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充分利用长三角路网发达、企业规模大、车辆高档、管理先进、旅客资源丰富等有利条件,协调好路、站、线、车关系,方能突破客运班车进(出)城和上(下)高速难、旅客中转距离远和次数多、高速客运班车途中配载和旅客换乘购票难等三大瓶颈。
高速铁路建设加速了长三角主要城市同城效应的推进,但更多的同城效应还是需要道路运输一体化来实现和保障。如何突破瓶颈,有效发挥相对城际铁路、支线航空而言的点多面广、能够实现全覆盖的比较优势,将长三角地区同城效应向更多中小城市和广大农村延伸,成为当前摆在交通管理部门面前一道不可回避的新课题。
突出问题
近年来,长三角客运一体化进程明显加快,跨省市的短途班车、公交一体化运行模式、长三角客运企业一体化应急预案、长三角地区客运联网售票、长三角运政稽查一体化等得到全面推进,覆盖长三角的一体化客运网络初步形成,较好地方便了旅客的出行,但与“构建以零距离换乘为目标的一体化客运线路网体系”目标相比还有较大差距:
一是道路客运车辆进出城难,导致全程运行速度缓慢。当前,道路客运班车“进出城市难”是制约道路客运“提速”的主要瓶颈。笔者从南通汽车站了解到:从南通汽车站到上海火车站线路总里程132公里,其中南通汽车站到高速公路竹行收费站约24公里为城市道路,一般运行时间长达40-50分钟。加上高速公路途中A30修路等路段道路交通拥挤和高速出口到上海火车站的几公里路程难行等原因,全程运行时间长达2小时20分钟。连结车站与高速公路的两端不到30公里路程,占总行程不到22.7%,耗时长达1小时,占到总时间的40%以上。如果高速公路直接“进”站,在道路畅通情况下,南通至上海的班车只要1小时40分钟左右,可以少用40分钟。客运班线两头在城市道路上的运行严重影响了城际道路客运运行速度,影响着道路客运的竞争力。
二是中心城市各种运输方式站场衔接不畅,换乘不便。受各种运输方式自成体系、各自为政等因素影响,长三角地区绝大部分城市的铁路、公路等客运站缺少较好的换乘衔接,影响了旅客出行的方便性。
三是高速公路沿线旅客需要较长距离迂回才能乘坐高速客运班车,旅客乘车不便。居住在高速公路沿线的旅客,要去相对大的城市或集镇乘坐高速客运班车,再绕道上高速公路,使道路客运点到点、覆盖面广的优势大大打折、荡然无存。
四是现行高速公路封闭管理系统严重影响客货进出高速公路,进入高速公路运行车辆的剩余座位得不到有效利用,影响客运企业经营高速客运的积极性,使高速公路资源没有得到有效利用,造成道路客运行业竞争优势不明显。
产生以上问题的原因有以下几个:一是道路客运与其他运输方式,尤其是与城际铁路之间没有形成“竞争中合作、合作中竞争”的管理理念。没有考虑到如何发挥道路客运的优势,过多地从降价、增加工具的运能上与之竞争,突出表现为各种运输方式间缺少无障碍的换乘系统,更谈不上相互补充、共同服务的合作关系,影响旅客出行;二是道路客运内部无序竞争,没有形成“接力和联网运输、分网经营”的管理理念。客运线路大都由农村道路、城市道路、干线道路和高速公路组成,经营者考虑效益,沿途随意甚至绕道或下高速公路组客,影响车辆运行速度,限制了道路客运比较优势的发挥;三是高速公路建设理念落后,把高速公路建设的目的局限在快速通行上,没有落实到运输服务(客流、货流的快速通行与进出)上。高速公路沿线缺乏换乘和车辆配载系统,开放性不够,旅客迂回运输情况严重,高速客运车辆实载率较低,影响了旅客乘坐道路高速客运和客运企业开行高速客运班车的积极性。
突破瓶颈
★ 按“路站衔接”思路,统一高速公路网与站(场)网,突破客运班车进(出)城难和旅客上(下)高速难的瓶颈
交通运输部明确公路建设要与站场建设同步规划、同步建设,但在实际操作中并没有得到认真落实,而高速公路建设过程基本上没有考虑到与客运站(场)建设的协调问题。很多高速公路干道远离城市是符合生态环境发展,但其进(出)口与城市中心区域、客运站缺少快速通道,增加了车辆到达目的地时间,影响了道路客运的竞争力。要加强客运站网的布局,做到“路进站,站上网”。
▲ 高速公路“进”站,为客运班车进出城提速
当前,道路客运班车“进出城市难”是制约道路客运“提速”的主要瓶颈。在经济相对发达的长三角地区,高速公路的县城网络覆盖率很高,如南通地区,六县(市)中仅如东县尚未通高速,也已完成新建立项,但没有一条高速公路进“站”。而苏州、上海等城市的高速公路进站的实践证明,高速公路进站是解决“客运车辆进(出)城难与客运站建到城外旅客出行难”矛盾的有效措施,能较好地提高客运班车的运行速度。
▲ 中转站“上”网,开放高速公路客货流系统
高速公路从车辆运行的角度,建设成车辆运行的封闭系统,形成了一条条走廊,其只能带动道口等“端点”周边经济社会发展,沿线两边的绝大部分地区享受不到高速公路的便捷,其根本原因是车流系统封闭,没有向高速公路沿线开放物流与客流交换系统。部分高速公路的出口和沿线十分容易形成客运“马路作业”市场,经常听说在高速公路上发生车辆“甩”客现象,根本原因都是旅客、货物有沿线中转的需求,而没有相应的服务场所。
浙江、山东等地利用服务区建立的“客、货中转站”,在一定程度上方便了客货流转。据了解,绍兴汽运集团有限公司在杭甬高速公路三江服务区旁设立了汽车站,过境长途客运车辆可以不出高速路网直接进站。还同时设立了连接市区和车站的公交班车,使当时绍兴的公路客运班线通达率提升了一倍以上。
笔者以为,建立一个沿高速公路的“中转站(接驳站)”体系、形成客货流的交换系统,实现客货流就近上高速,是方便旅客和带动沿高速线经济的重要举措。新建高速公路可同步规划“中转站”,中转站建设选址关系到沿线客货流进出是否方便。选址时应注意三点:一是可利用现有服务区建站,重点是加强服务区与周边干线公路联网建设;二是在高速公路与干线公路交汇处附近建新的中转站;三是在高速公路经过的重点集镇建站。
▲ “路进站、站上网”是长三角客运一体发展的基础设施瓶颈,应上升到国家和省级层面推进
要把高速公路发展与沿线经济发展相统一,从有利于车辆快速通行、客货便于交换的角度,解放思想。在今后高速公路规划建设的同时,充分考虑与现有客运站的连结和中转站(接驳站)的规划建设。政府要充分利用当前扩大内需的有利因素,对现有高速公路进行改造,推进“路进站、站上网”。使高速公路资源得到最大限度的充分利用,对高速公路沿线的经济发展起到强大的推动作用。
★ 按旅客中转零距离目标,协调高速客运网和城乡客运网,突破中转距离远和次数多的瓶颈
长三角客运一体化好坏的一个重要指标就是出行方便性。道路客运具有其他运输方式难以具备的点到点的优势,这在长三角地区更为明显。交通管理部门应充分利用资源,合理配置道路客运网络,将道路客运网络与其他运输方式网络无缝衔接,将道路高速客运网、城市公交网、城乡客运网、农村公交网的无缝衔接,实现旅客零距离中转。
长三角道路客运一体化网络布局中,笔者认为要坚持两大原则,一是在中心城市建设多种运输方式相融的无障碍旅客集散中心,并以此为中心配置道路客运集疏网络;二是以高速公路中转站为节点,以高速客运为主动脉,以城乡客运和农村公交为毛细血管,形成覆盖更多中小城市和广大农村的客运网络。建设时要适当注意:一是根据长三角地区旅客资源和道路资源对道路客运线路进行规划,并把重点放到城际铁路不能覆盖的中小城市间的高速客运上和农村客运上;二是加大高速客运线路密度,适当调高高速客运大型车比重,提高主动脉的输送能力;三是适当增加城乡客运和农村客运小型车比例,以提高“毛细血管”在时间和空间上的覆盖率;四是对长三角运输经营结构进行调整,着力组织结点运输。尤其是通过结算或参股等方式的创新,打破“一个企业一条线”的经营方式,组建高速线路公司、区域运输公司,做到分线、分网、分区经营,用结点运输提高综合运输效率。
★ 按旅客换乘零等待要求,对接高速客车运行GPS体系和道路客运售票系统,突破班车配载难和旅客购票难的瓶颈
现行高速公路客运车辆途中配载难是高速客运发展缓慢的又一个主要瓶颈。班车一旦进入高速公路,与运输效益同步的实载率就得不到提高,严重影响了道路客运企业从事高速客运的积极性。一些安排从高速公路上运行的线路总是违规不按核定线路经营,影响了高速客运的形象。
有了配套的“中转站”体系就能有效调动客运企业经营高速公路客运的积极性。重点是要解决好旅客与运行车辆的对接,减少客运班车盲目停车和旅客在中转站等待时间。
此前,杭甬高速公路三江服务区旁设立的汽车站,与30多家专业客运公司的136条过站班线,签约留票,解决了旅客购票问题。当然,班车在沿线不可能全部停靠,否则会影响长途班车的运行速度,会导致中转站交通堵塞。这就必须充分利用现有科学技术,建立起长三角客运班车运行即时管理控制平台和即时售票管理控制平台,并实现所有客运班车、所有客运站的信息对接:
一是整合联网售票网络,建立一个长三角一体化的道路客运售票网络,为换乘旅客提供即时售票服务。应该说,长三角地区道路客运已基本具备了这种服务能力。如目前江苏省道路客运联网售票已在全省二级以上客运站、部分农村客运站全面铺开,并与上海实行部分跨省联网的尝试。在此基础上向“中转站”延伸是没有问题的;二是整合高速客运车辆GPS系统,各客运站能及时掌握途经或到站车辆的运行状况,尤其是中转站能及时掌握经过本站车辆的可用座位、大致到达时间和方向等信息,为旅客提供售票服务的同时,一旦中转站发售某班车的空余座位,应与车辆形成即时信息互换,利用GPS系统提前提醒班车驾驶员在该中转站停车带客,避免盲目停车,提高运行速度。
长三角道路客运一体是一个系统工程,仅凭客运企业和行业管理部门力量是难以实施的,尤其是高速公路进站和中转站建设工作要社会方方面面资金和土地等政策的支持。但对其进行建设和投入对社会资源利用最大化、成本节约最大化、长三角地区同城效应最大化有着深远影响,并能带动和促进长三角地区快速物流业和区域经济快速发展,善莫大焉。(作者单位:江苏省南通市运输管理处)
从山东、浙江等地开通的高速公路“中转站”尝试中,可以发现:一是中转站不成体系,只解决了这个站周边的旅客上下问题,不能够进行全覆盖;二是中转站与高速公路客运网络连结较好,但与城市、农村等客运网联结不够,不少旅客还要通过中转站与城区客运站中转,增加了旅客的中转次数和在途时间,使旅客通过“中转站”的方便性下降。
高速铁路建设加速了长三角主要城市同城效应的推进,但更多的同城效应还是需要道路运输一体化来实现和保障。如何突破瓶颈,有效发挥相对城际铁路、支线航空而言的点多面广、能够实现全覆盖的比较优势,将长三角地区同城效应向更多中小城市和广大农村延伸,成为当前摆在交通管理部门面前一道不可回避的新课题。
突出问题
近年来,长三角客运一体化进程明显加快,跨省市的短途班车、公交一体化运行模式、长三角客运企业一体化应急预案、长三角地区客运联网售票、长三角运政稽查一体化等得到全面推进,覆盖长三角的一体化客运网络初步形成,较好地方便了旅客的出行,但与“构建以零距离换乘为目标的一体化客运线路网体系”目标相比还有较大差距:
一是道路客运车辆进出城难,导致全程运行速度缓慢。当前,道路客运班车“进出城市难”是制约道路客运“提速”的主要瓶颈。笔者从南通汽车站了解到:从南通汽车站到上海火车站线路总里程132公里,其中南通汽车站到高速公路竹行收费站约24公里为城市道路,一般运行时间长达40-50分钟。加上高速公路途中A30修路等路段道路交通拥挤和高速出口到上海火车站的几公里路程难行等原因,全程运行时间长达2小时20分钟。连结车站与高速公路的两端不到30公里路程,占总行程不到22.7%,耗时长达1小时,占到总时间的40%以上。如果高速公路直接“进”站,在道路畅通情况下,南通至上海的班车只要1小时40分钟左右,可以少用40分钟。客运班线两头在城市道路上的运行严重影响了城际道路客运运行速度,影响着道路客运的竞争力。
二是中心城市各种运输方式站场衔接不畅,换乘不便。受各种运输方式自成体系、各自为政等因素影响,长三角地区绝大部分城市的铁路、公路等客运站缺少较好的换乘衔接,影响了旅客出行的方便性。
三是高速公路沿线旅客需要较长距离迂回才能乘坐高速客运班车,旅客乘车不便。居住在高速公路沿线的旅客,要去相对大的城市或集镇乘坐高速客运班车,再绕道上高速公路,使道路客运点到点、覆盖面广的优势大大打折、荡然无存。
四是现行高速公路封闭管理系统严重影响客货进出高速公路,进入高速公路运行车辆的剩余座位得不到有效利用,影响客运企业经营高速客运的积极性,使高速公路资源没有得到有效利用,造成道路客运行业竞争优势不明显。
产生以上问题的原因有以下几个:一是道路客运与其他运输方式,尤其是与城际铁路之间没有形成“竞争中合作、合作中竞争”的管理理念。没有考虑到如何发挥道路客运的优势,过多地从降价、增加工具的运能上与之竞争,突出表现为各种运输方式间缺少无障碍的换乘系统,更谈不上相互补充、共同服务的合作关系,影响旅客出行;二是道路客运内部无序竞争,没有形成“接力和联网运输、分网经营”的管理理念。客运线路大都由农村道路、城市道路、干线道路和高速公路组成,经营者考虑效益,沿途随意甚至绕道或下高速公路组客,影响车辆运行速度,限制了道路客运比较优势的发挥;三是高速公路建设理念落后,把高速公路建设的目的局限在快速通行上,没有落实到运输服务(客流、货流的快速通行与进出)上。高速公路沿线缺乏换乘和车辆配载系统,开放性不够,旅客迂回运输情况严重,高速客运车辆实载率较低,影响了旅客乘坐道路高速客运和客运企业开行高速客运班车的积极性。
突破瓶颈
★ 按“路站衔接”思路,统一高速公路网与站(场)网,突破客运班车进(出)城难和旅客上(下)高速难的瓶颈
交通运输部明确公路建设要与站场建设同步规划、同步建设,但在实际操作中并没有得到认真落实,而高速公路建设过程基本上没有考虑到与客运站(场)建设的协调问题。很多高速公路干道远离城市是符合生态环境发展,但其进(出)口与城市中心区域、客运站缺少快速通道,增加了车辆到达目的地时间,影响了道路客运的竞争力。要加强客运站网的布局,做到“路进站,站上网”。
▲ 高速公路“进”站,为客运班车进出城提速
当前,道路客运班车“进出城市难”是制约道路客运“提速”的主要瓶颈。在经济相对发达的长三角地区,高速公路的县城网络覆盖率很高,如南通地区,六县(市)中仅如东县尚未通高速,也已完成新建立项,但没有一条高速公路进“站”。而苏州、上海等城市的高速公路进站的实践证明,高速公路进站是解决“客运车辆进(出)城难与客运站建到城外旅客出行难”矛盾的有效措施,能较好地提高客运班车的运行速度。
▲ 中转站“上”网,开放高速公路客货流系统
高速公路从车辆运行的角度,建设成车辆运行的封闭系统,形成了一条条走廊,其只能带动道口等“端点”周边经济社会发展,沿线两边的绝大部分地区享受不到高速公路的便捷,其根本原因是车流系统封闭,没有向高速公路沿线开放物流与客流交换系统。部分高速公路的出口和沿线十分容易形成客运“马路作业”市场,经常听说在高速公路上发生车辆“甩”客现象,根本原因都是旅客、货物有沿线中转的需求,而没有相应的服务场所。
浙江、山东等地利用服务区建立的“客、货中转站”,在一定程度上方便了客货流转。据了解,绍兴汽运集团有限公司在杭甬高速公路三江服务区旁设立了汽车站,过境长途客运车辆可以不出高速路网直接进站。还同时设立了连接市区和车站的公交班车,使当时绍兴的公路客运班线通达率提升了一倍以上。
笔者以为,建立一个沿高速公路的“中转站(接驳站)”体系、形成客货流的交换系统,实现客货流就近上高速,是方便旅客和带动沿高速线经济的重要举措。新建高速公路可同步规划“中转站”,中转站建设选址关系到沿线客货流进出是否方便。选址时应注意三点:一是可利用现有服务区建站,重点是加强服务区与周边干线公路联网建设;二是在高速公路与干线公路交汇处附近建新的中转站;三是在高速公路经过的重点集镇建站。
▲ “路进站、站上网”是长三角客运一体发展的基础设施瓶颈,应上升到国家和省级层面推进
要把高速公路发展与沿线经济发展相统一,从有利于车辆快速通行、客货便于交换的角度,解放思想。在今后高速公路规划建设的同时,充分考虑与现有客运站的连结和中转站(接驳站)的规划建设。政府要充分利用当前扩大内需的有利因素,对现有高速公路进行改造,推进“路进站、站上网”。使高速公路资源得到最大限度的充分利用,对高速公路沿线的经济发展起到强大的推动作用。
★ 按旅客中转零距离目标,协调高速客运网和城乡客运网,突破中转距离远和次数多的瓶颈
长三角客运一体化好坏的一个重要指标就是出行方便性。道路客运具有其他运输方式难以具备的点到点的优势,这在长三角地区更为明显。交通管理部门应充分利用资源,合理配置道路客运网络,将道路客运网络与其他运输方式网络无缝衔接,将道路高速客运网、城市公交网、城乡客运网、农村公交网的无缝衔接,实现旅客零距离中转。
长三角道路客运一体化网络布局中,笔者认为要坚持两大原则,一是在中心城市建设多种运输方式相融的无障碍旅客集散中心,并以此为中心配置道路客运集疏网络;二是以高速公路中转站为节点,以高速客运为主动脉,以城乡客运和农村公交为毛细血管,形成覆盖更多中小城市和广大农村的客运网络。建设时要适当注意:一是根据长三角地区旅客资源和道路资源对道路客运线路进行规划,并把重点放到城际铁路不能覆盖的中小城市间的高速客运上和农村客运上;二是加大高速客运线路密度,适当调高高速客运大型车比重,提高主动脉的输送能力;三是适当增加城乡客运和农村客运小型车比例,以提高“毛细血管”在时间和空间上的覆盖率;四是对长三角运输经营结构进行调整,着力组织结点运输。尤其是通过结算或参股等方式的创新,打破“一个企业一条线”的经营方式,组建高速线路公司、区域运输公司,做到分线、分网、分区经营,用结点运输提高综合运输效率。
★ 按旅客换乘零等待要求,对接高速客车运行GPS体系和道路客运售票系统,突破班车配载难和旅客购票难的瓶颈
现行高速公路客运车辆途中配载难是高速客运发展缓慢的又一个主要瓶颈。班车一旦进入高速公路,与运输效益同步的实载率就得不到提高,严重影响了道路客运企业从事高速客运的积极性。一些安排从高速公路上运行的线路总是违规不按核定线路经营,影响了高速客运的形象。
有了配套的“中转站”体系就能有效调动客运企业经营高速公路客运的积极性。重点是要解决好旅客与运行车辆的对接,减少客运班车盲目停车和旅客在中转站等待时间。
此前,杭甬高速公路三江服务区旁设立的汽车站,与30多家专业客运公司的136条过站班线,签约留票,解决了旅客购票问题。当然,班车在沿线不可能全部停靠,否则会影响长途班车的运行速度,会导致中转站交通堵塞。这就必须充分利用现有科学技术,建立起长三角客运班车运行即时管理控制平台和即时售票管理控制平台,并实现所有客运班车、所有客运站的信息对接:
一是整合联网售票网络,建立一个长三角一体化的道路客运售票网络,为换乘旅客提供即时售票服务。应该说,长三角地区道路客运已基本具备了这种服务能力。如目前江苏省道路客运联网售票已在全省二级以上客运站、部分农村客运站全面铺开,并与上海实行部分跨省联网的尝试。在此基础上向“中转站”延伸是没有问题的;二是整合高速客运车辆GPS系统,各客运站能及时掌握途经或到站车辆的运行状况,尤其是中转站能及时掌握经过本站车辆的可用座位、大致到达时间和方向等信息,为旅客提供售票服务的同时,一旦中转站发售某班车的空余座位,应与车辆形成即时信息互换,利用GPS系统提前提醒班车驾驶员在该中转站停车带客,避免盲目停车,提高运行速度。
长三角道路客运一体是一个系统工程,仅凭客运企业和行业管理部门力量是难以实施的,尤其是高速公路进站和中转站建设工作要社会方方面面资金和土地等政策的支持。但对其进行建设和投入对社会资源利用最大化、成本节约最大化、长三角地区同城效应最大化有着深远影响,并能带动和促进长三角地区快速物流业和区域经济快速发展,善莫大焉。(作者单位:江苏省南通市运输管理处)
从山东、浙江等地开通的高速公路“中转站”尝试中,可以发现:一是中转站不成体系,只解决了这个站周边的旅客上下问题,不能够进行全覆盖;二是中转站与高速公路客运网络连结较好,但与城市、农村等客运网联结不够,不少旅客还要通过中转站与城区客运站中转,增加了旅客的中转次数和在途时间,使旅客通过“中转站”的方便性下降。