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“以前外地人上来常常问，一样的桑塔纳2000，一样的6块5一升油，我们那边1块2一公里，你们这儿为啥要两块?我只能说，没商量，就两块!交‘份钱’的时候谁跟我商量啊?”北京新月出租车公司司机陈稼祥说，出租车司机每天12个小时干下来，一个月也就2000块左右。
陈稼祥别无选择，“只要吃这碗饭，就得按单班5200，双班7100元交钱，除非你去开黑车。”在北京，只有投奔出租车公司，才能开上安着顶灯、车里有计价器的合法出租。
数量管制之谜
1993年至今，北京出租车牌照一直控制在6万辆左右。乘客和司机气再不顺，也不能讨价还价。
实际上，北京出租车总量控制政策，由于黑车的大量存在，实际上已经失效了。北京市政协2005年暗访得出的数据是北京市黑车高达7.2万辆，已经超过了合法运营出租车的数量。
既然总量控制事与愿违，实有出租车数量已经达到了13万余辆，为什么不能收编黑车，将之纳入交管部门监管，允许其合法运营，既保证乘客的安全，又让出租司机们有更多选择?
明明有巨大需求，又有充足的待业人力，为什么要人为压缩供给呢?研究出租车公共政策机制的北京学者郭玉闪说，这个道理知易行难，一旦放开数量管制，现有出租车公司恐怕将难以为继。
“如果只交1000多元各种税费，再加上每月还车贷的2000多元，就能开上出租，谁还愿意在交5200元、交7100元，还得应付各种罚款的公司里干?”
在北京，出租车公司每个月从一辆出租车上能拿到超过2000元的利润。一家完全按规范执行的出租车公司，为每辆运营车负担的成本有司机最低工资、“五险一金”、个调税，车船使用税、养路费、营业税、城建税等固定税费，车辆折旧费和车辆保险三部分构成，总额不超过3000元，但公司每月从单班车收取5200多元，从双班车收取7100元“份钱”。
郭玉闪说，“6.5万辆合法出租车每年产生的15.6亿元以上的超额利润不可能全被出租车公司所有者独吞，这些利润流入何方?2006年出租车涨价听证会上，北京市运输管理局委托一家审计事务所制作的《关于北京市出租车租价体系6家汇总评审报告》泄露了一些端倪，该报告揭示了出租车公司另一大类开支浩繁的成本：某民营出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元；还有一家大型出租车公司为改制支出了5亿元去向不明的巨额资金。”
“在一个需求剧增的市场，严格限制供给，唯一的作用是保证原有经营者暴利水平不变，出租车公司最想听到的声音，由行政主管部门说出了口。”
北京市运管局的新闻发言人在接受媒体采访时一直坚持，北京市“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营，所以北京市不可能像其他城市一样允许个体经营进入出租行业”。
从北京模式到重庆模式
数量管制将城市出租车经营权这一行政许可，变成了价值百万的资产。北京没有公开的出租车牌照招投标市场，出租车牌照的单价不好估测；在出租车牌照可以公开拍卖、市场规模远不如北京的温州，一个出租车经营牌照最高卖到了140万元。
一些城市出租行业的数量管制比北京更胜一筹。最年轻的直辖市重庆市出租车数量从1997年冻结，十多年间只增加了几百辆，到2007年末重庆出租汽车规模只有7087辆，万人出租车拥有量仅为北京的六分之一、天津的四分之一。出租车规模受限，使得政府以5万元出让的重庆市城区出租车25年经营权，转让价格迅速攀升至100万元。
司机对出租车岗位的争抢也到了惊人的地步，据重庆出租车司机杨孝明介绍，重庆一辆出租车通常由3个驾驶员分班驾驶，分别为“主驾”、“副驾”和“顶班”。出租车“主驾”是跟出租车公司直接签合同的人，在4年的承包期内，“主驾”相当于一个小老板，自己一般不开车，而是再找“副驾”和“顶班”开。
想直接跟公司签合同当上“主驾”，“首先得准备一大笔费用。包括承包费、保证金，以及给公司承办人员的‘好处费’”。按行规，保证金和“好处费”至少1万元；承包费则由出租车公司自定，大约在7万元上下，出租车公司收取承包费无法可依，这笔费用多以“预交营业款”等名目入账。此后，“主驾”每月还得定期向公司缴纳7000到8000元的营业款。这些钱，最终都要从“副驾”、“顶班”的“板板钱”里收回来。
两级承包制使得实际开车的“副驾”、“顶班”的利润空间被压榨到了极低的水平，重庆目前每天的“板板钱”按车型分为320、380、460元三种，而按重庆的出租车价，一天的纯收入很难突破500元，“干一天，口袋装上二三十块回家，是经常的事儿，搞不好，就要倒贴钱。”杨孝明说。
这样的生存压力之下，拒载、飞车，有个风吹草动就停运，也就不难理解了。
纽约的救赎
世界上为出租车头疼的城市有很多，纽约“黄帽子”出租车一度在游客心目中以嚣张蛮横、抢道拒载闻名。大萧条期间，纽约市的出租车牌照固定在1.3万辆，此后一直没有增加，几经投机拿到运营牌照的出租车公司，为了榨取最高利润，雇用薪酬期待较低的亚裔、墨西哥裔来干这个活儿。一方面一张运营牌照拍卖价最高时达到56万美元；一方面出租车司机成了小时工资数额最低的阶层。
20世纪80年代以来，历任纽约市长都想直接对固定不变的出租车牌照动手，手握运营牌照的顽固派们在市议会里积极活动，议案全给否决了。后来的改革者想出来的办法是另起炉灶，搞出一个电话预约出租车市场，电话预约的“黑帽子”与街头的“黄帽子”逐鹿天下，不出几年，电话预约出租车就占领了本地居民用车市场，靠游客吃饭的“黄帽子”出租车公司日渐式微，运营牌照拍卖价一路下跌，老司机也纷纷流失。
但纽约市政当局并不罢休，只拿一元工资的亿万富翁市长迈克尔·布隆博格2008年春天宣布，他打算“解救每一个出租车司机，让每辆(出租)车都变体面”。具体的办法是由市政府收购所有车牌，实行“公有化”，然后按每年5000到1万美元的价格租赁给出租车司机。
陈稼祥别无选择，“只要吃这碗饭，就得按单班5200，双班7100元交钱，除非你去开黑车。”在北京，只有投奔出租车公司，才能开上安着顶灯、车里有计价器的合法出租。
数量管制之谜
1993年至今，北京出租车牌照一直控制在6万辆左右。乘客和司机气再不顺，也不能讨价还价。
实际上，北京出租车总量控制政策，由于黑车的大量存在，实际上已经失效了。北京市政协2005年暗访得出的数据是北京市黑车高达7.2万辆，已经超过了合法运营出租车的数量。
既然总量控制事与愿违，实有出租车数量已经达到了13万余辆，为什么不能收编黑车，将之纳入交管部门监管，允许其合法运营，既保证乘客的安全，又让出租司机们有更多选择?
明明有巨大需求，又有充足的待业人力，为什么要人为压缩供给呢?研究出租车公共政策机制的北京学者郭玉闪说，这个道理知易行难，一旦放开数量管制，现有出租车公司恐怕将难以为继。
“如果只交1000多元各种税费，再加上每月还车贷的2000多元，就能开上出租，谁还愿意在交5200元、交7100元，还得应付各种罚款的公司里干?”
在北京，出租车公司每个月从一辆出租车上能拿到超过2000元的利润。一家完全按规范执行的出租车公司，为每辆运营车负担的成本有司机最低工资、“五险一金”、个调税，车船使用税、养路费、营业税、城建税等固定税费，车辆折旧费和车辆保险三部分构成，总额不超过3000元，但公司每月从单班车收取5200多元，从双班车收取7100元“份钱”。
郭玉闪说，“6.5万辆合法出租车每年产生的15.6亿元以上的超额利润不可能全被出租车公司所有者独吞，这些利润流入何方?2006年出租车涨价听证会上，北京市运输管理局委托一家审计事务所制作的《关于北京市出租车租价体系6家汇总评审报告》泄露了一些端倪，该报告揭示了出租车公司另一大类开支浩繁的成本：某民营出租车公司党委成员的月工资为21544元，另一公司2003年的“工作餐费”达440多万元；还有一家大型出租车公司为改制支出了5亿元去向不明的巨额资金。”
“在一个需求剧增的市场，严格限制供给，唯一的作用是保证原有经营者暴利水平不变，出租车公司最想听到的声音，由行政主管部门说出了口。”
北京市运管局的新闻发言人在接受媒体采访时一直坚持，北京市“根本没有更多的份额允许个体出租车进入行业运营，所以北京市不可能像其他城市一样允许个体经营进入出租行业”。
从北京模式到重庆模式
数量管制将城市出租车经营权这一行政许可，变成了价值百万的资产。北京没有公开的出租车牌照招投标市场，出租车牌照的单价不好估测；在出租车牌照可以公开拍卖、市场规模远不如北京的温州，一个出租车经营牌照最高卖到了140万元。
一些城市出租行业的数量管制比北京更胜一筹。最年轻的直辖市重庆市出租车数量从1997年冻结，十多年间只增加了几百辆，到2007年末重庆出租汽车规模只有7087辆，万人出租车拥有量仅为北京的六分之一、天津的四分之一。出租车规模受限，使得政府以5万元出让的重庆市城区出租车25年经营权，转让价格迅速攀升至100万元。
司机对出租车岗位的争抢也到了惊人的地步，据重庆出租车司机杨孝明介绍，重庆一辆出租车通常由3个驾驶员分班驾驶，分别为“主驾”、“副驾”和“顶班”。出租车“主驾”是跟出租车公司直接签合同的人，在4年的承包期内，“主驾”相当于一个小老板，自己一般不开车，而是再找“副驾”和“顶班”开。
想直接跟公司签合同当上“主驾”，“首先得准备一大笔费用。包括承包费、保证金，以及给公司承办人员的‘好处费’”。按行规，保证金和“好处费”至少1万元；承包费则由出租车公司自定，大约在7万元上下，出租车公司收取承包费无法可依，这笔费用多以“预交营业款”等名目入账。此后，“主驾”每月还得定期向公司缴纳7000到8000元的营业款。这些钱，最终都要从“副驾”、“顶班”的“板板钱”里收回来。
两级承包制使得实际开车的“副驾”、“顶班”的利润空间被压榨到了极低的水平，重庆目前每天的“板板钱”按车型分为320、380、460元三种，而按重庆的出租车价，一天的纯收入很难突破500元，“干一天，口袋装上二三十块回家，是经常的事儿，搞不好，就要倒贴钱。”杨孝明说。
这样的生存压力之下，拒载、飞车，有个风吹草动就停运，也就不难理解了。
纽约的救赎
世界上为出租车头疼的城市有很多，纽约“黄帽子”出租车一度在游客心目中以嚣张蛮横、抢道拒载闻名。大萧条期间，纽约市的出租车牌照固定在1.3万辆，此后一直没有增加，几经投机拿到运营牌照的出租车公司，为了榨取最高利润，雇用薪酬期待较低的亚裔、墨西哥裔来干这个活儿。一方面一张运营牌照拍卖价最高时达到56万美元；一方面出租车司机成了小时工资数额最低的阶层。
20世纪80年代以来，历任纽约市长都想直接对固定不变的出租车牌照动手，手握运营牌照的顽固派们在市议会里积极活动，议案全给否决了。后来的改革者想出来的办法是另起炉灶，搞出一个电话预约出租车市场，电话预约的“黑帽子”与街头的“黄帽子”逐鹿天下，不出几年，电话预约出租车就占领了本地居民用车市场，靠游客吃饭的“黄帽子”出租车公司日渐式微，运营牌照拍卖价一路下跌，老司机也纷纷流失。
但纽约市政当局并不罢休，只拿一元工资的亿万富翁市长迈克尔·布隆博格2008年春天宣布，他打算“解救每一个出租车司机，让每辆(出租)车都变体面”。具体的办法是由市政府收购所有车牌，实行“公有化”，然后按每年5000到1万美元的价格租赁给出租车司机。