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【摘要】随着经济社会的迅猛发展，交通运输的重要作用正日益凸显，但同时交通安全也上升到一个不可忽视的地位。研究公路安全性设计，对公路建设提供一些意见建议，对减少事故的发生，做到以人为本的交通理念有着甚为重要的作用。
【关键词】交通设施上坡路视距
中图分类号： C913.32 文献标识码： A 文章编号：
一、交通设施安全设计
现阶段各种道路交通标志设计不当，甚至很多危险路段无标志。如道路两侧缺少护栏或护栏不全、无限速标志等能够明显的观察出来的显性缺陷。驾驶员无法事先预测路况，出现险情措施不及而发生．特别是外地驾驶或夜问行车，对路面情况不熟悉，极易发生交通事故。
标志版面设计以司机在120km／h速度下行驶，能及时辨认标志内容为基本原则。根据GB5768-1999及JTG／T D81-2006，主线标志汉字高度为60～70cm，高宽比为1：1，字间距不小于6cm。行距不小于20cm，汉字笔划粗为6cm。对主线以外标志，字符高度按照相关道路设计标准确定。字体为国家标准矢量汉字标黑简体，英文高度为汉字高度的1／2，版面内容中的颜色、汉字间距、笔划粗度、最小行距、边距均以GB5768—1999为依据。版面反光材料的选择同样也是版面设计中的重要组成部分，能确保版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果[1]。设计标志中的内容(包括汉字、英文字母、箭头和数字等)宜采用高强级反光膜，而底色则采用工程级反光膜，这样可以有效地分清标志版面中的主次关系，满足夜间行车的视认要求。
道路是否安全和道路设计的标准是息息相关的，良好的设计标准能够降低和防止驾驶员出错时所造成的车祸伤亡。必须采用科学有效的方法，确定道路设计的合理标准，并采取相应的交通安全技术对策以解决道路设计中的交通安全问题。人性化设计与绿色设计思想是21世纪设计的主题，所有设计其实都是以人为本，它强调在保护自然、生态的同时，充分利用资源，以人为本，与环境为善。
二、公路长上坡安全性设计
山区的地形、水文、地质较为复杂，为了适应地形变化、减少对环境及景观的破坏、避免大填大挖、降低工程造价等，山区公路路线势必采用长大纵坡。但对上坡而言，由于受到通行能力的限制，不同车型的速度差别过大，引起汽车频繁变道超车，同样也存在潜在的安全隐患。因此，上坡尤其是特长上坡的安全性问题是山区公路设计中不可避免的问题。
上坡段坡度较大且坡长较长时，单位功率／重量较小的大型车辆，其行驶速度降低较决，将对交通流造成如下不良影响：①与小汽车类的车速相差很大，超车的频率增加，不安全因素增加；②小汽车类车辆的行驶自由度下降，公路的通行能力下降。为消除这些影响，最好的办法是在路线选定阶段进行充分调研，采用较低的坡长坡度值。但山区的选线通常受地理条件的影响，采用较高的标准将增加很大的工程费用，所以爬坡车道的设置可以在不增加很多工程费用的同时将大型车从主线交通流中分离出去，以提高小汽车的行驶自由度，并且增加了该区段的通行能力。
爬坡车道设置的区间取决于以下两个条件：①运行速度下降到某一固定值；②通行能力达不到要求。只要两个条件满足其一，就必须在道路的右侧设置爬坡车道。
假设汽车在上坡时以最大的动力性能爬坡，在相邻档位加速度相同时刻换档，下坡时在未达到设计速度前以最大的动力性能下坡，达到后采取制动措施，以设计速度匀速下坡。高速公路路段的通行能力与各车型所占总交通量的比重、大中型车辆的折算系数、车道的宽度、道路的坡度、内外侧路缘带的宽度、设计行车速度等诸多因素有关[2]。
爬坡车道起点和终点段都应设置三角形的过渡段。因车辆进入爬坡车道的车速较慢，经爬坡车道爬上坡后进入行车道的速度比较快，故考虑在爬坡车道的起点和终点端设置不同长度的过渡段。将车辆进入爬坡车道和驶出爬坡车道的速度分别对应各等级公路的设计速度，根据对应等级公路的平曲线一般半径大小来确定过渡段长度。
通过预测汽车运行速度对山区高速公路长上坡路段的安全性进行了研究。这种基于汽车动力性建立的速度预测模型和爬坡车道的设置方法，有较大的适应性和灵活性。
三、视距安全设计
视距是道路设计中一个重要的技术指标。众所周知，道路视觉条件是决定车辆实际行驶车速的重要因素，视距则是评价道路视觉条件优劣的主要量化指标。
过去乃至现在，我国在道路几何设计中研究和采用的视距都限制在以汽车制动性能为依据而提出的停车视距、会车视距和超车视距的范围内，这对于中、低速行车的道路来说是行之有效且较合理，然而把他们直接用于高等级道路几何设计这就不太合适。因为它忽略了高等级道路上高速行车这一特性，尤其是高速行车给驾驶员带来一系列心理和生理反应。
驾驶员在行车过程中，其动态视野与行车速度密切相关，车速增大时，注意力集中点前移，视野范围逐渐变小在车速逐渐增高的情况下，驾驶员为扩大视野而转动头部的可能性会逐渐缩小，注意力则被逐渐吸引到车道上，视野范围缩小的同时，注意力相對集中点也渐渐固定下来。
在高等级道路设计中仅满足停车视距，势必与驾驶员的心理要求相违，且车速越高，这种心理不平衡感就越明显，德国关于“停车视距对畅通高速行驶的车流并不能说是充分安全的”认识是有道理的。法国采用“平均最小视力视距”作为高速公路视距标准应该是合理的，至于表4的数值与其它表值相比偏大，这当属测试方法及评价标准的问题[3]。综上所述，高等级道路视距取值应当考虑高速行车的特点，应以驾驶员为满足其心理需要而作出的生理反应视距为依据。对于山区路段和市区路段由于工程经济的原因则可适当降低要求。
道路设计首先要从安全性出发，而道路安全性设计不单单是某一项的设计，要综合考虑各项技术指标，把线形的组合，纵、横断面及视距等的各项技术指标相结合来进行道路设计。道路安全设计是一项复杂的工程，也要同时与道路的景观相协调，真正地在安全的条件下融入自然。做到以人为本，和谐自然。
参考文献：
[1]公路设计安全性思考 黄志峰2012.03
[2]高速公路设计安全性探讨高林丽2011.04
[3]道路的可靠性、安全性设计姜波 孙晔2011.08
【关键词】交通设施上坡路视距
中图分类号： C913.32 文献标识码： A 文章编号：
一、交通设施安全设计
现阶段各种道路交通标志设计不当，甚至很多危险路段无标志。如道路两侧缺少护栏或护栏不全、无限速标志等能够明显的观察出来的显性缺陷。驾驶员无法事先预测路况，出现险情措施不及而发生．特别是外地驾驶或夜问行车，对路面情况不熟悉，极易发生交通事故。
标志版面设计以司机在120km／h速度下行驶，能及时辨认标志内容为基本原则。根据GB5768-1999及JTG／T D81-2006，主线标志汉字高度为60～70cm，高宽比为1：1，字间距不小于6cm。行距不小于20cm，汉字笔划粗为6cm。对主线以外标志，字符高度按照相关道路设计标准确定。字体为国家标准矢量汉字标黑简体，英文高度为汉字高度的1／2，版面内容中的颜色、汉字间距、笔划粗度、最小行距、边距均以GB5768—1999为依据。版面反光材料的选择同样也是版面设计中的重要组成部分，能确保版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果[1]。设计标志中的内容(包括汉字、英文字母、箭头和数字等)宜采用高强级反光膜，而底色则采用工程级反光膜，这样可以有效地分清标志版面中的主次关系，满足夜间行车的视认要求。
道路是否安全和道路设计的标准是息息相关的，良好的设计标准能够降低和防止驾驶员出错时所造成的车祸伤亡。必须采用科学有效的方法，确定道路设计的合理标准，并采取相应的交通安全技术对策以解决道路设计中的交通安全问题。人性化设计与绿色设计思想是21世纪设计的主题，所有设计其实都是以人为本，它强调在保护自然、生态的同时，充分利用资源，以人为本，与环境为善。
二、公路长上坡安全性设计
山区的地形、水文、地质较为复杂，为了适应地形变化、减少对环境及景观的破坏、避免大填大挖、降低工程造价等，山区公路路线势必采用长大纵坡。但对上坡而言，由于受到通行能力的限制，不同车型的速度差别过大，引起汽车频繁变道超车，同样也存在潜在的安全隐患。因此，上坡尤其是特长上坡的安全性问题是山区公路设计中不可避免的问题。
上坡段坡度较大且坡长较长时，单位功率／重量较小的大型车辆，其行驶速度降低较决，将对交通流造成如下不良影响：①与小汽车类的车速相差很大，超车的频率增加，不安全因素增加；②小汽车类车辆的行驶自由度下降，公路的通行能力下降。为消除这些影响，最好的办法是在路线选定阶段进行充分调研，采用较低的坡长坡度值。但山区的选线通常受地理条件的影响，采用较高的标准将增加很大的工程费用，所以爬坡车道的设置可以在不增加很多工程费用的同时将大型车从主线交通流中分离出去，以提高小汽车的行驶自由度，并且增加了该区段的通行能力。
爬坡车道设置的区间取决于以下两个条件：①运行速度下降到某一固定值；②通行能力达不到要求。只要两个条件满足其一，就必须在道路的右侧设置爬坡车道。
假设汽车在上坡时以最大的动力性能爬坡，在相邻档位加速度相同时刻换档，下坡时在未达到设计速度前以最大的动力性能下坡，达到后采取制动措施，以设计速度匀速下坡。高速公路路段的通行能力与各车型所占总交通量的比重、大中型车辆的折算系数、车道的宽度、道路的坡度、内外侧路缘带的宽度、设计行车速度等诸多因素有关[2]。
爬坡车道起点和终点段都应设置三角形的过渡段。因车辆进入爬坡车道的车速较慢，经爬坡车道爬上坡后进入行车道的速度比较快，故考虑在爬坡车道的起点和终点端设置不同长度的过渡段。将车辆进入爬坡车道和驶出爬坡车道的速度分别对应各等级公路的设计速度，根据对应等级公路的平曲线一般半径大小来确定过渡段长度。
通过预测汽车运行速度对山区高速公路长上坡路段的安全性进行了研究。这种基于汽车动力性建立的速度预测模型和爬坡车道的设置方法，有较大的适应性和灵活性。
三、视距安全设计
视距是道路设计中一个重要的技术指标。众所周知，道路视觉条件是决定车辆实际行驶车速的重要因素，视距则是评价道路视觉条件优劣的主要量化指标。
过去乃至现在，我国在道路几何设计中研究和采用的视距都限制在以汽车制动性能为依据而提出的停车视距、会车视距和超车视距的范围内，这对于中、低速行车的道路来说是行之有效且较合理，然而把他们直接用于高等级道路几何设计这就不太合适。因为它忽略了高等级道路上高速行车这一特性，尤其是高速行车给驾驶员带来一系列心理和生理反应。
驾驶员在行车过程中，其动态视野与行车速度密切相关，车速增大时，注意力集中点前移，视野范围逐渐变小在车速逐渐增高的情况下，驾驶员为扩大视野而转动头部的可能性会逐渐缩小，注意力则被逐渐吸引到车道上，视野范围缩小的同时，注意力相對集中点也渐渐固定下来。
在高等级道路设计中仅满足停车视距，势必与驾驶员的心理要求相违，且车速越高，这种心理不平衡感就越明显，德国关于“停车视距对畅通高速行驶的车流并不能说是充分安全的”认识是有道理的。法国采用“平均最小视力视距”作为高速公路视距标准应该是合理的，至于表4的数值与其它表值相比偏大，这当属测试方法及评价标准的问题[3]。综上所述，高等级道路视距取值应当考虑高速行车的特点，应以驾驶员为满足其心理需要而作出的生理反应视距为依据。对于山区路段和市区路段由于工程经济的原因则可适当降低要求。
道路设计首先要从安全性出发，而道路安全性设计不单单是某一项的设计，要综合考虑各项技术指标，把线形的组合，纵、横断面及视距等的各项技术指标相结合来进行道路设计。道路安全设计是一项复杂的工程，也要同时与道路的景观相协调，真正地在安全的条件下融入自然。做到以人为本，和谐自然。
参考文献：
[1]公路设计安全性思考 黄志峰2012.03
[2]高速公路设计安全性探讨高林丽2011.04
[3]道路的可靠性、安全性设计姜波 孙晔2011.08