同时，我们也应该清醒地意识到，恶魔需要的下跌是合理的健康的价格调整，而不单纯是降低配置的低品质产品，不单纯靠降低汽车产业工人和相关行业劳动力工资来实现。在目前这种原材料价格上涨而新车型被迫降低价格的大势下，我们显然无法获得高品质的产品和一个和谐的社会，至于由此而来的产品研发滞后、民族品牌形象提升困难的问题， 在这种情况下都是奢谈——连民族品牌存活的利润都难以保障的情况下，如何让他们拥有足够的利润去发展?
从行业观察者的角度来看，中国汽车产业已经如同众多其他低附加值的产业一般，没来得及进入发展期就迅速跌入为生存打拼的时期。在这个时期，企业之间不是况相承担社会责任，而是竞相推委社会责任。大量下游产业的利润被挤占，这样一个恶性循环不仅使得整个产业难以有足够的利润留住高素质员工为这个产业服务，要使得产业进入一个低水平复制和赢者通吃的阶段。比如大量的民族品牌只能停留在低端产品的生产和销售层面，而涉足高利润的中高级产品的尝试目前还没有成功的案例。荣威也好，红旗也好，虽然上市的营销声势很大，但要完善销售店和服务网络，那恐怕不是一两次做秀就能解决问题的。大量的销售和服务人员可能需要从其他品牌调集或者挖掘，大量的市场推广费用可能被用来购买知名度。而吉利和奇瑞们曾经借助市场火爆的局面用低价营销的方式打开了局面，而留给红旗的荣威的是一个价格稳步下降与成本不稳定增加的市场形势，但他们必须成功，无论面子还是里子，上汽和一汽都不能失败。
2007，品牌维修造星年
肖 军
进入2006年，随着服务成为汽车行业的热点词汇，各个品牌纷纷开始专注于提升服务能力，作为服务能力的重要内容，服务技术能力是各个品牌旗下维修站赢得客户信任的关键。为此，在一汽丰田、上海大众、广州本田、一汽—大众奥迪等品牌服务技术竞赛的带动下，越来越多的厂商开始启动自己的首届技术竞赛。从消费者的角度来看。这种汽车制造商旨在提高维修站服务水平的竞赛本来是厂商的“私事”，但在中国目前的国情下，不仅老百姓的就医难是个问题，找到一个好的维修技师为自己的爱车提供服务也是件比较困难的事情。因此，虽然某些厂商的服务技术竞赛有不同程度的做秀嫌疑，但他们为提高服务质量所做的努力确实值得我们鼓掌。按照目前的发展趋势，2007年势必将有更多的品牌服务明星走上前台。
从目前的情况来看，厂商的品牌维修明星一直处于缺位状态，不然也不会有大量不负责任的媒体维修明星活跃在我们的周围。我的周围就有不少车主非常喜欢一种低成本的服务咨询节目，但从专业负责的角度来看，这种仅凭车主一面之辞所做的“远程诊断”在某些情况也会误导专业知识不足的车主。实际上，一些维修站的经营者已经向我诉苦，他的一些客户就凭所谓专家不负责任的诊断结果来和他“理论”——难道这些专家不用试车，不用诊断设备不能掐算出车辆的故障么？
经过5年的飞速发展，新车上市已经很难引发消费者关注，但似乎没有多少车主会明白，车辆频繁换代，已经给车辆维修的问题带来了诸多困难。那些更新车型非常频繁的厂商，虽然销售和生产部门能够大批复制车辆，但人员相对 期的售后服务部门要跟上如此频繁的车型换代就难以顾及服务水平和培训能力的提高。实际上，对技术人员水平要求较高的汽车服务业已经滞后于新车的发展速度。某些们于偏远地区品牌特约维修站的技术总监有时候都难有机会积累最新车型的维修经验。2006年，那些在国内领先的品牌虽然依然能够在车型销售方面保持领先，但在服务方面多年来几乎一直停滞不前——引进车型依靠现金就能解决，但引进服务则需要大量本土的人员培训和设备投入，这是一件非常花钱但要取得显著效果却不一定确定的事情。对消费者而言，尤其是对那些已经购买了这些厂商新车型的朋友，如果厂商没有一支强大的服务团队，如果给你修车的维修人员甚至连这些新车的断构造都不甚了解，你又如何放心将车辆交给他进行维修呢？
在没有高水平的维修技师的情况下，大量的维修站都以要换为主要的维修方式，这也是造成国内维修费用高企的原因之一。而以往以修理人员维修经验为主的维修方式已经越来越难以适应现代车辆的技术更新速度，当我们还在探讨ABS系统的时候，大量的计划上市的全新车型已经准备将系统升级为ESF。当我们的柴油轿车维修技术才刚开始普及的时候，环保的压力已经使得今后上市的车型将全面升级为共轨喷射技术……。维修人员不是科研人员，他们要掌握这些技术都需要时间，但市场似乎并没有给他们留下时间。目前大量车型几乎都只有不到4年的换代周期。在当地还没有大量的出现这种车型的时候，当他的维修技师又如何获得维修能力呢？目前的政策并没有强制要求厂商公布的维修论断资料，这 得非授权品牌子维修站的技术人员难以获得这部分资料。或许，厂商的培训能解决部分技术问题，但或许你可以回忆自己的职业培训经历——经过培训后你就一定能担任工作么？所幸，目前绝大多数厂商生产的产品都拥有稳定的质量，在新车上市后的1～2年内，通常只需要正常保养，而真正需要维修技师进行故障判断的是在3～6年之后，而那时，各地维修站的维修技师通常已经具备一定的维修经验。但如果厂商的产品质量不稳定呢？
面对2007年，我认为对广大车主而言，意大利好消息还是来自服务领域的。当那些车型明星。销售明星的光环渐渐淡去的时候，或许冉冉升起的服务明星更能给我们的用车生活带来希望。2007年，我们期待一个品牌维修服务的造星年。
但是采用网上投票的评选方法，在中国目前来看，大所肯定占有优势，希望这种国际性的大赛不要在太多的浮躁中变味。
本次大赛上，许多参赛者提出了单人单座的驾乘形式的汽车，其实该形式的车已经从高校学生的最爱延伸到了跨国汽车巨头新的探索方向上了，当前新面市的有许多概念车采用该理念，汽车设计不好似仅仅简单的追求造型的新颖，对于探讨未来科技的发展方向和社会生活形式的变化上，设计师同样要具有明锐的洞察力。
目前从入围的前30名作品来看，竞争会很激烈，中国设计师的作品面临众多优秀作品的挑战，形式不容乐观，但该车采用了是中国设计元素，设计上也有很多独到之处，如单人的驾乘方式，后部独特的车轮处理，都很新颖。
这些作品中，我个人比较喜欢名为erectus 的作品。无法预测得奖名次，但该作品非常符合当前汽车设计所要探索的方向，人、车、环境的关系和谐问题。
当前设计师面临的困难不是在造型上创新，而是在汽车形式上的尝新。在当前汽车技术没有大的变革之前，汽车造型设计成为各家汽车公司竞争的有力手段，但无论各个品牌有多大的差异化，普通消费者总有的感觉是，为什么车看起来都是一样?这就是汽车形式上没有创新的表现。
作品erectus很好的展示了一个设计师的想象力，远远超越人们一般对“车”的理解，按照效果图显示的那样，应该是以“人体扩展”为基本设计理念，通过人与车的融合，无限扩展人上午潜力，并追求人、车、环境三者和谐关系。它以“椭圆”为设计主题，犹如一个竖者放的鸡蛋被安上了四个履带式的车轮，单人或双人坐在车内，可以随意改变开车的姿势，或坐或仰，而车身也会随之上下变形，尤其是停车时的车身整体收缩并直立，节约了占地空间。创造了与环境的和谐，给人一种全新的未来交通工具形象，同时与标致公司站立的狮子徽标主题相呼应，考虑的很周到。
作品erectus这样就比其他选手单纯表现的单人单坐，有如超级赛车的形式想象力丰富的多，有普天之下追求和谐的大气氛之下。以新的移动方式来开拓人、车、环境更密切关系的主题。会更吸引人们的眼球。
将来的汽车设计趋势是要满足人们希望自由移动、体验驾驶乐趣的需求，并追求均衡与地球、自然环境和社会体系相协调发展的个人交通工具。人们因为汽车而获得了更多地与自然、社会、文化等接触的机会和可能性，个人空间因此得到了不断的扩展，在未来，汽车设计师将使得这种扩展变的更和谐。
我很喜欢作品erectus，但唯一遗憾的是，日本丰田公司在单人单座的个人移动探索方式上已经迈出了一步，2005年的东京车展上推出的I—swing概念车就是该理念的体现，而且作品erectus与之有较多的相似性，基于这一点，erectus想要获得好名次要面临很大的困难，但我喜欢这种探索的方式，一个人赛里有许多设计师在为这一方面努力，它所带来的示范作用是不可低估的。
成就汽车设计的英雄时代已经来临，设计师们都相信：给我个概念，我就能引领一个时代。
降价悖论
朱伟华
进入2007年，股市的涨跌令专家费解，但这丝毫挡不住健忘的股民疯狂入市的热情。油价和车价的涨跌其实也颇令我们费解，都说能源紧缺，但油价却依然有下降的空间，都说原材料在上涨，但车价却在持续下跌，这就是降价悖论!
在日本区内的舆论环境里，支持降价的道德风险要比支持价格要超小的多。比如1月初燃油价格2%左右的下降，叫好的声音虽然不多，但明显比2006年价格上涨时铺天盖地的声讨要令石油公司的大佬舒服得多。不过声讨归声讨，集体上对燃油价格上涨也提出了N大支持理由，甚至把关乎国计民生的理由也摆上案头来为大家消气，这倒不是说燃油价格上涨真有什么站得住脚的逻辑，只是从能源不可再生这个大势上来说，它有其正当的理由，只是这个理由在国内一再被滥用，以致当燃油价格出现小幅下跌后，大家都不知道该说些什么。
我认为，这次燃油价格下调只是一种淘汰——政府的强力打破了燃油价格只能上涨的鬼话。但分析能源本身日渐稀缺这个大势，我们不难得出结论，燃油的总体趋势是上涨。如果2007年能够维持现有价格的话，那只能靠我们的政府用美元外汇去捍卫——全球第一的外汇储备使得我们有足够的购买力去收购全球的能源企业，从而保持中国消费者的燃油消费权，说实话，这要比美国政府用导弹捍卫其国民的低价燃油消费权更文明些。
从亲身经历来看，北美历史罕见的暖冬恐怕是本次国际燃油价格下跌的重要因素。1月初北美车展前一天，纽约的气温竟然高达零上21度。这使得大量美国家庭不用大量消耗燃油来取暖，因此北美预期的燃油消耗量减少了。纽约期货交易所当然对此感触颇深，大量的原油抛售使得燃油价格难以保持坚挺。没准，萨达姆兄弟被绞也使得中东地区的石油买卖变得顺畅许多。这些因素都使得燃油价格能暂时保持稳定和下跌。
但毫无疑问，这种燃油价格的坚挺肯定难以维持，北美车展上突然增加的SUV和大排量车型将引发新一轮的燃油浪费的热潮。回顾过去这一年，不仅北美诞生了更多的SUV，即使我们这个一直活在燃油短缺时代的国家，SUV的新产品也有不断增加的趋势。可以说，纽约和俄罗斯的暖冬，让我们这个冬天能享受比通常更低的燃油，大拿纽约和俄罗斯的暖冬或许正是我们肆无忌惮挥霍燃油的恶果。这种对挥霍的纵容或许正式下一个暖冬的起因，而这种正反馈或许会成为明年冬天燃油价格下调的前奏。理论上，这会是一个正反馈，我们能够期待燃油价格在这种反馈机制下一步步下滑，但别忙，如果暖冬成为惯例，那么做期货贸易的商人们来年冬天恐怕也不会买进这么多燃油，到那个时候，一旦北美Bluetec柴油计划顺利实施，对柴油的异常需求甚至有可能使燃油价格出现上涨，然而一切又都不确定，否则你我将成为期货贸易的大赢家。
车辆价格下降则是另一个悖论。从2001年至今，除了个别厂商营销策略所致的价格上涨，车辆价格下跌也是市场的主旋律，虽然这6年来，钢铁价格、橡胶价格、劳动力价格都在上涨，但这些都无法阻挡汽车价格的下跌。而且持续下跌似乎也有一套合理性的解释，比如与国际接轨，比如打击产业暴利等等。作为消费者，我每有理由为这种价格下跌欢呼，但在价格下跌的同时，我们也应该清醒地意识到，恶魔需要的下跌是合理的健康的价格调整，而不单纯是降低配置的低品质产品，不单纯靠降低汽车产业工人和相关行业劳动力工资来实现。在目前这种原材料价格上涨而新车型被迫降低价格的大势下，我们显然无法获得高品质的产品和一个和谐的社会，至于由此而来的产品研发滞后、民族品牌形象提升困难的问题， 在这种情况下都是奢谈——连民族品牌存活的利润都难以保障的情况下，如何让他们拥有足够的利润去发展?
从行业观察者的角度来看，中国汽车产业已经如同众多其他低附加值的产业一般，没来得及进入发展期就迅速跌入为生存打拼的时期。在这个时期，企业之间不是况相承担社会责任，而是竞相推委社会责任。大量下游产业的利润被挤占，这样一个恶性循环不仅使得整个产业难以有足够的利润留住高素质员工为这个产业服务，要使得产业进入一个低水平复制和赢者通吃的阶段。比如大量的民族品牌只能停留在低端产品的生产和销售层面，而涉足高利润的中高级产品的尝试目前还没有成功的案例。荣威也好，红旗也好，虽然上市的营销声势很大，但要完善销售店和服务网络，那恐怕不是一两次做秀就能解决问题的。大量的销售和服务人员可能需要从其他品牌调集或者挖掘，大量的市场推广费用可能被用来购买知名度。而吉利和奇瑞们曾经借助市场火爆的局面用低价营销的方式打开了局面，而留给红旗的荣威的是一个价格稳步下降与成本不稳定增加的市场形势，但他们必须成功，无论面子还是里子，上汽和一汽都不能失败。
2007，品牌维修造星年
肖 军
进入2006年，随着服务成为汽车行业的热点词汇，各个品牌纷纷开始专注于提升服务能力，作为服务能力的重要内容，服务技术能力是各个品牌旗下维修站赢得客户信任的关键。为此，在一汽丰田、上海大众、广州本田、一汽—大众奥迪等品牌服务技术竞赛的带动下，越来越多的厂商开始启动自己的首届技术竞赛。从消费者的角度来看。这种汽车制造商旨在提高维修站服务水平的竞赛本来是厂商的“私事”，但在中国目前的国情下，不仅老百姓的就医难是个问题，找到一个好的维修技师为自己的爱车提供服务也是件比较困难的事情。因此，虽然某些厂商的服务技术竞赛有不同程度的做秀嫌疑，但他们为提高服务质量所做的努力确实值得我们鼓掌。按照目前的发展趋势，2007年势必将有更多的品牌服务明星走上前台。
从目前的情况来看，厂商的品牌维修明星一直处于缺位状态，不然也不会有大量不负责任的媒体维修明星活跃在我们的周围。我的周围就有不少车主非常喜欢一种低成本的服务咨询节目，但从专业负责的角度来看，这种仅凭车主一面之辞所做的“远程诊断”在某些情况也会误导专业知识不足的车主。实际上，一些维修站的经营者已经向我诉苦，他的一些客户就凭所谓专家不负责任的诊断结果来和他“理论”——难道这些专家不用试车，不用诊断设备不能掐算出车辆的故障么？
经过5年的飞速发展，新车上市已经很难引发消费者关注，但似乎没有多少车主会明白，车辆频繁换代，已经给车辆维修的问题带来了诸多困难。那些更新车型非常频繁的厂商，虽然销售和生产部门能够大批复制车辆，但人员相对 期的售后服务部门要跟上如此频繁的车型换代就难以顾及服务水平和培训能力的提高。实际上，对技术人员水平要求较高的汽车服务业已经滞后于新车的发展速度。某些们于偏远地区品牌特约维修站的技术总监有时候都难有机会积累最新车型的维修经验。2006年，那些在国内领先的品牌虽然依然能够在车型销售方面保持领先，但在服务方面多年来几乎一直停滞不前——引进车型依靠现金就能解决，但引进服务则需要大量本土的人员培训和设备投入，这是一件非常花钱但要取得显著效果却不一定确定的事情。对消费者而言，尤其是对那些已经购买了这些厂商新车型的朋友，如果厂商没有一支强大的服务团队，如果给你修车的维修人员甚至连这些新车的断构造都不甚了解，你又如何放心将车辆交给他进行维修呢？
在没有高水平的维修技师的情况下，大量的维修站都以要换为主要的维修方式，这也是造成国内维修费用高企的原因之一。而以往以修理人员维修经验为主的维修方式已经越来越难以适应现代车辆的技术更新速度，当我们还在探讨ABS系统的时候，大量的计划上市的全新车型已经准备将系统升级为ESF。当我们的柴油轿车维修技术才刚开始普及的时候，环保的压力已经使得今后上市的车型将全面升级为共轨喷射技术……。维修人员不是科研人员，他们要掌握这些技术都需要时间，但市场似乎并没有给他们留下时间。目前大量车型几乎都只有不到4年的换代周期。在当地还没有大量的出现这种车型的时候，当他的维修技师又如何获得维修能力呢？目前的政策并没有强制要求厂商公布的维修论断资料，这 得非授权品牌子维修站的技术人员难以获得这部分资料。或许，厂商的培训能解决部分技术问题，但或许你可以回忆自己的职业培训经历——经过培训后你就一定能担任工作么？所幸，目前绝大多数厂商生产的产品都拥有稳定的质量，在新车上市后的1～2年内，通常只需要正常保养，而真正需要维修技师进行故障判断的是在3～6年之后，而那时，各地维修站的维修技师通常已经具备一定的维修经验。但如果厂商的产品质量不稳定呢？
面对2007年，我认为对广大车主而言，意大利好消息还是来自服务领域的。当那些车型明星。销售明星的光环渐渐淡去的时候，或许冉冉升起的服务明星更能给我们的用车生活带来希望。2007年，我们期待一个品牌维修服务的造星年。