对于所有满怀期待的汽车制造商来说，没有什么比全球最大、也是增长最快的汽车市场停滞不前更糟糕的消息了。
　　除了一直深受中日关系和民族情绪影响的日本汽车公司，比如在中国最为成功的日产、丰田、本田纷纷下调了销量目标，大众、福特以及通用在10月的单月销量也出现了下滑。
　　即使抛开大众和福特因为产能限制而受到的影响，也依然不能改变过去几个月，中国汽车市场似乎在失去增长魔力的事实。
　　对于市场增长不确定性的担忧也蔓延到了豪华车制造商。宝马集团董事长兼首席执行官罗伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）在德国称，中国汽车市场呈两位数以上增长的时代已经结束，汽车保有量基数越来越大的中国市场很快就会像欧美市场一样—“中国正在趋于正常化。”
　　但考虑到豪华车品牌所占整体市场较小份额的现实，在中国汽车消费快速升级阶段，沃尔沃、捷豹路虎、英菲尼迪、凯迪拉克等豪华车品牌虽然创造了销售纪录，这无法掩盖整体市场乏力的现实。
　　甚至，中国汽车工业协会也收回了曾经相对乐观的预测，在今年第三季度连续两次下调了对于销量增速的预估，从10%的预测值降至7%，而去年的增速为13.9%。
　　在汽车咨询机构IHS的一份报告中，山东省的汽车销量目前可以排在全球第九，甚至比韩国或意大利整个国家的汽车销量都要大。但在未来10年里，山东省的汽车销量增长可能从两位数增长跌落至2026年的 5%。
　　如果从另一组数据看，或许能看见中国汽车市场或许并没有想象中的诱人。大众过去几年财报显示，大众针对中国市场投资虽然绝对值总额保持了增长，但投资的增幅却在递减，2010年为44%，2011年为32%，2012年和2013年分别下降至17%和11%，当然，这也是市场成熟或者饱和的标志。
　　大众和通用在未来5年里，对中国将进行激进的投资。通用在2015年前将新增3家整车工厂，分别位于上海、武汉和重庆，产能提升至500万辆。此外，通用还计划投入120亿美元用于车型投放和研发。
　　考虑到今年中国经济出现的放缓迹象，这不难让人想起5年前中国汽车市场的那次销量滑坡。不过很快中国政府就推出了《汽车行业调整振兴规划》，这给了包括自主品牌和合资品牌在内的汽车公司拓展市场、提升销量、将小排量的汽车产品和渠道覆盖到低线城市的机会。
　　这点从宝马的布局情况就能看得出。宝马经销商数量在2009年年底是150家，如果能完成增长目标，宝马的经销商将在今年达到522家。
　　的确如雷瑟夫所言，如今的中国汽车市场成熟得多，可以说处于完全不同的发展阶段。汽车公司已经将触角伸入中国的四线、五线乃至六线城市，从渠道上留给各个公司经销商扩张的空间已经大大压缩了。
　　在不同尺寸、级别的轿车以及SUV的细分市场里，留给每一家公司发现新的空白市场的空间也已经相当有限—任何一家公司要靠任意一款车型打开局面的可能性比以往要低得多。每个中国消费者可以选择的汽车产品也是有史以来最为丰富的。
　　而且考虑到中国的宏观经济和政策，现在毕竟不是金融危机之后的2009年，短期内也很难再出台4万亿的政策性拉动，政府的宏观调控也主要体现在房地产行业，考虑到个别城市已经出台的汽车限制购买政策，消费者购买主流汽车品牌的机会成本在未来可能会更 高。
　　这都可能颠覆一个以往在中国市场取得成功的法则：生产线扩张，更新的速度越快，销售业绩的增长也就越快—汽车公司如今需要面临更多不确定性，而且任何公司都无法回避投资的边际效用正在降低这一事实。
　　也许是时候告别高增长时代了。