论文部分内容阅读
摘 要：我国的經济在不断的发展，尤其是山区的经济，近几年来，山区的经济发展有了质的飞跃。山区经济的发展是离不开高速公路等交通设施的，因此必须要重视高速公路路基土石方施工质量控制工作，无论是山区还是城市，经济的发展都离不开高速公路。本文就是对高速公路路基土石方施工质量控制进行分析，为相关的研究提供借鉴。
关键词：高速公路；路基土方石；施工质量控制
在一般的情况下，高速公路会选择在比较丰富的地区来进行路基的施工，并且会使用土石方来进行路堤的填筑。土石方材料主要是由土石混合从而形成的一种材料，土石方材料的含水状态和粒径组成是不一致的，而且土石方中会有较多的碎石，这样就给施工带来了极大的难题，导致了路面的压实存在着较大的难度，如果高速公路的土石方填筑工作没有做好，那么就会出现路基开裂、滑坡、局部路段的沉陷等一系列问题。因此必须要将路基土石方的施工质量控制工作做好，充分的保证施工质量，减少安全事故的发生率。
1 精选料场
高速公路在施工的过程中，作为施工单位必须要将料场选好，做到精选料场，这样高速公路路基土石方的填筑工作才能够做好。由于土石原料的种类是极其丰富的，而且不同的地区土质也存在着较大的差异，因此土石原料在选择的过程中，应该选择易压实，并且排水性能比较好的土石，在一般的路基土石方工程施工中，都会选择砂性土石。土石原料构成了土石方，也就是说土石方是一种土石混合料，这种土石混合料主要是由三部分构成的，主要包括空隙的气体、土石颗粒间的水分和颗粒骨架所构成的，故而也被人们叫做三相体。根据土石混合料的质量、含量以及粒径之间的差异，可以将土石混合料碾压之后所形成的相应结构分为三种，主要包括骨架空隙结构、骨架密实结构和密实悬浮结构。骨架空隙结构含有较多的碎石，这样是极其容易形成相应的骨架的，而且结构中有着较少的土，这样就无法进行空隙的填充，因此骨架空隙结构的强度仅仅是存在于摩擦角中。骨架密实结构也含有较多的碎石，因此与骨架空隙结构相同，是极其容易形成骨架的，但是这一结构中有着较多的土，因此能够进行空隙的填充，使整个骨架的结构变得更加的密实，这种结构有着比较强的粘聚力、稳定性和强度，是高速公路工程施工中比较重要的一种结构。密实悬浮结构有着很少的碎石，基本不能够形成任何的骨架，而且结构内含有较多的土，可以进行空隙的填充，能够使整个结构变得更加的密实，因此碎石就会在土石当中悬浮，故而叫做密实悬浮结构，这种结构有着摩擦角较小的特性。上述三种结构在选择的过程中需要进行试验，根据实际的压实度来进行选择，但是这一程序需要在精选料场之后进行，精选料场在结构形成中扮演着重要的角色，精选料场与土石方材料的选择是有着紧密的联系的，必须要引起重视。
2 施工方案
对于公路的试验路段，必须要进行分层填筑厚度、施工机械组合和反复的压实试验之后才能够进行高速公路路基土方石填筑的施工，初除此之外，必须要经过监理工程师的合格批准，保证相关的实验数据是科学的，满足工程施工的需要，在此基础上才能够进行高速公路路基土方石填筑的施工，保证施工的质量。以下就是对实际的施工情况进行分析：
2.1 打好基础
高速公路路基工程的施工会在比较偏远的地区进行施工，在这些地区可能会有淤泥杂物，还有正在生长的植被，因此在路基施工之前，必须要将这些不利于工程施工的物质清理掉，为了充分的保证路面打平整行再进行路基施工之前还要进行碾压，并且根据路基土方实施工的实际情况来进行永久排水设施或者是临时排水设施的设置，在排水设施设置的过程中，必须要充分的考虑到高速公路路基的干燥性。在路基施工到过程中，如果发现了会影响路基稳定的地下水或者是地面水的时候，必须要及时的进行拦截或者是引排处理，除此之外，还要根据实际的设计要求，来对土层进行压实处理。
2.2 控制压实厚度
在分层填筑时要严格把握好松铺厚度和压实厚度。土石方填筑的路体受到的载荷应力会随着土层加深而减少，所以路基上部的压实度要求比较严格。而分层填筑的压实厚度和压实的推土机类型，填土种类和压实度力度都有关系。土石填筑的压实机械的吨位要求比较大，若是过小，就不能达到预期要求的压实厚度。这样松铺路段的厚度一般控制在不大于40cm的范围中，这一环节成为了监理人员重要的控制部位，不能够出现任何的杂质。
2.3 控制含水量
填筑施工时，要测定取土场含水量、压实前含水量、压实中含水量和压实后含水量，用以控制施工程序。在击实试验中得到的与最大干密度相对的最佳水含量W值，是能够达到碾实目的的最佳含水值。所以，将所测得的含水量与最佳W值比较，再根据实际现场情况进行晾晒、洒水等程序使施工土石层含水量处于最佳W值左右。在一般情况下，要施工路段的含水量控制在最佳W值的2%以内进行碾压，而且要做好封层工作。
2.4 处理交界处
在填挖交界处，要有足够宽的搭接台阶，台阶要至少2.0m宽，禁止在路基范围内用临时填方做施工路基。对填挖交界处的处理是，进行逐一登记，分别进行检查填方、挖方的石土质量和压实度。
2.5 其他环节
虚铺路段的厚度对应相应的压路机重量，而且分层碾压的遍数和压路机类型、土的种类及压实厚度都有密切的联系。在现场视察时，路面上若是有明显的轮印就是重压，需要改变压路机的吨位。
3 施工质量控制
现在，高速公路路基土石方填筑的施工质量控制方法有以下三种：（1）基于密度的常规检测方法。（2）基于抗力的检测方法。（3）试验工程法。常规检测方法如灌砂法，是通过现场检测的干密度与试验数据进行比对来确认压实度，控制压实度来确保压实质量。这种方法在检测填土路基的压实度中应用较多，但是在土石混合料填筑的路基上还存在局限性。因而，需要探求新型实用的压实度检测方法，同时运用上述检测方法，用以加强土石方填筑的质量控制。
4 结论
在高速公路路基的施工中进行土石方填筑，应该精选料场，规范施工方案；在打好地基的基础上，分层填筑及分层压实，同时把好压实厚度和含水量的关，注重处理施工交界处和其他施工环节。这样才能保证土石方填筑的施工质量，确保汽车在山区高速公路上安全行驶。
参考文献
[1]农惠婷.如何做好公路工程路基施工质量的监理[J].才智，2011（22）.
[2]孙支合，付经东.公路工程土石方填筑的施工质量控制[J].山东交通科，2010（1）.
[3]蔡东，申凤军，陈雅茹.土石方填筑工程施工质量控制要点分析[J].黑龙江水利科技，2008（3）.
[4]姚文斌.山区高速公路施工质量控制[J].公路交通技术，2006（3）.
关键词：高速公路；路基土方石；施工质量控制
在一般的情况下，高速公路会选择在比较丰富的地区来进行路基的施工，并且会使用土石方来进行路堤的填筑。土石方材料主要是由土石混合从而形成的一种材料，土石方材料的含水状态和粒径组成是不一致的，而且土石方中会有较多的碎石，这样就给施工带来了极大的难题，导致了路面的压实存在着较大的难度，如果高速公路的土石方填筑工作没有做好，那么就会出现路基开裂、滑坡、局部路段的沉陷等一系列问题。因此必须要将路基土石方的施工质量控制工作做好，充分的保证施工质量，减少安全事故的发生率。
1 精选料场
高速公路在施工的过程中，作为施工单位必须要将料场选好，做到精选料场，这样高速公路路基土石方的填筑工作才能够做好。由于土石原料的种类是极其丰富的，而且不同的地区土质也存在着较大的差异，因此土石原料在选择的过程中，应该选择易压实，并且排水性能比较好的土石，在一般的路基土石方工程施工中，都会选择砂性土石。土石原料构成了土石方，也就是说土石方是一种土石混合料，这种土石混合料主要是由三部分构成的，主要包括空隙的气体、土石颗粒间的水分和颗粒骨架所构成的，故而也被人们叫做三相体。根据土石混合料的质量、含量以及粒径之间的差异，可以将土石混合料碾压之后所形成的相应结构分为三种，主要包括骨架空隙结构、骨架密实结构和密实悬浮结构。骨架空隙结构含有较多的碎石，这样是极其容易形成相应的骨架的，而且结构中有着较少的土，这样就无法进行空隙的填充，因此骨架空隙结构的强度仅仅是存在于摩擦角中。骨架密实结构也含有较多的碎石，因此与骨架空隙结构相同，是极其容易形成骨架的，但是这一结构中有着较多的土，因此能够进行空隙的填充，使整个骨架的结构变得更加的密实，这种结构有着比较强的粘聚力、稳定性和强度，是高速公路工程施工中比较重要的一种结构。密实悬浮结构有着很少的碎石，基本不能够形成任何的骨架，而且结构内含有较多的土，可以进行空隙的填充，能够使整个结构变得更加的密实，因此碎石就会在土石当中悬浮，故而叫做密实悬浮结构，这种结构有着摩擦角较小的特性。上述三种结构在选择的过程中需要进行试验，根据实际的压实度来进行选择，但是这一程序需要在精选料场之后进行，精选料场在结构形成中扮演着重要的角色，精选料场与土石方材料的选择是有着紧密的联系的，必须要引起重视。
2 施工方案
对于公路的试验路段，必须要进行分层填筑厚度、施工机械组合和反复的压实试验之后才能够进行高速公路路基土方石填筑的施工，初除此之外，必须要经过监理工程师的合格批准，保证相关的实验数据是科学的，满足工程施工的需要，在此基础上才能够进行高速公路路基土方石填筑的施工，保证施工的质量。以下就是对实际的施工情况进行分析：
2.1 打好基础
高速公路路基工程的施工会在比较偏远的地区进行施工，在这些地区可能会有淤泥杂物，还有正在生长的植被，因此在路基施工之前，必须要将这些不利于工程施工的物质清理掉，为了充分的保证路面打平整行再进行路基施工之前还要进行碾压，并且根据路基土方实施工的实际情况来进行永久排水设施或者是临时排水设施的设置，在排水设施设置的过程中，必须要充分的考虑到高速公路路基的干燥性。在路基施工到过程中，如果发现了会影响路基稳定的地下水或者是地面水的时候，必须要及时的进行拦截或者是引排处理，除此之外，还要根据实际的设计要求，来对土层进行压实处理。
2.2 控制压实厚度
在分层填筑时要严格把握好松铺厚度和压实厚度。土石方填筑的路体受到的载荷应力会随着土层加深而减少，所以路基上部的压实度要求比较严格。而分层填筑的压实厚度和压实的推土机类型，填土种类和压实度力度都有关系。土石填筑的压实机械的吨位要求比较大，若是过小，就不能达到预期要求的压实厚度。这样松铺路段的厚度一般控制在不大于40cm的范围中，这一环节成为了监理人员重要的控制部位，不能够出现任何的杂质。
2.3 控制含水量
填筑施工时，要测定取土场含水量、压实前含水量、压实中含水量和压实后含水量，用以控制施工程序。在击实试验中得到的与最大干密度相对的最佳水含量W值，是能够达到碾实目的的最佳含水值。所以，将所测得的含水量与最佳W值比较，再根据实际现场情况进行晾晒、洒水等程序使施工土石层含水量处于最佳W值左右。在一般情况下，要施工路段的含水量控制在最佳W值的2%以内进行碾压，而且要做好封层工作。
2.4 处理交界处
在填挖交界处，要有足够宽的搭接台阶，台阶要至少2.0m宽，禁止在路基范围内用临时填方做施工路基。对填挖交界处的处理是，进行逐一登记，分别进行检查填方、挖方的石土质量和压实度。
2.5 其他环节
虚铺路段的厚度对应相应的压路机重量，而且分层碾压的遍数和压路机类型、土的种类及压实厚度都有密切的联系。在现场视察时，路面上若是有明显的轮印就是重压，需要改变压路机的吨位。
3 施工质量控制
现在，高速公路路基土石方填筑的施工质量控制方法有以下三种：（1）基于密度的常规检测方法。（2）基于抗力的检测方法。（3）试验工程法。常规检测方法如灌砂法，是通过现场检测的干密度与试验数据进行比对来确认压实度，控制压实度来确保压实质量。这种方法在检测填土路基的压实度中应用较多，但是在土石混合料填筑的路基上还存在局限性。因而，需要探求新型实用的压实度检测方法，同时运用上述检测方法，用以加强土石方填筑的质量控制。
4 结论
在高速公路路基的施工中进行土石方填筑，应该精选料场，规范施工方案；在打好地基的基础上，分层填筑及分层压实，同时把好压实厚度和含水量的关，注重处理施工交界处和其他施工环节。这样才能保证土石方填筑的施工质量，确保汽车在山区高速公路上安全行驶。
参考文献
[1]农惠婷.如何做好公路工程路基施工质量的监理[J].才智，2011（22）.
[2]孙支合，付经东.公路工程土石方填筑的施工质量控制[J].山东交通科，2010（1）.
[3]蔡东，申凤军，陈雅茹.土石方填筑工程施工质量控制要点分析[J].黑龙江水利科技，2008（3）.
[4]姚文斌.山区高速公路施工质量控制[J].公路交通技术，2006（3）.