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旨在把最优秀的飞行人才招收到空军飞行人员队伍中来的招飞目标，却面临着国家航空人口匮乏的窘境，以及来自各行各业的人才竞争——这在空军航空大学飞行研究所研究员邢国平教授看来，就是“好高中生难招”的症结所在。
“飞行员、特别是军事飞行员，是一个国家的战略资源。”空军航空大学飞行研究所研究员邢国平教授对《瞭望东方周刊》说，但适合这个职业的适龄青少年“并非无限，而是一个定数”。
改革开放以来，中国空军招飞经历过这样的变化：“从身体好的里面挑文化好的”到“从文化好的里面挑身体好的”。
伴随中国空军全面迈入“三代机”时代，空军飞行员的高科技素养水涨船高，招飞录取分数也很快跨入全面一本线时代。
这导致生源空前紧张。“我们过去发个通知等学生上门、现在要主动上门宣传招飞的中学就超过2000所。”空政干部部副部长、空军招飞局局长彭军霞大校对本刊记者形容，“是打着灯笼找生源。”
与高学历相比，更难得的是“素质全面”的飞行学员。这个要求在如今的招飞过程中具体体现为政治、身体、心理、文化四个方面。
“一名飞行员什么最重要？有位工业部门的院士曾说，还是政治最重要。因为飞机都是隐身的，如果他升空后不与地面联系，就找不到他。”邢国平说，然而新世纪以来的年轻飞行学员们的确存在职业意识淡化的问题。
在装备井喷的同时，人的因素如果不能解决，中国空军很难完成自己的历史使命。
青少年航空学校则是其中的重要布局，也就是在传统飞行员的源头——招飞之前，就达到前伸培养。
“马晓天司令员说得很清楚，不是速成，而是早期介入、早期选才、早期培养，尽早把比较好的人领到飞行队伍中来。”空政干部部副部长、空军招飞局局长彭军霞说。
同时，“青少年航空学校不仅是一个国防问题。”吉林省教育厅副厅长潘永兴告诉《瞭望东方周刊》，在现行高考制度下，如何实现多元办学和特色教育、达到教育公平和教育有效性的平衡，也是青少年航空学校急需应对的挑战。
抢救10%
这一轮对于飞行员队伍建设的重视，始于2007年。彼时，上任伊始的空军司令员许其亮，“第一是抓飞行员的基础，源头就是招飞;第二是空军航空大学建设;第三是作战部队，也想了很多办法。”彭军霞说。
一项显示改革决心的重大举措就是针对招飞局自身：这个单位原来在空军司令部系统，2008年转隶空军政治部。
改革的一个重要背景是，“开始有了招飞危机。”邢国平说。
“过去主要是从身体好的里面挑文化好的，但随着空军的发展，这样的招飞理念影响了招飞质量的提升。这些都是许副主席任空军参谋长时就想理顺的。”彭军霞解释。
2008年，空军招飞达到二本线以上的仅占22.8%，转隶到空军政治部3年后，空军招飞录取实现全部二本线以上。
“首长当时批了‘可喜可贺、再接再厉’”，而且提出了两个更高要求：第一是与清华北大联合培养飞行员，第二是“经过一两年，最多不超过三年，达到一本线”。彭军霞回忆，当时大家都很受鼓舞。
那时，全国高考达到二本线以上的约400万人，一本线以上的不到100万人，空军招飞录取线从全面二本到全面一本，相当于从“良好”等级提高到“优秀”。
“但是学习好的孩子，往往身体素质不行。”空军招飞局副局长肖冬上校告诉本刊记者，到省级重点高中，推开教室门，“全是眼镜”。
2010年公布的国民体质健康调研报告显示，13?15岁初中生，视力不良率为67.33%，16?18岁高中生为79.20%，从初三毕业到高考前，学生近视的比例至少上升10个百分点。
“把培养前伸到初中毕业生，从统计数据上看至少可以增加10%身体达标的孩子，然后通过高中阶段的特色教育，使这些优秀学生的身体一直保持在符合标准的水平，最后再通过招飞选拔进入航空大学。”肖冬解释说。
同时，“现在存在多头竞争，特别是地方民航发展很快，机队增长快、新公司成立多，最近一个报告说从2013年到2020年他们还有6万人的缺口。”邢国平认为，相比之下地方民航招收标准低，需求量却不小。
无论空军还是民航，现实问题是航空人才保有量都比较小。“空军强国的前几名飞机数量都差不多，也就是3000多架，但美国高峰时有5万多名飞行员，现在一般是3万多人。”他说。
选拔“更纯粹”的军人
“世界主要国家早期航空教育普遍起步较早，为从源头上建设强大空军提供了雄厚的塔基效应。”空军招飞局研究员魏克大校向本刊解释说，“一条基本规律就是著名飞行员接触飞行都比较早，成名也比较早。”
二战中击落过62架敌机的“斯大林之鹰”阔日杜布，18岁加入苏联航空俱乐部;击落过352架敌机的德国王牌飞行员哈特曼，从小就跟随母亲参加航空俱乐部的飞行，14岁正式进入滑翔俱乐部。
魏克介绍，美国空军在全国高中设有884个初级后备军官训练团，在册学员约10万名。
俄罗斯的少年航空军校，由国防部等军事部门与地方政府合办、但归属地方。法国空军在地方设立的空军预备学校叫“军事中学”，并在一些高中设有“飞行之家”。
英国在1941年就建立了空军学员组织，现在有13岁至21岁的学员4.4万余名，每名学员每年的750英镑保障费用主要由空军提供。英方还曾就空军学员组织与中国合作的问题，约见过中国驻英武官。
中国曾在上世纪50年代仿照苏联模式开设过数十个滑翔学校，它们到1979年共为空军输送了1.2万名飞行学员。
在1965年、1966年入伍的空军副大军区职以上飞行领导干部中，一半以上曾在滑翔学校培训，开始飞行的平均年龄仅为15.9岁;其余的也是十五六岁就直接选入空军预校的。
前者的例子是中央军委副主席许其亮上将，空军司令员马晓天上将则是在1965年16岁时就进入保定的空军第二航空预备学校。 “事实表明，早期培养是加快飞行员成才成长、培养堪当重任年轻飞行领导干部的重要经验。”魏克说。
而即使满足了招飞数量，更为严峻的挑战是新学员“想得比较多”。
在空军航空大学，调查发现有的学员在大三、大四“不是飞不好，而是受社会影响很大，受主观意愿影响比较大”。空军航空大学飞行研究所副研究员沙宇芳中校对《瞭望东方周刊》解释说，有的学员选择加入空军源自就业压力，这种情况到飞行员们成长的中后期，可能会带来更为深刻的负面效应。
马晓天上将在听取飞行人才早期培养调研汇报时也谈到，空军各级主官主要来自飞行员和政工干部，“当主官决策权很大，这一批人的素质低了，对整个空军的发展建设会带来很大影响，所以不单纯是解决几个飞行员的问题。”
通过对前几届青少年航空学校学生的调研，“他们对于军队的认识更客观、稳定，比一般高中毕业生要成熟得多。”沙宇芳说，青春期正是世界观的塑造和形成期。
邢国平则认为，相比之下青少年航空学校学生已经有了一定的职业指向，“有职业的概念和认同、目标，这是现在普通大学生都无法达到的。”
事实上，自2013年以来，空军对前期的一些招飞试点开始“收口子”，主要以高中毕业生为招飞主渠道。2014年起，空军停止招收地方大学生飞行学员，只选拔普通中学应届高中毕业生和军队院校应届本科毕业生。
选拔“天生的飞行员”
在生源和职业认同的现实压力之外，飞行人才早期培养还是一个更长远的布局。
“其实从新军事变革以来，世界军事强国的飞行军官队伍都在发生实质性变化，主要是增强理工科基础，从而适应现代装备的变化、作战样式的变化。”邢国平说，空军变得更高、更远、更快，对人的要求也越来越高。
在二代机时代，飞行员更多的是驾驶员，掌握飞机在空中的轨迹。“二代半是驾驶员加战斗员，而三代机已经是空中武器平台的管理者和战术家。”他总结，过去飞行员80%的时间和精力用来驾驶，如今80%的时间和精力用来作战。
空军航空大学飞行训练基地飞行教官康壮上校说，一个人是否适合飞行，虽然有后天因素和改善空间，但更多有赖于身体本能，比如呕吐、眩晕等，“尽早飞行既能够较早发现其天赋，又能使其更好地适应空中生活”。
2014年11月，空军组织了70多名第二届青少年航空学校学生进行体验飞行。
少年们坐在后舱亲自起降和动作，“科目里只要能承受的都要做一遍，好多孩子主动要求是不是能做翻滚、是不是能做这样那样的动作。飞行结束后，事业心更坚定了。同时针对他们的弱点，也可以尽早通过地面锻炼改善。”康壮说。
早期培养的关键是“建立空中思维”。邢国平解释，“地面看空中、空中看地面，思维习惯和思维方式、视野都不一样，身体感受也不一样。”
一般情况下，一名飞行员从高中毕业生成长为合格的三代机战斗员，至少需要8年。
“如今空军飞行主官队伍相比过去明显趋于老化，原因是多方面的，但接触飞行偏晚、培养周期过长是重要的一条。”魏克解释，在空军对抗空战竞赛性考核中，胜出者大多是“80后”。
目前，空军也在尝试缩短这个成长期。
怎么吸引有航空梦想的孩子
2009年夏天，空军会同教育部、公安部等部委，研究飞行人才早期培养问题。
“根据兵役法，17岁才能入伍。”彭军霞解释，所以青少年航空学校学生在高中阶段并不具有军籍。
2010年初，空军在河北保定一中展开飞行人才早期培养基地调整改革试点，当时从河北省全省普通高中高一年级学生中选拔了一个班的学生，又从初中毕业生中选拔学生编成一个班，成为新一轮飞行人才早期培养的源头。
2011年春，范围更大的青少年航空学校试点启动，在全国各地依托5所省级示范高中、“由松到紧”采取不同模式尝试。
“毕竟从初中到高中毕业，学生的变化比较大，青少年航空学校其实找的是成为飞行员可能性比较大的人，并让他们做好准备。”邢国平总结。
“从试点特别是第一届情况看，航空特色教育还不是太多。”彭军霞解释，根据《空军青少年航空学校建设实施办法》，新的青少年航空学校必须有600个学时左右的航空特色教育以及体验飞行等内容。
面对青少年航空学校，教育部门挑战不小。
将青少年航空学校称为“军事教育史和基础教育史上的浓重一笔”，潘永兴觉得，其落实必须在深化教育改革的背景下有所突破。
比如，从试点情况看，青少年航空学校应尽量建立在空军航空资源相对丰富的城市，比如长春。但从解决生源的角度又需要大范围甚至跨省招生。
更关键的是，如何使这些在高中阶段就拥有飞行基础的少年们顺利通过高考门槛，“首批孩子的成绩是二本以上，高中努力也许能达到一本。但为了当飞行员保身体，成绩冲不上去。如果招飞不行，怎么办？”潘永兴说，而目前的趋势却是在教育公平的背景下逐渐缩减各类加分政策。
同样在酝酿取消地方大学生招飞的2013年，空军首次尝试综合心理选拔成绩与高考成绩择优录取飞行学员。
“未来心理选拔的比重还要提高，当然这不是一般意义上的心理素质，而是预测飞行潜质。”彭军霞说，一个学生参加心理选拔的时间将超过身体检查的时间。
早期培养，正是希望较早就从各个方面造就符合现代空军要求的精英。
邢国平的看法是，一个孩子飞行梦的实现，也是军队、国家利益的实现，“是不是应该从他的角度出发，考虑他的诉求、想法，让他自主地发展？”
这位满头白发的老专家讲起自己某次调研飞行人才早期培养，返回时的火车车厢里满是去参加艺考的学生和家长，充满憧憬和强烈的愿望。
“艺术考生都去赶考，招收飞行学员却要挨家挨户做动员。”他说，“既然能吸引有艺术天分的孩子赶考，为什么吸引有航空梦想的孩子难度就这么大？”
作为航空大国的基础性工程，青少年航空学校的成败取决于对重点高中的覆盖率，“只有做大做强，才能从百里挑一提高到万里挑一，才能有实质性突破。”他说，这是根系和大树的关系。
“飞行员、特别是军事飞行员，是一个国家的战略资源。”空军航空大学飞行研究所研究员邢国平教授对《瞭望东方周刊》说，但适合这个职业的适龄青少年“并非无限，而是一个定数”。
改革开放以来，中国空军招飞经历过这样的变化：“从身体好的里面挑文化好的”到“从文化好的里面挑身体好的”。
伴随中国空军全面迈入“三代机”时代，空军飞行员的高科技素养水涨船高，招飞录取分数也很快跨入全面一本线时代。
这导致生源空前紧张。“我们过去发个通知等学生上门、现在要主动上门宣传招飞的中学就超过2000所。”空政干部部副部长、空军招飞局局长彭军霞大校对本刊记者形容，“是打着灯笼找生源。”
与高学历相比，更难得的是“素质全面”的飞行学员。这个要求在如今的招飞过程中具体体现为政治、身体、心理、文化四个方面。
“一名飞行员什么最重要？有位工业部门的院士曾说，还是政治最重要。因为飞机都是隐身的，如果他升空后不与地面联系，就找不到他。”邢国平说，然而新世纪以来的年轻飞行学员们的确存在职业意识淡化的问题。
在装备井喷的同时，人的因素如果不能解决，中国空军很难完成自己的历史使命。
青少年航空学校则是其中的重要布局，也就是在传统飞行员的源头——招飞之前，就达到前伸培养。
“马晓天司令员说得很清楚，不是速成，而是早期介入、早期选才、早期培养，尽早把比较好的人领到飞行队伍中来。”空政干部部副部长、空军招飞局局长彭军霞说。
同时，“青少年航空学校不仅是一个国防问题。”吉林省教育厅副厅长潘永兴告诉《瞭望东方周刊》，在现行高考制度下，如何实现多元办学和特色教育、达到教育公平和教育有效性的平衡，也是青少年航空学校急需应对的挑战。
抢救10%
这一轮对于飞行员队伍建设的重视，始于2007年。彼时，上任伊始的空军司令员许其亮，“第一是抓飞行员的基础，源头就是招飞;第二是空军航空大学建设;第三是作战部队，也想了很多办法。”彭军霞说。
一项显示改革决心的重大举措就是针对招飞局自身：这个单位原来在空军司令部系统，2008年转隶空军政治部。
改革的一个重要背景是，“开始有了招飞危机。”邢国平说。
“过去主要是从身体好的里面挑文化好的，但随着空军的发展，这样的招飞理念影响了招飞质量的提升。这些都是许副主席任空军参谋长时就想理顺的。”彭军霞解释。
2008年，空军招飞达到二本线以上的仅占22.8%，转隶到空军政治部3年后，空军招飞录取实现全部二本线以上。
“首长当时批了‘可喜可贺、再接再厉’”，而且提出了两个更高要求：第一是与清华北大联合培养飞行员，第二是“经过一两年，最多不超过三年，达到一本线”。彭军霞回忆，当时大家都很受鼓舞。
那时，全国高考达到二本线以上的约400万人，一本线以上的不到100万人，空军招飞录取线从全面二本到全面一本，相当于从“良好”等级提高到“优秀”。
“但是学习好的孩子，往往身体素质不行。”空军招飞局副局长肖冬上校告诉本刊记者，到省级重点高中，推开教室门，“全是眼镜”。
2010年公布的国民体质健康调研报告显示，13?15岁初中生，视力不良率为67.33%，16?18岁高中生为79.20%，从初三毕业到高考前，学生近视的比例至少上升10个百分点。
“把培养前伸到初中毕业生，从统计数据上看至少可以增加10%身体达标的孩子，然后通过高中阶段的特色教育，使这些优秀学生的身体一直保持在符合标准的水平，最后再通过招飞选拔进入航空大学。”肖冬解释说。
同时，“现在存在多头竞争，特别是地方民航发展很快，机队增长快、新公司成立多，最近一个报告说从2013年到2020年他们还有6万人的缺口。”邢国平认为，相比之下地方民航招收标准低，需求量却不小。
无论空军还是民航，现实问题是航空人才保有量都比较小。“空军强国的前几名飞机数量都差不多，也就是3000多架，但美国高峰时有5万多名飞行员，现在一般是3万多人。”他说。
选拔“更纯粹”的军人
“世界主要国家早期航空教育普遍起步较早，为从源头上建设强大空军提供了雄厚的塔基效应。”空军招飞局研究员魏克大校向本刊解释说，“一条基本规律就是著名飞行员接触飞行都比较早，成名也比较早。”
二战中击落过62架敌机的“斯大林之鹰”阔日杜布，18岁加入苏联航空俱乐部;击落过352架敌机的德国王牌飞行员哈特曼，从小就跟随母亲参加航空俱乐部的飞行，14岁正式进入滑翔俱乐部。
魏克介绍，美国空军在全国高中设有884个初级后备军官训练团，在册学员约10万名。
俄罗斯的少年航空军校，由国防部等军事部门与地方政府合办、但归属地方。法国空军在地方设立的空军预备学校叫“军事中学”，并在一些高中设有“飞行之家”。
英国在1941年就建立了空军学员组织，现在有13岁至21岁的学员4.4万余名，每名学员每年的750英镑保障费用主要由空军提供。英方还曾就空军学员组织与中国合作的问题，约见过中国驻英武官。
中国曾在上世纪50年代仿照苏联模式开设过数十个滑翔学校，它们到1979年共为空军输送了1.2万名飞行学员。
在1965年、1966年入伍的空军副大军区职以上飞行领导干部中，一半以上曾在滑翔学校培训，开始飞行的平均年龄仅为15.9岁;其余的也是十五六岁就直接选入空军预校的。
前者的例子是中央军委副主席许其亮上将，空军司令员马晓天上将则是在1965年16岁时就进入保定的空军第二航空预备学校。 “事实表明，早期培养是加快飞行员成才成长、培养堪当重任年轻飞行领导干部的重要经验。”魏克说。
而即使满足了招飞数量，更为严峻的挑战是新学员“想得比较多”。
在空军航空大学，调查发现有的学员在大三、大四“不是飞不好，而是受社会影响很大，受主观意愿影响比较大”。空军航空大学飞行研究所副研究员沙宇芳中校对《瞭望东方周刊》解释说，有的学员选择加入空军源自就业压力，这种情况到飞行员们成长的中后期，可能会带来更为深刻的负面效应。
马晓天上将在听取飞行人才早期培养调研汇报时也谈到，空军各级主官主要来自飞行员和政工干部，“当主官决策权很大，这一批人的素质低了，对整个空军的发展建设会带来很大影响，所以不单纯是解决几个飞行员的问题。”
通过对前几届青少年航空学校学生的调研，“他们对于军队的认识更客观、稳定，比一般高中毕业生要成熟得多。”沙宇芳说，青春期正是世界观的塑造和形成期。
邢国平则认为，相比之下青少年航空学校学生已经有了一定的职业指向，“有职业的概念和认同、目标，这是现在普通大学生都无法达到的。”
事实上，自2013年以来，空军对前期的一些招飞试点开始“收口子”，主要以高中毕业生为招飞主渠道。2014年起，空军停止招收地方大学生飞行学员，只选拔普通中学应届高中毕业生和军队院校应届本科毕业生。
选拔“天生的飞行员”
在生源和职业认同的现实压力之外，飞行人才早期培养还是一个更长远的布局。
“其实从新军事变革以来，世界军事强国的飞行军官队伍都在发生实质性变化，主要是增强理工科基础，从而适应现代装备的变化、作战样式的变化。”邢国平说，空军变得更高、更远、更快，对人的要求也越来越高。
在二代机时代，飞行员更多的是驾驶员，掌握飞机在空中的轨迹。“二代半是驾驶员加战斗员，而三代机已经是空中武器平台的管理者和战术家。”他总结，过去飞行员80%的时间和精力用来驾驶，如今80%的时间和精力用来作战。
空军航空大学飞行训练基地飞行教官康壮上校说，一个人是否适合飞行，虽然有后天因素和改善空间，但更多有赖于身体本能，比如呕吐、眩晕等，“尽早飞行既能够较早发现其天赋，又能使其更好地适应空中生活”。
2014年11月，空军组织了70多名第二届青少年航空学校学生进行体验飞行。
少年们坐在后舱亲自起降和动作，“科目里只要能承受的都要做一遍，好多孩子主动要求是不是能做翻滚、是不是能做这样那样的动作。飞行结束后，事业心更坚定了。同时针对他们的弱点，也可以尽早通过地面锻炼改善。”康壮说。
早期培养的关键是“建立空中思维”。邢国平解释，“地面看空中、空中看地面，思维习惯和思维方式、视野都不一样，身体感受也不一样。”
一般情况下，一名飞行员从高中毕业生成长为合格的三代机战斗员，至少需要8年。
“如今空军飞行主官队伍相比过去明显趋于老化，原因是多方面的，但接触飞行偏晚、培养周期过长是重要的一条。”魏克解释，在空军对抗空战竞赛性考核中，胜出者大多是“80后”。
目前，空军也在尝试缩短这个成长期。
怎么吸引有航空梦想的孩子
2009年夏天，空军会同教育部、公安部等部委，研究飞行人才早期培养问题。
“根据兵役法，17岁才能入伍。”彭军霞解释，所以青少年航空学校学生在高中阶段并不具有军籍。
2010年初，空军在河北保定一中展开飞行人才早期培养基地调整改革试点，当时从河北省全省普通高中高一年级学生中选拔了一个班的学生，又从初中毕业生中选拔学生编成一个班，成为新一轮飞行人才早期培养的源头。
2011年春，范围更大的青少年航空学校试点启动，在全国各地依托5所省级示范高中、“由松到紧”采取不同模式尝试。
“毕竟从初中到高中毕业，学生的变化比较大，青少年航空学校其实找的是成为飞行员可能性比较大的人，并让他们做好准备。”邢国平总结。
“从试点特别是第一届情况看，航空特色教育还不是太多。”彭军霞解释，根据《空军青少年航空学校建设实施办法》，新的青少年航空学校必须有600个学时左右的航空特色教育以及体验飞行等内容。
面对青少年航空学校，教育部门挑战不小。
将青少年航空学校称为“军事教育史和基础教育史上的浓重一笔”，潘永兴觉得，其落实必须在深化教育改革的背景下有所突破。
比如，从试点情况看，青少年航空学校应尽量建立在空军航空资源相对丰富的城市，比如长春。但从解决生源的角度又需要大范围甚至跨省招生。
更关键的是，如何使这些在高中阶段就拥有飞行基础的少年们顺利通过高考门槛，“首批孩子的成绩是二本以上，高中努力也许能达到一本。但为了当飞行员保身体，成绩冲不上去。如果招飞不行，怎么办？”潘永兴说，而目前的趋势却是在教育公平的背景下逐渐缩减各类加分政策。
同样在酝酿取消地方大学生招飞的2013年，空军首次尝试综合心理选拔成绩与高考成绩择优录取飞行学员。
“未来心理选拔的比重还要提高，当然这不是一般意义上的心理素质，而是预测飞行潜质。”彭军霞说，一个学生参加心理选拔的时间将超过身体检查的时间。
早期培养，正是希望较早就从各个方面造就符合现代空军要求的精英。
邢国平的看法是，一个孩子飞行梦的实现，也是军队、国家利益的实现，“是不是应该从他的角度出发，考虑他的诉求、想法，让他自主地发展？”
这位满头白发的老专家讲起自己某次调研飞行人才早期培养，返回时的火车车厢里满是去参加艺考的学生和家长，充满憧憬和强烈的愿望。
“艺术考生都去赶考，招收飞行学员却要挨家挨户做动员。”他说，“既然能吸引有艺术天分的孩子赶考，为什么吸引有航空梦想的孩子难度就这么大？”
作为航空大国的基础性工程，青少年航空学校的成败取决于对重点高中的覆盖率，“只有做大做强，才能从百里挑一提高到万里挑一，才能有实质性突破。”他说，这是根系和大树的关系。