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一直固守传统内燃机的马自达，终于向新能源“妥协”了。
近日，在“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会上，马自达常务执行董事渡部宣彦透露，马自达计划在2020年内向中国市场投放专门针对中国市场研发的新能源车型。
在5月初结束的2018北京车展上，马自达方面也曾表示，将与合作伙伴携手共进，探讨共同研发新能源车型的可能性。
在新能源大趋势下，马自达是迄今为止为数不多还坚持走内燃机路线的车企，旗下至今没有一款纯电动车型，唯一的一款混动车型马自达3也只在日本本土售卖。
从固守内燃机，到改变态度部署新能源车型，马自达为何妥协？在多条新能源路线中，这个众所周知的“偏执”“小众”“技术宅”品牌又将如何选择？
新能源是公认的发展方向之一，日本汽车品牌在这一领域也早早起步。丰田在1997年就推出了风靡全球的普锐斯混动车型，本田的主力车型也都发布了混动版本，日产聆风作为后起之秀，上市7年，更是取得了超过30万台的销量佳绩。
马自达则是内燃机的坚定支持者。
马自达的高管曾这样表示：“内燃机的潜能被严重低估了。马自达从来不是一个电动汽车制造商，而是通过高效率的第二代创驰蓝天技术发动机以提高燃油经济性。至于电动车，虽然已经面世很长时间，但有待突破的问题却仍旧存在。”
然而，随着中国这个全球最大的新能源汽车市场在政策上大力推行新能源汽车，马自达也终于不再“任性”。
今年4月开始施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策）规定，从2019年度开始，车企必须生产销售一定比例的电动汽车或插电式混合动力汽车，以满足相应的积分要求。
如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
在这样的硬性条件下，在中国汽车市场的企业需要通过不断加码新能源，以迈过政策门槛。
马自达2017年在中国市场销量达到309407台，首次突破年销量30万台大关，中国也超越美国，成为马自达全球销量最高的单一国家市场。今年一季度，马自达在华销量再创新高，达到了77450台，同比大增20.2%。
对于这样一个不可或缺的市场，马自达想要保持当前增长甚至继续在中国市场销售传统汽车，就必须在新能源领域有所行动，达到政策规定的积分门槛。
既然确定要做新能源，那么接下来就是怎么做。
与中国本土品牌合资，推出全新的新能源品牌，如大众与江淮、福特与众泰的合作，是目前大多数外资车企应对双积分政策的方案。
但在很多业内人士看来，马自达不太可能走中外合资的新能源路线。
新能源合资需要外方在新能源领域有一定的基础，由于布局新能源的时间较晚，马自达显然已经错失了与国内车企合作的机会，而在技术和发展路线上，一向固执的马自达也很难与其余的国内品牌达成一致。
因此，与新能源领域的老牌车企结盟，再通过国内的合作伙伴生产销售新能源车型，似乎是更稳妥的选择。马自达此前的一系列动作，也的确是遵循这一路线布局。
2017年8月，马自达曾宣布将与丰田公司展开资本合作，双方各持股对方公司，专注研发电动技术和智能汽车技术。未来，双方将共同投资在美国组建工厂研发电动汽车技术。
根据协议，双方将联合开发基本技术和控制系统。随后，日本最大汽车零部件企业电装也宣布加入，丰田、马自达和电装3家公司将成立从事纯电动汽车开发的新公司“EV C.A. Spirit”，尽快实现纯电动汽车的量产计划。
在一位业内人士看来，这家新公司或许就是马自达做新能源车的基础。
马自达在自然吸气领域的技术储备毋庸置疑，但在新能源方面并没有丰田那么强力的表现，这样的合作，也算是一种取长补短。
根据官方及非官方消息，外界明年可以见到的马自达新能源车型，极有可能是基于丰田技术打造的CX-3或者CX-5混动版本。
至于中国市场，马自达只需要将这些车型引入，再通过与长安汽车的合作生产产品，完成快速布局入市。
在技术路线上，即便“妥协”做新能源，马自达也不甘心放弃自己的传统内燃机技术优势。
早在2017年3月份，外媒报道称：“马自达公司计划于2019年推出一款全新纯电动汽车。电动汽车将采用马自达最新设计语言，使用转子引擎作为增程器。” 在2018北京车展上，这一消息得到马自达方面的确认。
转子引擎是马自达最引以为傲的一项技术，曾经有人用“没钱时造好车，有钱时浪转子”来形容马自达的发展历程。而马自达的创驰蓝天技术，似乎也是在为“终极理想”——转子铺路。
简单来说，转子引擎就是将发动机的一个气缸“分割”成三个工作室。这种结构特性能够使转子发动机轻易达到较高的转速，进而爆发出比传统内燃机更大的功率。
但传统转子发动机的特殊结构，让其获得高爆发力的同时，也付出了巨大的代价。
首先，三角形的转子会对气缸壁造成严重的磨损；其次，转子发动机点火时间短、转速高、气缸内燃油燃烧不充分，就导致了两个缺点：一是费油，二是排放不达标。随着国内外机动车环保政策愈发严苛，曾经的转子结构显然无法适应当下的市场环境。
2016年6月22日，最后一台马自达转子发动机在位于广岛宇品的马自达工厂下线，这台全球知名的发动机也自此停产。
马自达要以转子引擎为媒介布局新能源汽车，马自达品牌的粉丝或许会为之振奋，但也有人开玩笑称：“马自达又要走上转子发动机的不归路了。”
有海外媒体曝光了一组马自达最新混动系统的专利申报图，从专利信息来看，马自达的确有望使转子发动机以增程式发电机动力源的形式出现在全新的混合动力系统中。
此外，该项专利还包含一套停机控制系统，当转子发动机不工作时，该系统能够使转子停放在合适的位置，防止燃油以及尾气进入进气道内污染环境，借而解决环保排放的问题。
想法很好，设計理念似乎也没大问题，只是借助混合动力这一全新平台，马自达能否完成技术突破，复活转子引擎实现量产？市场和消费者买不买账？或许得等新产品出来之后才有答案。
近日，在“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会上，马自达常务执行董事渡部宣彦透露，马自达计划在2020年内向中国市场投放专门针对中国市场研发的新能源车型。
在5月初结束的2018北京车展上，马自达方面也曾表示，将与合作伙伴携手共进，探讨共同研发新能源车型的可能性。
在新能源大趋势下，马自达是迄今为止为数不多还坚持走内燃机路线的车企，旗下至今没有一款纯电动车型，唯一的一款混动车型马自达3也只在日本本土售卖。
从固守内燃机，到改变态度部署新能源车型，马自达为何妥协？在多条新能源路线中，这个众所周知的“偏执”“小众”“技术宅”品牌又将如何选择？
被动的新能源计划
新能源是公认的发展方向之一，日本汽车品牌在这一领域也早早起步。丰田在1997年就推出了风靡全球的普锐斯混动车型，本田的主力车型也都发布了混动版本，日产聆风作为后起之秀，上市7年，更是取得了超过30万台的销量佳绩。
马自达则是内燃机的坚定支持者。
马自达的高管曾这样表示：“内燃机的潜能被严重低估了。马自达从来不是一个电动汽车制造商，而是通过高效率的第二代创驰蓝天技术发动机以提高燃油经济性。至于电动车，虽然已经面世很长时间，但有待突破的问题却仍旧存在。”
然而，随着中国这个全球最大的新能源汽车市场在政策上大力推行新能源汽车，马自达也终于不再“任性”。
今年4月开始施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策）规定，从2019年度开始，车企必须生产销售一定比例的电动汽车或插电式混合动力汽车，以满足相应的积分要求。
如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。
在这样的硬性条件下，在中国汽车市场的企业需要通过不断加码新能源，以迈过政策门槛。
马自达2017年在中国市场销量达到309407台，首次突破年销量30万台大关，中国也超越美国，成为马自达全球销量最高的单一国家市场。今年一季度，马自达在华销量再创新高，达到了77450台，同比大增20.2%。
对于这样一个不可或缺的市场，马自达想要保持当前增长甚至继续在中国市场销售传统汽车，就必须在新能源领域有所行动，达到政策规定的积分门槛。
合资还是结盟
既然确定要做新能源，那么接下来就是怎么做。
与中国本土品牌合资，推出全新的新能源品牌，如大众与江淮、福特与众泰的合作，是目前大多数外资车企应对双积分政策的方案。
但在很多业内人士看来，马自达不太可能走中外合资的新能源路线。
新能源合资需要外方在新能源领域有一定的基础，由于布局新能源的时间较晚，马自达显然已经错失了与国内车企合作的机会，而在技术和发展路线上，一向固执的马自达也很难与其余的国内品牌达成一致。
因此，与新能源领域的老牌车企结盟，再通过国内的合作伙伴生产销售新能源车型，似乎是更稳妥的选择。马自达此前的一系列动作，也的确是遵循这一路线布局。
2017年8月，马自达曾宣布将与丰田公司展开资本合作，双方各持股对方公司，专注研发电动技术和智能汽车技术。未来，双方将共同投资在美国组建工厂研发电动汽车技术。
根据协议，双方将联合开发基本技术和控制系统。随后，日本最大汽车零部件企业电装也宣布加入，丰田、马自达和电装3家公司将成立从事纯电动汽车开发的新公司“EV C.A. Spirit”，尽快实现纯电动汽车的量产计划。
在一位业内人士看来，这家新公司或许就是马自达做新能源车的基础。
马自达在自然吸气领域的技术储备毋庸置疑，但在新能源方面并没有丰田那么强力的表现，这样的合作，也算是一种取长补短。
根据官方及非官方消息，外界明年可以见到的马自达新能源车型，极有可能是基于丰田技术打造的CX-3或者CX-5混动版本。
至于中国市场，马自达只需要将这些车型引入，再通过与长安汽车的合作生产产品，完成快速布局入市。
“转子”牌好用吗
在技术路线上，即便“妥协”做新能源，马自达也不甘心放弃自己的传统内燃机技术优势。
早在2017年3月份，外媒报道称：“马自达公司计划于2019年推出一款全新纯电动汽车。电动汽车将采用马自达最新设计语言，使用转子引擎作为增程器。” 在2018北京车展上，这一消息得到马自达方面的确认。
转子引擎是马自达最引以为傲的一项技术，曾经有人用“没钱时造好车，有钱时浪转子”来形容马自达的发展历程。而马自达的创驰蓝天技术，似乎也是在为“终极理想”——转子铺路。
简单来说，转子引擎就是将发动机的一个气缸“分割”成三个工作室。这种结构特性能够使转子发动机轻易达到较高的转速，进而爆发出比传统内燃机更大的功率。
但传统转子发动机的特殊结构，让其获得高爆发力的同时，也付出了巨大的代价。
首先，三角形的转子会对气缸壁造成严重的磨损；其次，转子发动机点火时间短、转速高、气缸内燃油燃烧不充分，就导致了两个缺点：一是费油，二是排放不达标。随着国内外机动车环保政策愈发严苛，曾经的转子结构显然无法适应当下的市场环境。
2016年6月22日，最后一台马自达转子发动机在位于广岛宇品的马自达工厂下线，这台全球知名的发动机也自此停产。
马自达要以转子引擎为媒介布局新能源汽车，马自达品牌的粉丝或许会为之振奋，但也有人开玩笑称：“马自达又要走上转子发动机的不归路了。”
有海外媒体曝光了一组马自达最新混动系统的专利申报图，从专利信息来看，马自达的确有望使转子发动机以增程式发电机动力源的形式出现在全新的混合动力系统中。
此外，该项专利还包含一套停机控制系统，当转子发动机不工作时，该系统能够使转子停放在合适的位置，防止燃油以及尾气进入进气道内污染环境，借而解决环保排放的问题。
想法很好，设計理念似乎也没大问题，只是借助混合动力这一全新平台，马自达能否完成技术突破，复活转子引擎实现量产？市场和消费者买不买账？或许得等新产品出来之后才有答案。