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花10元钱买张“1.0L”的标志，你的奇瑞QQ就可以堂而皇之地行驶在北京的二环路上，尽管你的座驾实际排量只是 0.8L。
但这是在小排量汽车遭遇歧视的年代，今后，小排量汽车不但不会遭到歧视，还可能让你少掏腰包。
今年5月以来，有关汽车消费税改革的传闻就不绝于耳。经过半年多的酝酿与争论，现在势如在弦之箭，一触即发；而近日来自国家权威部门的消息也称，调整方案10月铁定出台，最早有望在明年“五一”前后实施。
效果：能否“以排量论英雄”？
与现行的消费税相比，一种比较权威的调整方案如下：将目前的轿车和越野车子目合并为乘用车子目，并按照排量大小划分5档税率，其中小于1.0L和1.0L（含）~2.2L的分别保持原来3%和5%的税率不变，而2.2L（含）~3.0L、3.0L（含）~4.0L、4.0L（含）以上的则由原来8%的同一税率分别上调至9%、14%和20%（其中2.4L以下的轻型越野车原来税率为5%）；另外对24座以下客车，也按照排量的大小分别课以3%~8%的税率。
对此，各方观点迥异：有人为之欢欣鼓舞，认为我国步入了节能的新时代，并将对汽车产业的发展带来较大的影响；而更多的专家则认为其作用非常有限，甚至直接建议取消。
从调整方案可见，2.2L以上排量的汽车税率都有所提高，4.0L以上的更是上升12%之多，其“扬小抑大”的政策意图不可谓不明显；然而，政策究竟能在多大程度上促进小排量车的生产销售、大排量车又会受到多大程度的抑制呢？
在今年5月份调整方案讨论之初，一种比较流行的观点认为：1.0L以下小排量车的税率可能下降为1%甚至取消，当时的小排量汽车制造厂家“欢欣鼓舞”：同为国内微车市场“领头羊”的长安集团和吉利汽车就曾不约而同地表示，“非常欢迎这个政策的出台”，“是一个利好”；而现在，“不痛不痒”的政策“微调”已使他们丧失了原有的激情，吉利汽车近日就换了说法“希望国家出台相关政策，但将以平常心对待”。
即使小排量汽车的税率降低，但由于汽车生产成本的上升，小排量汽车的利润空间仍在缩小，因此，长安和吉利有关方面负责人一致表示“降价可能性很小”。可见，税改对小排量车的促进作用非常有限。
而对大排量轿车，即使高达20%的税率也同样显得苍白无力。对轿车而言，这一范围的市场基本上都是以公务车为主，即便是私人购买，看中的也是其高档次以及车本身所附带的价值，而非车价本身；因此，劳斯莱斯的一位销售人员乐观地表示，“我们可以随之（消费税调整）提高价格，而不用担心客户会因此减少。”
正如许多业内人士所分析的，此次新政将会在一定程度上影响SUV市场。现行的汽车消费税规定排量2.4L以下的轻型越野车税率为5%；大于2.4L的税率为8%；而新税率一旦实行，相当一部分SUV的税率将上升数个百分点。由于高档进口的SUV用户比较固定，如公安武警等，因此影响不大；而对已经跌到价格底线的国内低端SUV而言，成本压力将会增加，价格优势也将进一步丧失。
以3.0L~4.0L之间的SUV为例，其税率上调了6%，以一辆出厂价为15万元的SUV计算，企业增加的消费税负担为9000元，如果企业的年销量为1万辆，则企业一年增加的消费税负担就是9000万元。对于这部分消费税，企业将如何处置呢？
“企业不会内部消化，也消化不了，只能加在车价里。”北京吉普汽车有限公司副总裁童志远非常肯定地对《中国新时代》表示。
但部分排量相对较小、价格较低的SUV企业则表示，不会把增加的税收单纯地加在车价里，而主要靠内部解决；即使是进行价格调整，也会在对市场进行理性分析后再决定，力争放在一个市场和消费者都能接受的水平。
“我们将尽力在企业内部消化所增费用，暂时不会提高价格。”长城汽车股份公司有关负责人如是表示。长城汽车所产SUV排量集中在2.4升以下、价格基本在10万元以内。
现在，我们可以大概勾勒出新消费税出台以后的情景：对小排量车来说，不变的税率使得厂家的热情慢慢冷却；对大排量轿车而言，消费者对价格的不敏感造成厂家对新政的漠视；唯一可能有影响的是SUV，因其大多是私人消费，油价上涨与消费税调整的双重夹击将可能会使部分消费者转向其他选择，使市场增长空间萎缩。
由此可见，虽然“扬小抑大”的政策意图明显，但效果却非常有限；即使抛开这些不谈，仅其意图也发人深思：汽车消费税改革是在“建设节约型社会”的大背景下、举着“节能”的大旗展开的，但简单的“以排量论英雄”真的能实现这一目标吗？
反思：小排量=节能？
专家们的意思是，单纯按照排量大小确定税率高低是不科学的，汽车的油耗不仅与发动机排量有关，还与车的重量、功能、用途等密切联系。事实上，即使同等排量发动机，根据技术是否先进划分，其差别也很大。一般来讲，越是排量大的车型技术含量越高，有些大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。
中国质量认证中心的谢鹏洪处长向《中国新时代》表示：“现在只按排量收税的做法，抹杀了技术进步的含义，使已经出台了的《乘用车燃料消耗量限制》形同虚设。”
业界人士建议，把新的消费税和燃油效率结合起来，以燃油消耗率来计算，将会更加合理、科学。根据国外经验，引导汽车消费除了征收购置税和消费税调节其购买行为外，更重要的是征收调节其使用行为的燃油税，这将会促使消费者从长期支出的角度，选择更节能的汽车。
“扬小抑大”的思路，其实未必能够达到节能目的：一辆奥拓如果行驶路程够长的话，年耗油量也会超过本田雅阁，因此仅仅调节一次性的购买行为是不够的，这只可能对汽车消费结构起到一定的调节作用，而不会改变消费者的使用行为，因而很难达到节能的效果。
实际上，我国汽车消费结构还是比较合理的，权威部门提供的数据显示：今年1~8月份所售汽车中2.0L以下的超过80%，高于世界平均水平。
此外，发展汽车工业最终目的是为人们的生活提供更多的便利，而汽车作为现代社会的一种代步工具，归根到底是要满足人们的不同需要。对有些地区、有些人而言，小排量车也许就够了；但是在路况不好的西南、西北等地，消费者只能选择SUV或越野车。一种车型的诞生肯定有其他车型无法替代的优势，但新的消费税把SUV与轿车等同起来，忽略了不同种类汽车的功能差别，也忽视了需求的多元化。
当然，此次税改也并非全无意义。一般来说，减少汽车能源消耗的措施有以下几个方面：减少现有汽车的使用率、控制汽车保有量、改变汽车消费结构、提高节能环保方面的技术水平。针对乘用车征收的汽车消费税，将会在一定程度上影响所售乘用车的数量和结构，而且也是国家开始关注节能的一个良好信号。
但这是在小排量汽车遭遇歧视的年代，今后，小排量汽车不但不会遭到歧视，还可能让你少掏腰包。
今年5月以来，有关汽车消费税改革的传闻就不绝于耳。经过半年多的酝酿与争论，现在势如在弦之箭，一触即发；而近日来自国家权威部门的消息也称，调整方案10月铁定出台，最早有望在明年“五一”前后实施。
效果：能否“以排量论英雄”？
与现行的消费税相比，一种比较权威的调整方案如下：将目前的轿车和越野车子目合并为乘用车子目，并按照排量大小划分5档税率，其中小于1.0L和1.0L（含）~2.2L的分别保持原来3%和5%的税率不变，而2.2L（含）~3.0L、3.0L（含）~4.0L、4.0L（含）以上的则由原来8%的同一税率分别上调至9%、14%和20%（其中2.4L以下的轻型越野车原来税率为5%）；另外对24座以下客车，也按照排量的大小分别课以3%~8%的税率。
对此，各方观点迥异：有人为之欢欣鼓舞，认为我国步入了节能的新时代，并将对汽车产业的发展带来较大的影响；而更多的专家则认为其作用非常有限，甚至直接建议取消。
从调整方案可见，2.2L以上排量的汽车税率都有所提高，4.0L以上的更是上升12%之多，其“扬小抑大”的政策意图不可谓不明显；然而，政策究竟能在多大程度上促进小排量车的生产销售、大排量车又会受到多大程度的抑制呢？
在今年5月份调整方案讨论之初，一种比较流行的观点认为：1.0L以下小排量车的税率可能下降为1%甚至取消，当时的小排量汽车制造厂家“欢欣鼓舞”：同为国内微车市场“领头羊”的长安集团和吉利汽车就曾不约而同地表示，“非常欢迎这个政策的出台”，“是一个利好”；而现在，“不痛不痒”的政策“微调”已使他们丧失了原有的激情，吉利汽车近日就换了说法“希望国家出台相关政策，但将以平常心对待”。
即使小排量汽车的税率降低，但由于汽车生产成本的上升，小排量汽车的利润空间仍在缩小，因此，长安和吉利有关方面负责人一致表示“降价可能性很小”。可见，税改对小排量车的促进作用非常有限。
而对大排量轿车，即使高达20%的税率也同样显得苍白无力。对轿车而言，这一范围的市场基本上都是以公务车为主，即便是私人购买，看中的也是其高档次以及车本身所附带的价值，而非车价本身；因此，劳斯莱斯的一位销售人员乐观地表示，“我们可以随之（消费税调整）提高价格，而不用担心客户会因此减少。”
正如许多业内人士所分析的，此次新政将会在一定程度上影响SUV市场。现行的汽车消费税规定排量2.4L以下的轻型越野车税率为5%；大于2.4L的税率为8%；而新税率一旦实行，相当一部分SUV的税率将上升数个百分点。由于高档进口的SUV用户比较固定，如公安武警等，因此影响不大；而对已经跌到价格底线的国内低端SUV而言，成本压力将会增加，价格优势也将进一步丧失。
以3.0L~4.0L之间的SUV为例，其税率上调了6%，以一辆出厂价为15万元的SUV计算，企业增加的消费税负担为9000元，如果企业的年销量为1万辆，则企业一年增加的消费税负担就是9000万元。对于这部分消费税，企业将如何处置呢？
“企业不会内部消化，也消化不了，只能加在车价里。”北京吉普汽车有限公司副总裁童志远非常肯定地对《中国新时代》表示。
但部分排量相对较小、价格较低的SUV企业则表示，不会把增加的税收单纯地加在车价里，而主要靠内部解决；即使是进行价格调整，也会在对市场进行理性分析后再决定，力争放在一个市场和消费者都能接受的水平。
“我们将尽力在企业内部消化所增费用，暂时不会提高价格。”长城汽车股份公司有关负责人如是表示。长城汽车所产SUV排量集中在2.4升以下、价格基本在10万元以内。
现在，我们可以大概勾勒出新消费税出台以后的情景：对小排量车来说，不变的税率使得厂家的热情慢慢冷却；对大排量轿车而言，消费者对价格的不敏感造成厂家对新政的漠视；唯一可能有影响的是SUV，因其大多是私人消费，油价上涨与消费税调整的双重夹击将可能会使部分消费者转向其他选择，使市场增长空间萎缩。
由此可见，虽然“扬小抑大”的政策意图明显，但效果却非常有限；即使抛开这些不谈，仅其意图也发人深思：汽车消费税改革是在“建设节约型社会”的大背景下、举着“节能”的大旗展开的，但简单的“以排量论英雄”真的能实现这一目标吗？
反思：小排量=节能？
专家们的意思是，单纯按照排量大小确定税率高低是不科学的，汽车的油耗不仅与发动机排量有关，还与车的重量、功能、用途等密切联系。事实上，即使同等排量发动机，根据技术是否先进划分，其差别也很大。一般来讲，越是排量大的车型技术含量越高，有些大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。
中国质量认证中心的谢鹏洪处长向《中国新时代》表示：“现在只按排量收税的做法，抹杀了技术进步的含义，使已经出台了的《乘用车燃料消耗量限制》形同虚设。”
业界人士建议，把新的消费税和燃油效率结合起来，以燃油消耗率来计算，将会更加合理、科学。根据国外经验，引导汽车消费除了征收购置税和消费税调节其购买行为外，更重要的是征收调节其使用行为的燃油税，这将会促使消费者从长期支出的角度，选择更节能的汽车。
“扬小抑大”的思路，其实未必能够达到节能目的：一辆奥拓如果行驶路程够长的话，年耗油量也会超过本田雅阁，因此仅仅调节一次性的购买行为是不够的，这只可能对汽车消费结构起到一定的调节作用，而不会改变消费者的使用行为，因而很难达到节能的效果。
实际上，我国汽车消费结构还是比较合理的，权威部门提供的数据显示：今年1~8月份所售汽车中2.0L以下的超过80%，高于世界平均水平。
此外，发展汽车工业最终目的是为人们的生活提供更多的便利，而汽车作为现代社会的一种代步工具，归根到底是要满足人们的不同需要。对有些地区、有些人而言，小排量车也许就够了；但是在路况不好的西南、西北等地，消费者只能选择SUV或越野车。一种车型的诞生肯定有其他车型无法替代的优势，但新的消费税把SUV与轿车等同起来，忽略了不同种类汽车的功能差别，也忽视了需求的多元化。
当然，此次税改也并非全无意义。一般来说，减少汽车能源消耗的措施有以下几个方面：减少现有汽车的使用率、控制汽车保有量、改变汽车消费结构、提高节能环保方面的技术水平。针对乘用车征收的汽车消费税，将会在一定程度上影响所售乘用车的数量和结构，而且也是国家开始关注节能的一个良好信号。