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【摘 要】 我们中国地铁的发展已经经历了几十年的历史，随着经济和技术的不断发展，地铁项目的建设取得了一定的成绩。但是，地铁这项在建工程，仍然存在着有很多的建筑技术问题需要解决并掌握。防水施工技术在城市地铁站建设中为要点之一。本文就城市地铁车站结构防水标准与原则来进行阐述，并简述了地铁车站防水施工技术的要点，发现了在车站进行防水施工中的一些问题，并提出了相应的解决措施，探讨了在地铁车站建设中如何做好防水施工。
【关键词】 地铁车站；防水施工；技术探讨
城市化的加快带动了城市交通的建设，作为城市交通中一个重要的组成部分，地铁是将来城市建设中一个重要的发展趋势，对于缓解路面交通拥堵以及方便人们出行等具有重要的意义。这项工程在我们的生活中起着重要的作用，我们要把这项工作做为当务之急，作为首要的工作，将车站的防水施工工程做好。但是地铁车站施工因为处于地下，所以防水技术一直是施工中的一个重点，其质量的好坏对于整个地铁工程具有深远的影响，因此相关单位应该将地铁车站的防水施工技术重视起来。
一、城市地铁车站结构防水标准与原则
城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，即：结构不允许出现渗水、内衬表面不得有湿渍。其设计和施工原则为：以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；坚持以结构自防水为根本，控制混凝土结构裂缝的产生，增强混凝土的抗渗性能；对特殊部位如施工缝、变形缝、穿墙管等的接缝防水应进行重点设防。
二、防水工程施工技术
（一）结构混凝土自防水
主体及附属结构的刚性自防水是以补偿收缩性防水混凝土进行的，提高了混凝土的抗裂防渗和防水性能。为了保证混凝土质量和抗渗等级，高性能外加剂补偿收缩防水混凝土应是首选，抗渗等级S8，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与计量进行严格控制；施工严格按结构设计尺寸来进行，保证防水结构的厚度；可在混凝土中掺入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。
防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定得要求。坍落度一般控制在120mm±20mm为宜，水灰比一般不大于0.55。冷缩裂缝和干缩裂缝多出现在城市地下工程施工混凝土浇筑时层与层之间，施工时也应综合考虑搅拌站到工地距离、城市交通状况、天气状况、混凝土质量等多个因素以决定缓凝时间的长短。防水混凝土的养护持续时间为2周。
（二）特殊部位防水施工
1、施工缝防水处理的技术要点
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为250mm×6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为30mm×20mm的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为30mm的管注浆的方式。在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
2、变形缝处理的技术要点
在变形缝位置，模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，因为背贴式橡胶止水带表面突起的齿条与混凝土之间的密实咬合很严密，所以多用来进行密封止水，同时注浆管埋设在背贴式止水带两翼，水泥浆液或化学浆液是常用的注浆液。在结构内部，多采用中埋式PVC止水带进行处理，其防水宽度为300mm，止水带的接头部位不得留在转角部位，转角半径不得小于20cm。结构变形缝的内侧，采用15×20mm的双组分聚硫像胶或聚氨脂密封膏进行嵌缝密封，在侧墙与顶板变形缝两侧结构的内表面预留30×30mm的凹槽，结构浇注完毕后，为了将渗漏水及时排出，常在边墙和顶板的凹槽内设置镀锌铁板接水盒。
3、后浇带部位防水处理方法
镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的办法，其施工方法是：将镀锌钢板安装于两侧接缝中部；在背水面，贴近施工缝处间距20mm埋置平行钢板止水带并进行重复注浆管，按间距8m～13m布置注浆嘴；清理干净接缝表面凿毛后涂刷接口剂。
4、穿墙管件的防水
穿墙管防水的方法很多，常见的是将钢板止水环焊接在主管上的方式，结合止水法兰和遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时根据选用的防水材料不同，对穿过防水板的部位采取相应的防水密封处理。
5、围护结构的防水
围护结构也是采用防水混凝土，抗渗等级S8，地墙的迎土面主筋保护层厚度为70mm，背土面的主筋保护层厚度为50mm。地墙接缝渗水较大部位应先预埋引水管，最后进行压浆处理，所用的材料选为速凝水泥。水泥基渗透结晶型防水涂料常用作地墙接缝及预埋钢筋接驳器部位400mm范围的刚性防水层。
（三）聚氨脂涂膜防水层施工
1、基层施工
防水基面按设计要求用1：2.5的水泥砂浆抹成1/50的泛水坡度，其表面要抹平压光，不允许有凹凸不平、松动和起皮等缺陷存在。施工时防水基层基本呈干燥状态，含水率不超过9%。
2、涂布底胶
底胶配制：将聚氨脂甲料与专供底涂用的乙料按1：3～1：4的比例配合，搅拌均匀，即可配成聚氨脂底胶；
涂布施工：先用油漆刷蘸底胶在基层均匀涂布一遍，再用长把滚刷大面积涂布施工。
3、涂层施工
涂层材料的配制：根据施工需要用量，将聚氨脂甲乙料按1：1.5（重量比）的比例配合后，倒入搅拌桶中，用转速100-500r/min的电动搅拌器搅拌5min左右，即可使用。
第一度涂层施工：在底胶基本干燥固化后，用塑料或橡膠刮板均匀涂刮一层涂料，涂刮时要求均匀一致，不得过厚或过薄，涂刮厚度一般以1.5mm左右为宜（即涂布量1.5kg/m2为宜）。 第二度涂层施工：在第一度涂层固化24h后，再在其表面刮涂第二度涂层，涂刮方法同第一度涂层。为了确保防水工程质量，涂刮方向与第一度的涂刮方向垂直。重涂时间的间隔，以手触不粘为准，一般不得小于24h，也不宜大于72h。
（四）纸胎油毡隔离层施工
涂刷完聚氨脂防水涂膜后，使基面平整度、干净、干糙等达到铺设要求，再顺结构分段方向横向铺设油毡隔离层，采用搭接法连接，无钉铺设，搭接宽度20cm。
（五）防水层的保护
1、防水层做好后，及时灌注细石砼保护层。
2、进行其它作业不得破坏防水层，管沟侧墙焊接钢筋时，防水层上铺厚的隔热板保护，以免烧伤。
3、灌注细石砼用平板振动棒振捣。灌注沿同一方向依次推进。
4、保护层细石砼设置分仓缝，纵横向均为5m设置一条缝，缝宽不大于10mm，缝口呈三角形，内填嵌缝胶泥。
5、不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。
6、加强对现场施工人员的教育，提高保护意识。
（六）回填土施工
1、用灰土、含水量符合压实要求的粘性土回填，但不得含石块、碎石、灰碴及有机物。
2、回填时均匀对称进行，并分层夯实。人工夯实每层厚度不大于250mm，机械夯实每层厚度不大于300mm，并防止损伤防水层。
3、填土厚度超过500mm时，用机械回填碾压一圈。
三、防水施工存在的一些问题及治理方案
城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。
（一）支撑头渗水
该部位混凝土很难浇注，不易夯实；预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙；轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可以采取预埋注浆引水管；把支撑头设计成“工”形；将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。
（二）施工缝、诱导缝渗水
存在的问题如下：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。
（三）地下连续墙夹缝渗漏
先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏點周围的泥浆清除干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用双快水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。
（四）顶板收缩缝及冷裂缝
现在很多设计片面强调砼强度及抗渗等级，而忽略防止裂缝的因素：气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等。对于顶板收缩缝及冷裂缝的处理，可采用低水化热的矿渣水泥而避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；顶板开口处应加以封闭以免冷空气形成对流而使混凝土开裂；运用低模量聚硫密封膏，结构内部用化学注浆法进行防水处理。
四、结束语
工程施工的质量对于一个企业来说影响深远，好的施工质量才能够让企业在激烈的市场竞争中占据有利的地位，并且从中获取企业发展的经济效益。作为现在城市发展中一个重要的工程项目，地铁工程施工是国家发展的一个重点。其车站的建设作为一个重要环节，其施工质量影响到将来盾构施工，同时也影响到将来的投入使用。防水技术是地铁车站建设中应该关注的要点，掌握好技术才能够让处于地下的车站不受地下水的影响，从而保证其安全性与耐久性。因此，施工单位在进行地铁车站施工的同时应该将其质量重视起来，从而促进我国城市交通的健康发展。
参考文献：
[1]张立群，崔宏环.建筑材料与施工[M].北京：中国建材工业出版社，2008.
[2]宗庆伟.自防水混凝土结构的细部防水施工[J].黑龙江科技信息，2009（8）：264.
[3]尹庆奎，王忠举.地下工程防水混凝土施工中的注意事项[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（5）：56-57.
【关键词】 地铁车站；防水施工；技术探讨
城市化的加快带动了城市交通的建设，作为城市交通中一个重要的组成部分，地铁是将来城市建设中一个重要的发展趋势，对于缓解路面交通拥堵以及方便人们出行等具有重要的意义。这项工程在我们的生活中起着重要的作用，我们要把这项工作做为当务之急，作为首要的工作，将车站的防水施工工程做好。但是地铁车站施工因为处于地下，所以防水技术一直是施工中的一个重点，其质量的好坏对于整个地铁工程具有深远的影响，因此相关单位应该将地铁车站的防水施工技术重视起来。
一、城市地铁车站结构防水标准与原则
城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，即：结构不允许出现渗水、内衬表面不得有湿渍。其设计和施工原则为：以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；坚持以结构自防水为根本，控制混凝土结构裂缝的产生，增强混凝土的抗渗性能；对特殊部位如施工缝、变形缝、穿墙管等的接缝防水应进行重点设防。
二、防水工程施工技术
（一）结构混凝土自防水
主体及附属结构的刚性自防水是以补偿收缩性防水混凝土进行的，提高了混凝土的抗裂防渗和防水性能。为了保证混凝土质量和抗渗等级，高性能外加剂补偿收缩防水混凝土应是首选，抗渗等级S8，对各种粗细骨料、拌和物及外加剂的质量与计量进行严格控制；施工严格按结构设计尺寸来进行，保证防水结构的厚度；可在混凝土中掺入有机纤维来提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。
防水砼的入泵坍落度及水灰比都有一定得要求。坍落度一般控制在120mm±20mm为宜，水灰比一般不大于0.55。冷缩裂缝和干缩裂缝多出现在城市地下工程施工混凝土浇筑时层与层之间，施工时也应综合考虑搅拌站到工地距离、城市交通状况、天气状况、混凝土质量等多个因素以决定缓凝时间的长短。防水混凝土的养护持续时间为2周。
（二）特殊部位防水施工
1、施工缝防水处理的技术要点
结构施工缝部位的防水在条件允许的情况下，宜采用钢板腻子止水带进行防水密封处理，其断面为250mm×6mm。在有些部位无法采用钢板腻子止水带时，改用断面为30mm×20mm的遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位应加强防水处理，常采用预埋直径为30mm的管注浆的方式。在立面上，当采用遇水膨胀止水条进行处理时，施工缝表面要预留凹槽，止水条固定在凹槽内，防止橡胶条在浇注混凝土时因位置变动而影响防水效果。双道缓膨型遇水膨胀橡胶条常用于增强特殊地段防水处理。
2、变形缝处理的技术要点
在变形缝位置，模筑混凝土外侧设置背贴式止水带，因为背贴式橡胶止水带表面突起的齿条与混凝土之间的密实咬合很严密，所以多用来进行密封止水，同时注浆管埋设在背贴式止水带两翼，水泥浆液或化学浆液是常用的注浆液。在结构内部，多采用中埋式PVC止水带进行处理，其防水宽度为300mm，止水带的接头部位不得留在转角部位，转角半径不得小于20cm。结构变形缝的内侧，采用15×20mm的双组分聚硫像胶或聚氨脂密封膏进行嵌缝密封，在侧墙与顶板变形缝两侧结构的内表面预留30×30mm的凹槽，结构浇注完毕后，为了将渗漏水及时排出，常在边墙和顶板的凹槽内设置镀锌铁板接水盒。
3、后浇带部位防水处理方法
镀锌钢板止水带是防止后浇带部位漏水常用的办法，其施工方法是：将镀锌钢板安装于两侧接缝中部；在背水面，贴近施工缝处间距20mm埋置平行钢板止水带并进行重复注浆管，按间距8m～13m布置注浆嘴；清理干净接缝表面凿毛后涂刷接口剂。
4、穿墙管件的防水
穿墙管防水的方法很多，常见的是将钢板止水环焊接在主管上的方式，结合止水法兰和遇水膨胀止水条进行加强防水处理，同时根据选用的防水材料不同，对穿过防水板的部位采取相应的防水密封处理。
5、围护结构的防水
围护结构也是采用防水混凝土，抗渗等级S8，地墙的迎土面主筋保护层厚度为70mm，背土面的主筋保护层厚度为50mm。地墙接缝渗水较大部位应先预埋引水管，最后进行压浆处理，所用的材料选为速凝水泥。水泥基渗透结晶型防水涂料常用作地墙接缝及预埋钢筋接驳器部位400mm范围的刚性防水层。
（三）聚氨脂涂膜防水层施工
1、基层施工
防水基面按设计要求用1：2.5的水泥砂浆抹成1/50的泛水坡度，其表面要抹平压光，不允许有凹凸不平、松动和起皮等缺陷存在。施工时防水基层基本呈干燥状态，含水率不超过9%。
2、涂布底胶
底胶配制：将聚氨脂甲料与专供底涂用的乙料按1：3～1：4的比例配合，搅拌均匀，即可配成聚氨脂底胶；
涂布施工：先用油漆刷蘸底胶在基层均匀涂布一遍，再用长把滚刷大面积涂布施工。
3、涂层施工
涂层材料的配制：根据施工需要用量，将聚氨脂甲乙料按1：1.5（重量比）的比例配合后，倒入搅拌桶中，用转速100-500r/min的电动搅拌器搅拌5min左右，即可使用。
第一度涂层施工：在底胶基本干燥固化后，用塑料或橡膠刮板均匀涂刮一层涂料，涂刮时要求均匀一致，不得过厚或过薄，涂刮厚度一般以1.5mm左右为宜（即涂布量1.5kg/m2为宜）。 第二度涂层施工：在第一度涂层固化24h后，再在其表面刮涂第二度涂层，涂刮方法同第一度涂层。为了确保防水工程质量，涂刮方向与第一度的涂刮方向垂直。重涂时间的间隔，以手触不粘为准，一般不得小于24h，也不宜大于72h。
（四）纸胎油毡隔离层施工
涂刷完聚氨脂防水涂膜后，使基面平整度、干净、干糙等达到铺设要求，再顺结构分段方向横向铺设油毡隔离层，采用搭接法连接，无钉铺设，搭接宽度20cm。
（五）防水层的保护
1、防水层做好后，及时灌注细石砼保护层。
2、进行其它作业不得破坏防水层，管沟侧墙焊接钢筋时，防水层上铺厚的隔热板保护，以免烧伤。
3、灌注细石砼用平板振动棒振捣。灌注沿同一方向依次推进。
4、保护层细石砼设置分仓缝，纵横向均为5m设置一条缝，缝宽不大于10mm，缝口呈三角形，内填嵌缝胶泥。
5、不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。
6、加强对现场施工人员的教育，提高保护意识。
（六）回填土施工
1、用灰土、含水量符合压实要求的粘性土回填，但不得含石块、碎石、灰碴及有机物。
2、回填时均匀对称进行，并分层夯实。人工夯实每层厚度不大于250mm，机械夯实每层厚度不大于300mm，并防止损伤防水层。
3、填土厚度超过500mm时，用机械回填碾压一圈。
三、防水施工存在的一些问题及治理方案
城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。
（一）支撑头渗水
该部位混凝土很难浇注，不易夯实；预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙；轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可以采取预埋注浆引水管；把支撑头设计成“工”形；将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。
（二）施工缝、诱导缝渗水
存在的问题如下：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。
（三）地下连续墙夹缝渗漏
先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏點周围的泥浆清除干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用双快水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。
（四）顶板收缩缝及冷裂缝
现在很多设计片面强调砼强度及抗渗等级，而忽略防止裂缝的因素：气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等。对于顶板收缩缝及冷裂缝的处理，可采用低水化热的矿渣水泥而避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；顶板开口处应加以封闭以免冷空气形成对流而使混凝土开裂；运用低模量聚硫密封膏，结构内部用化学注浆法进行防水处理。
四、结束语
工程施工的质量对于一个企业来说影响深远，好的施工质量才能够让企业在激烈的市场竞争中占据有利的地位，并且从中获取企业发展的经济效益。作为现在城市发展中一个重要的工程项目，地铁工程施工是国家发展的一个重点。其车站的建设作为一个重要环节，其施工质量影响到将来盾构施工，同时也影响到将来的投入使用。防水技术是地铁车站建设中应该关注的要点，掌握好技术才能够让处于地下的车站不受地下水的影响，从而保证其安全性与耐久性。因此，施工单位在进行地铁车站施工的同时应该将其质量重视起来，从而促进我国城市交通的健康发展。
参考文献：
[1]张立群，崔宏环.建筑材料与施工[M].北京：中国建材工业出版社，2008.
[2]宗庆伟.自防水混凝土结构的细部防水施工[J].黑龙江科技信息，2009（8）：264.
[3]尹庆奎，王忠举.地下工程防水混凝土施工中的注意事项[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（5）：56-57.