论文部分内容阅读
[摘 要]近年来，我国发生的公路路基事故越来越多，公路安全关乎生命安全，也是我国企事业单位正常运营的保障。现在，在路面工程施工完成后，经常会出现路面局部下陷等现象，不仅破坏了路面，而且影响了公路的使用性能。所以，本文就路基下沉的原因和如何防治路基沉陷等问题进行探讨。
[关键词]公路路基；路基沉陷；处理技术
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0222-01
现在，我国的高速公路、干线公路的建设在迅猛发展，交通的现代化建设、立体化建设也都获得了许多让人欣喜的成果。在我们为之骄傲的同时，我们也应该关注越来越多的道路塌陷的问题，是什么导致“公路路基沉陷”，我们要怎样抵制路基沉陷给我们带来的不良影响，这值得我们进行探讨和研究。
1.公路路基沉陷产生的原因
1.1 外部施工及相关因素影响
公路路基附近有基坑或者其他交通设施开挖未采取有效支护措施，造成该段道路位移下沉；在铺道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道德高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉。
另外，公路施工区域和所处的自热环境也会对路基沉陷产生一定的影响，在山东地区，一些地区年降雨量较大，因此在降雨量过大时，会导致路面上不能畅通的及时的排水，积水会不断地下渗，路面的毛细水不断上升，会造成路基沉陷。或在极端的恶劣环境下，过大的温差变化会对土壤结构造成严重的破坏，大大降低其强度，从而造成路基沉陷。
1.2 基坑水土流失的影响
由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左右幅通道。辅道通车后，在施工主道阶通道时，辅道通道的台背侧处于临空面，地下水及雨水汇集基坑，基坑内处于长期排水，从而导致辅道通道台背段的回填料流失，导致通道台背下沉。
1.3 工艺缺陷的影响
由于工艺缺陷，通道台背回填虽按规范进行了碾压和灌水密实，但靠近通道墙身的钢板桩处，拔出钢板桩后出现空间，这个空间区域的密实度自然降低，达不到设计标准，造成大多数通道处跳车现象；由于工艺缺陷，通道在主道段施工时，台背回填料流失，造成该处辅道路基下沉；由于填方连续填筑，虽然密实度合格，但由于加载过快，引起软基过大沉降。
1.4 交通过度超负荷使用的影响
交通流量大大超过原预测量，绝大部分车辆走辅道运行，重车和超载车辆比预测量剧增，家具了路面破坏。目前，货车超载现象十分普遍，特别是泥头车、自卸车、货运车尤为严重。同时，运送建筑材料的货车，因堆积过高，经常有大量的碎石、泥沙等洒落在道路上，经过车辆的碾压后，对路面损坏比较严重。超重、超量车流产生的冲击加剧路基下沉的发展，引起路基的沉降以及路面的开裂。
1.5 路基填料自身的影响
在填料的过程中会出现多种多样的问题，如果在公路土壤里混入了大块土或者有冻土存在于土层之下，有泥沼土、腐殖土等劣质土混入了公路土壤里，不均匀的、大小不一的、不符合规格的填石材料，另外每个工人的素质和能力也都不尽相同，他们混乱的堆积填料导致填石之间有大小不一的空隙，就会减小倾向约束性能。当有荷载在公路表面时土粒就会发生倾向移动，造成路基被破坏，大大减弱了路基的结构强度，最终使公路路基沉陷。
2.公路路基沉陷的处理措施
2.1 做好公路路基沉陷的早期防治
做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系。对高填方段应优先安排施工。清表压实：认真清楚地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质必须要及时清楚，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位震动压路机处置。
2.2 填方过程的压实处理
首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基收到水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下机构比较强，有较强承载能力，一旦收到水浸泡，将会异形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前的排水是极其重要的
其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需要进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥。强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑。
再次，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，，尽力半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡角放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度要达到规范要求。
2.3 改善路基压实处置工艺
提高压实能力、完善压实工艺，以高标准进行路基的压实是保证路基应有强度和稳定性的一项最为经济、有效的技术措施，在高路堤填筑施工中，必须有科学详实的高填方路基施工组织设计，合理的施工方案，可靠的施工工艺，完善的质量保证体系。在施工中通过多年的工作经验可以发现，振动压实非粘性材料比静碾压需要更少能量，压实粘性土时，振动和静碾压都需要较多的能量，这说明砂性土的碾压采用振动碾压效果更好。经过试验检测后发现，由于震动压路机击振力的传递，在施工要求的25cm一层的碾压范围内其压实度并不是很高，在15cm以下的土层压实度较高，而已填筑碾压完成并经检测合格的表层以下的填土层压实度经重新检测压实度提高了5%-15%之多，并有70%的检测点压实度超过了100%经过重新标准击实试验，正是了这些数据的真实可靠，这表明：细粒砂性土作为路基填料时，可采用覆土碾压。细粒砂性土用作路堤材料只要采用一定的技术措施，不但在技术上是可行的，而且有时非常经济，只要选择适当的压路机具和施工方法，不但可以再雨季作业而且施工比较方便、进度比较快，还很容易达到规定的压实度。
2.4 选择适合的路基填料
路基填料优先采用强度高的稳定性好的材料，应当选择低液限黏土或者低液限粉土作为路基填料。如果土场填料用量不能满足施工用量而采用其他土场填料时，应当严格按照规范和设计要求采用，拟采用的填料必须完成液限、塑性、击实、承载比等试验，确定相应的技术指标均能满足要求后，方能作为该路段的路基填料。填料要分层进行，每层压实厚度应控制在10-20cm范围内。对于食疗或卵石土路基，要严格控制填料的最大粒径，填料的最大粒径在底层不超过分层厚的2/3；应该采取措施分层填筑和分层碾压，一层厚度不超过20-30cm。受水淹、水浸的部分，必须采用水稳定性和透水性都好的材料。
3.总结
近年来，我国发生的公路路基事故越来越多，公路安全关乎生命安全，也是我国企事业单位正常运营的保障。现在，在路面工程施工完成后，经常会出现路面局部下陷等现象，不仅破坏了路面，而且影响了公路的使用性能。综上所述，路基沉陷技术的研究对公路工程建设存在着十分重要的意义。当然，路基沉陷技术并不是仅一方之力可以完成，要求我们多方承担起相关责任，无论是建设者，还是管理者，甚至是使用者。我想，经过我们共同努力，一定会为公路建设贡献一份量，为和谐社会贡献一份力量。
参考文献
[1] 黄春晓.公路路基沉陷的处理方法及预防措施[J].交通标准化：2014.
[2] 张英.公路路基沉陷的处理技术[J].江西建材：2014.
[关键词]公路路基；路基沉陷；处理技术
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）06-0222-01
现在，我国的高速公路、干线公路的建设在迅猛发展，交通的现代化建设、立体化建设也都获得了许多让人欣喜的成果。在我们为之骄傲的同时，我们也应该关注越来越多的道路塌陷的问题，是什么导致“公路路基沉陷”，我们要怎样抵制路基沉陷给我们带来的不良影响，这值得我们进行探讨和研究。
1.公路路基沉陷产生的原因
1.1 外部施工及相关因素影响
公路路基附近有基坑或者其他交通设施开挖未采取有效支护措施，造成该段道路位移下沉；在铺道路基完工后，电力和供水部门，分别进行了横穿主辅道德高压电缆管及给水管的托管、顶管，并在辅道旁进行了基坑开挖，该处左右幅均出现下沉。
另外，公路施工区域和所处的自热环境也会对路基沉陷产生一定的影响，在山东地区，一些地区年降雨量较大，因此在降雨量过大时，会导致路面上不能畅通的及时的排水，积水会不断地下渗，路面的毛细水不断上升，会造成路基沉陷。或在极端的恶劣环境下，过大的温差变化会对土壤结构造成严重的破坏，大大降低其强度，从而造成路基沉陷。
1.2 基坑水土流失的影响
由于交通的条件限制，在辅道施工时，主道不能封闭，为此通道不能同时施工，只能先施工辅道段通道，待辅道通车后，再分阶段施工主道的左右幅通道。辅道通车后，在施工主道阶通道时，辅道通道的台背侧处于临空面，地下水及雨水汇集基坑，基坑内处于长期排水，从而导致辅道通道台背段的回填料流失，导致通道台背下沉。
1.3 工艺缺陷的影响
由于工艺缺陷，通道台背回填虽按规范进行了碾压和灌水密实，但靠近通道墙身的钢板桩处，拔出钢板桩后出现空间，这个空间区域的密实度自然降低，达不到设计标准，造成大多数通道处跳车现象；由于工艺缺陷，通道在主道段施工时，台背回填料流失，造成该处辅道路基下沉；由于填方连续填筑，虽然密实度合格，但由于加载过快，引起软基过大沉降。
1.4 交通过度超负荷使用的影响
交通流量大大超过原预测量，绝大部分车辆走辅道运行，重车和超载车辆比预测量剧增，家具了路面破坏。目前，货车超载现象十分普遍，特别是泥头车、自卸车、货运车尤为严重。同时，运送建筑材料的货车，因堆积过高，经常有大量的碎石、泥沙等洒落在道路上，经过车辆的碾压后，对路面损坏比较严重。超重、超量车流产生的冲击加剧路基下沉的发展，引起路基的沉降以及路面的开裂。
1.5 路基填料自身的影响
在填料的过程中会出现多种多样的问题，如果在公路土壤里混入了大块土或者有冻土存在于土层之下，有泥沼土、腐殖土等劣质土混入了公路土壤里，不均匀的、大小不一的、不符合规格的填石材料，另外每个工人的素质和能力也都不尽相同，他们混乱的堆积填料导致填石之间有大小不一的空隙，就会减小倾向约束性能。当有荷载在公路表面时土粒就会发生倾向移动，造成路基被破坏，大大减弱了路基的结构强度，最终使公路路基沉陷。
2.公路路基沉陷的处理措施
2.1 做好公路路基沉陷的早期防治
做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系。对高填方段应优先安排施工。清表压实：认真清楚地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质必须要及时清楚，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位震动压路机处置。
2.2 填方过程的压实处理
首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基收到水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下机构比较强，有较强承载能力，一旦收到水浸泡，将会异形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前的排水是极其重要的
其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需要进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥。强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑。
再次，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，，尽力半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡角放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度要达到规范要求。
2.3 改善路基压实处置工艺
提高压实能力、完善压实工艺，以高标准进行路基的压实是保证路基应有强度和稳定性的一项最为经济、有效的技术措施，在高路堤填筑施工中，必须有科学详实的高填方路基施工组织设计，合理的施工方案，可靠的施工工艺，完善的质量保证体系。在施工中通过多年的工作经验可以发现，振动压实非粘性材料比静碾压需要更少能量，压实粘性土时，振动和静碾压都需要较多的能量，这说明砂性土的碾压采用振动碾压效果更好。经过试验检测后发现，由于震动压路机击振力的传递，在施工要求的25cm一层的碾压范围内其压实度并不是很高，在15cm以下的土层压实度较高，而已填筑碾压完成并经检测合格的表层以下的填土层压实度经重新检测压实度提高了5%-15%之多，并有70%的检测点压实度超过了100%经过重新标准击实试验，正是了这些数据的真实可靠，这表明：细粒砂性土作为路基填料时，可采用覆土碾压。细粒砂性土用作路堤材料只要采用一定的技术措施，不但在技术上是可行的，而且有时非常经济，只要选择适当的压路机具和施工方法，不但可以再雨季作业而且施工比较方便、进度比较快，还很容易达到规定的压实度。
2.4 选择适合的路基填料
路基填料优先采用强度高的稳定性好的材料，应当选择低液限黏土或者低液限粉土作为路基填料。如果土场填料用量不能满足施工用量而采用其他土场填料时，应当严格按照规范和设计要求采用，拟采用的填料必须完成液限、塑性、击实、承载比等试验，确定相应的技术指标均能满足要求后，方能作为该路段的路基填料。填料要分层进行，每层压实厚度应控制在10-20cm范围内。对于食疗或卵石土路基，要严格控制填料的最大粒径，填料的最大粒径在底层不超过分层厚的2/3；应该采取措施分层填筑和分层碾压，一层厚度不超过20-30cm。受水淹、水浸的部分，必须采用水稳定性和透水性都好的材料。
3.总结
近年来，我国发生的公路路基事故越来越多，公路安全关乎生命安全，也是我国企事业单位正常运营的保障。现在，在路面工程施工完成后，经常会出现路面局部下陷等现象，不仅破坏了路面，而且影响了公路的使用性能。综上所述，路基沉陷技术的研究对公路工程建设存在着十分重要的意义。当然，路基沉陷技术并不是仅一方之力可以完成，要求我们多方承担起相关责任，无论是建设者，还是管理者，甚至是使用者。我想，经过我们共同努力，一定会为公路建设贡献一份量，为和谐社会贡献一份力量。
参考文献
[1] 黄春晓.公路路基沉陷的处理方法及预防措施[J].交通标准化：2014.
[2] 张英.公路路基沉陷的处理技术[J].江西建材：2014.