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摘 要：两千多年来，在各个历史时期，不断有域外人士游历京杭大运河，留下了众多关于大运河工程、运河两岸自然景观以及风土人情、大运河文化形象的文字记载。这些对大运河文化想象的跨域书写和解读，构成了大运河文化形象的域外见证，在中外文化交流史上具有无可取代的价值和意义，也为大运河文化形象的最终确立发挥了积极作用。
关键词：京杭大运河;文化形象;跨域书写
中图分类号：G112 文献标识码：A 文章编号：2095-7394（2018）05-0011-06
2014年，中国京杭大运河成功入选世界文化遗产目录，成为中国第46个世界遗产项目，世界遗产委员会对大运河的文化价值和历史价值做出了高度评价：大运河是世界上最长的、最古老的人工水道，也是工业革命前规模最大、范围最广的土木工程项目，它促进了中国南北物资的交流和领土的统一管辖，反映出中国人民高超的智慧、决心和勇气，以及东方文明在水利技术和管理能力方面的杰出成就。世界遗产委员会主要基于工程建设和对中国社会经济发展的作用对大运河做出了评价。事实上，京杭大运河在中外文化交流方面同样发挥着不可替代的巨大作用。两千多年来，在各个历史时期，不断有域外人士游历京杭大运河，留下了众多关于大运河工程、运河两岸自然景观以及风土人情、大运河文化形象的文字记载。这些对大运河文化想象的跨域书写和解读，构成了大运河文化形象的域外见证，在中外文化交流史上具有无可取代的价值和意义。
一、晚唐至元代：宏伟壮观的惊世气象
京杭大运河始建于公元前486年。隋唐时期，中外文化、經济、政治交流频繁，随着交通航运功能的不断提升，京杭大运河成为来华域外人士南北交通的必经之路。张星烺在《元代中国各地教堂考》中，根据各地教堂分布情况指出：“或在由北京出居庸关，经大同、河套、宁夏、凉州、甘州、肃州、嘉峪关往西域之路途间，或在由北京沿运河南下，泝钱塘江，过仙霞岭，下闽江，经福州而至泉州，由泉州泛洋往海外之路途间，欧洲人元时来中国，或返欧洲，皆必经此二道。”[1]406张星烺的记载表明了元代域外传教士来华时大运河所起的交通作用，但域外人士在大运河上的旅行在唐末即有记载。唐朝后期旅居中国的阿拉伯商人苏烈曼撰写了一部游记，名为《苏烈曼游记》，“这部书后由法国人莱奴德复译，并详加考证，前部即《苏烈曼游记》，后部为西拉甫市人阿布赛德哈散所述。”[2]阿布赛德哈散记载了其友人依宾瓦哈伯在黄巢起义前北上觐见唐僖宗的经历。有人考证推论认为，依宾瓦哈伯北上的线路应该是“从江南运河镇江出长江，至瓜洲渡由瓜洲运河至扬州，然后走邗沟、通济渠（汴渠）经开封、洛阳，转入黄河，从洛水至洛阳。再由黄河水路至潼关，由渭河（关中漕渠）或陆路至长安。”[2]依宾瓦哈伯之行是西方人在大运河上最早的旅行，他对于大运河的具体书写已不可考。依宾瓦哈伯来中国之时，大唐盛世不再，但运河两岸的盛唐气象依稀犹存，植物绿化、建筑景观、商品市场等民生要素无不具备，且具有较高的文明水平。书中提及长安的河道与水路“城东有小河自大河分出，供给所需用之水。河边植树成行，房舍布列。建筑雄壮，装饰华丽，人民不得进内。大街西面为商贾民居。有大市场通衢，售卖各种生活必需品。”[1]773-774
到了元代，西人运河旅行书写最具代表性的作品无疑是《马可·波罗游记》。在元代初期，马可·波罗曾从大都出发，沿运河而南下，经过临清、济宁等地，到达江苏的运河城市扬州，抵达扬州的瓜州时，马可·波罗对运河进行了一番描述：“这条交通线是由许多河流、湖泊以及一条又宽又深的运河组成的。这条运河是由大汗下令挖掘的，为的是使船舶能从一条大河驶入另一条大河，从而由蛮子省直达汗八里，而用不着沿海航行。”[3]189这也是《马可·波罗游记》中第一次出现运河的概念，文中的蛮子省是当时的江浙地区，而汗八里是元代人对北京的别称。马可·波罗的书写已经将大运河的交通功能交代清楚，从中亦可看出，尽管大运河在隋唐时代便开始建造，但直到元代依然在挖掘拓展，最终成为沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，贯通南北的交通大动脉。除了大运河本身的航运作用，马可·波罗对大运河产生的综合价值也大加赞赏：“这个宏伟的工程之所以值得赞美，不仅在于它把境内的河道交通连接起来，或它惊人的长度，而且因为它为沿岸各城市造福无穷。河的两岸也同样建有坚固、宽阔的河堤，因此使陆行也十分便利。”[3]189到了元代，运河两岸城市因为这条水系的存在，已经开始呈现繁荣之势。可以想见，出生于意大利威尼斯的马可·波罗在这条大河上乘船旅行时，河上的壮阔波澜和两岸的繁华生气，一定令他想起了“因水而生，因水而美，因水而兴”的故乡威尼斯，马可·波罗的赞叹在情在理。《马可·波罗游记》是西方人介绍大运河的划时代文献，从此，大运河的国际知名度得到了极大提升。[4]109
在马可·波罗之后，意大利罗马天主教修士鄂多立克也曾到中国旅行，他的口述游记《鄂多立克东游录》在欧洲广为流传。当年鄂多立克到达杭州后看到了大运河，后经南京，由扬州转入运河，沿京杭大运河到达北京。他将杭州与威尼斯对比，认为在规模、人口稠密方面，杭州远超威尼斯。[2]可见，当时的杭州哪怕从世界范围来看，也堪称名列前茅的名城，而这当然与大运河的通航密切相关。元代另一位游历过中国运河的大旅行家是摩洛哥人伊本·白图泰，“他曾3过刺桐（泉州）、南下穗城（广州）、然后，北上汉八里克（元大都），途经镇江府、行在（杭州）。”[5]2伊本·白图泰来到中国时，在泉州等到了元帝的诏书，准许前往元大都，诏书说：“如你愿走水路，就乘船来，否则可走陆路。”[6]546-547伊本·白图泰没有选择陆路，而是坐上了“一条专供王公们乘坐的渡船”泛运河北上。做这样的选择，一方面，是因为水路要相对舒适;另一方面，也是要感受这条人工运河的壮美以及两岸的迤逦风光。“从行在到汗八里克要走六十四天。沿河两岸，花园，村落和田庄星罗棋布。除了过往的伊斯兰教徒外，这里没有穆斯林居民。因为这里既不是居民点，又不是人们聚居的城市。那儿只有一些小村庄和大片农田，田里种有各种庄稼、果树和甘蔗。”[6]553“由于人们的款待，每晚我们都要傍岸，在村庄里歇息。直到抵达汗里克城都是如此。”[6]554伊本·白图泰游记中对运河两岸城市的描述不多，更多是对两岸乡野的书写。沿运河从杭州北上，途径的是中国农业文明最发达的地区之一，元代虽由北方游牧民族统治，但运河两岸人家依然保留着具有汉民族传统的农耕文明和好客本色。伊本·白图泰作为不逊色于马可·波罗的大旅行家，在未进入蒸汽时代之前，或许为旅行路程最长的人，他为中国所写就的游记，特别是关于大运河的书写，后来在大运河申报世界文化遗产中，显示了重要的佐证价值。 二、明清之际：繁荣富庶的文明印象
明弘治元年（1488年），一次偶然的海上事故催生了一部关于中国运河的域外书写——《漂海录》。《漂海录》的作者是当时在朝鲜济州担任推刷敬差官的崔溥。那一年，在为父奔丧回家途中，崔溥及同船的42人突遭暴雨，漂至浙江台州海岸登陆，后抵宁波、杭州，随后沿京杭大运河直达北京。觐见明廷后渡鸭绿江返国，行程8 000余里，历时135天。[7]哥伦比亚大学教授约翰·麦斯凯尔将这部《漂海录》翻译成英文，在英文版自序中，约翰·麦斯凯尔特别强调了崔溥的运河旅行，对运河作为交通要道的效率大为认可：“崔溥一行在运河中航行的速度，可任用一种实用单位，比如，以时速计算。但这里，它只能提供一些简单的数据。按崔氏记录，从杭州至北京，运河航路大约有
4 340里，他们一行于漂至中国的次月13日离开杭州，第三月28日到达北京。航行约55天，每天行程约96里。考虑到一二次耽搁——比如与沿途官员的交谈，那么航行速度可为每天99里。若进一步考虑到其他因素，速度仍可再快。比较而言，差官从浙江出发上北京报告崔溥等人遇风漂至中国的消息，竟用34天时间，似乎太慢了。”[8]239一路向北，交通极其顺畅，崔溥也就可以细细观察运河两岸的景观，他对沿岸城市评价甚高，如评价苏州是“沃野千里，士夫渊薮”;[9]80评价常州是“湖山之美，亭台之设，自古称道”;[9]84镇江则是“东通吴会，西接汉沔，北达淮泗，南距闽浙，真四方都会之地也”。[9]86《漂海录》对运河沿岸城市作了系统而又完整的描述，再现了明中后期运河沿岸城镇特别是江南运河沿岸城镇商品经济和社会文化发达的盛况，而便利的运河交通则是产生这一盛况的重要原因。[7]
明万历年间，著名的意大利耶稣会传教士利玛窦来华，从南京到北京，沿途经过了许多运河城市，包括扬州、淮安、徐州、济宁、临清等，并在其《利玛窦中国札记》中做了详细记载：“万历十年至三十八年（1582—1610年），每年南方各省要向皇帝运送各种在贫瘠的北京为生活舒适所缺少或需要的物品，水果、鱼、米，做衣服用的丝绸和六百种其他物品，这一切东西都必须在规定的日期运到，否则受雇运输的人将受重罚。”[10]运河的航运功能无疑是利玛窦关注的重点，而他的描述，更强调了这种运输功能对统治阶级生活享乐所起的作用，运河于是也就成了统治阶级推行其统治意志的一个重要渠道。
清以前，运河的域外书写主要是一种个人化的游历感受;清代中后期，中西方之间的交流更加频繁，西方殖民者出于开拓世界市场的需求，频频派遣官方使团到访中国，他们关于中国及京杭大运河的书写便多少带有了官方色彩和收集情报的目的。
清顺治年间，1655—1657年，荷兰来华使团一行16人到中国访问，使团成员约翰·尼霍夫根据来华经历撰写了一部游记《荷使初访中国记》。游记记载，他们一行人从广州上岸后便一路北上，抵达扬州后开始沿运河北上，途经扬州、高邮、宝应、淮安、宿迁、济宁、南旺、张秋、东昌、临清、武城、故城、德州、东光、沧州、青县、静海、天津、河西务、通州等众多运河城镇，在张家湾下船后，然后由陆路到达北京。约翰·尼霍夫的运河书写从扬州开始，对两岸的民俗风情、社会发展记载甚为详细。从记载上可以看到，荷兰来华使团多次感慨运河两岸商业的高度发展，扬州“运河右岸有一片漂亮的郊区，商业也十分繁荣”，[11]70“我们驶经高邮州。该城距扬州一百二十里，位于运河的左岸，附近有一大湖，湖岸围有石堤。该城人口众多，几处郊区也人烟稠密，商业繁荣，景色优美。”[11]（71）宝应“距高邮州八十里，以前曾是个繁荣的大城，我们从许多破旧并被战火毁坏的精美的房舍，尚可看出当年的风采。”[11]71淮安清江浦镇“商业发达，居民富裕，还有很多船坞，制造各种船只出售”。[11]（72）发达、繁荣等关键词在游记中多次出现。顺治年间，清朝的国力虽尚未达致后来康乾盛世的水平，但已足以让外国来华使团对运河两岸的经济发展啧啧称赞了。
清乾隆年间，英国马戛尔尼使团来华，其主要目的是希望通过谈判打开中国市场，这次访问由于礼仪等问题，既定目标并未实现，使团成员对于中国之行也多有怨言，马戛尔尼的随员安德逊说：“我们的整个故事只有三句話：我们进入北京时像乞丐;在那里居留时像囚犯;离开时则像小偷。”大英帝国使节的怨气也催生出后来西方中心主义的傲慢与偏见。另一位使团成员乔治·伦纳德·斯当东爵士回国后在1798年出版了访华见闻录《英使谒见乾隆纪实》。斯当东的文本对运河如何实现航运功能的记载尤为详细，如他对运河水闸的操作做如是记载：“水闸只在每天固定时间开。聚集的船只通过时须要交一点通行税。这项通行税专门用在修理水闸和河堤。每次开闸所消耗的水量不大，水位只下降几寸，很快可以从同运河合流的水补充起来。在水流急、水闸与水闸距离大的地方，开闸的时候，水位可能降低一二呎深。运河是沿着旧河道挖的，因此，它的深度不一致，河道弯曲，河面宽。再往南走，两岸地带通过水门沟适当调节倾入或放出运河的水，使其不太大也不过小，水闸的需要就不大了，一般一天航行经过不到六个以上水闸。”[12]432如此详细地对运河的航运操作进行记录，在以往关于运河的跨域书写中从未有过。斯当东还记载：“我们看到中国官员强迫附近居民来作拉船纤夫，但给他们很少报酬。这些纤夫每天所赚的钱还不够他们一天吃的，因此他们遇到机会就逃走。”[12]430即今揣测斯当东的目的，他在为未来可能发生的战争做一些资料收集工作，或未可知。无论是运河航运体现出的科技水平，还是政府欺压百姓导致的民心向背，无疑均可为英国后来发动侵华战争提供参考。
三、近现代：诗意优美的文化形象
近现代以来，随着摄影摄像技术的发展，关于大运河的域外书写不再局限于单纯的文字描述，而有了图像照片等佐证材料。1900年，美国摄影师、旅行家、发明家詹姆斯·利卡尔顿从香港一路北上到达北京，留下了众多图片资料，在他有关苏州的照片中，《当地人用训练过的鱼鹰在大运河里捕鱼》聚焦于苏州人捕鱼的生活场景，是水乡生活的真实写真;在《儒家文化下的如画风景——苏州的运河和吴门桥》中，那些沿河洗衣物的穿长衫妇女，那些撑着小船脑后拖着一条长辫子的船夫，以及在桥面上走过的黑的身影，无疑都折射着历史的底影。[13]1907年，英国画家托马斯·霍奇森·利德尔来华，创作了集画面与文字为一体的《帝国丽影》，托马斯对运河江南段的人文风景非常感兴趣，他这样写到：“回程的路线大致相同。将所有景物重温一遍一样让人兴奋，似乎还更有乐趣。特别吸引我的是小村庄温塘里的一座桥。桥跨运河而建，桥上有一座别致的古老神庙。我画了张它的素描，前景是几艘鸬鹚渔船。”“苏州吴门桥是大运河上最精美的桥梁之一。它是由齐整的青石砌成，高高的桥拱优雅地掠过河面。……城内街道逼仄，有不错的店铺和照例熙熙攘攘的人群。”[14]55运河上的桥、两岸的街道、古老的庙宇、利用鸬鹚捕鱼的渔夫共同构成了运河宁静淡泊、岁月静好的风景画，今天读来，依然令人心旷神怡。20年代，美国传教士威廉·埃德加·盖洛，德国魏玛差会的传教士卫礼贤也先后到访中国，并留下了对运河的相关记载。20年代的中国，已经推翻了两千多年的封建专制制度，加上一战期间帝国主义放松了对中国的经济侵略，中国民族资本主义出现了“短暂春天”，思想文化上，提倡“民主”“科学”的新文化运动全面展开，中国虽然依然积贫积弱，但运河两岸的东部地区还是迎来了难得的喘息机会。卫礼贤曾这样描绘运河的诗意风景：“我们在运河上的航行非常愉快。太阳出来了，河道上波光粼粼，船上的中国朋友在甲板上有说有笑。我们经过广阔的田畴，穿过跨在绿树成荫的两岸间拱形的小桥。时不时地还登上岸边，看着小山中丛林掩映的寺庙，或在河边闹市中浏览一番。运河沿路上有一排排捕鱼的小船，在这些小船的边上又排列着一列列鸬鹚。……” [15]199经过两千多年的风风雨雨，交通运输功能已不仅仅是运河唯一的标志，运河已经完全融入了当地人的日常生活和文化系统，联通江南文化、齐鲁文化、燕赵文化的同时，自成一体，不断演变形成了独具特色的运河文化体系。 1921年，日本著名作家芥川龙之介以大阪每日新闻视察员身份来中国旅行，先后游览上海、杭州、苏州、南京、芜湖、汉口、洞庭湖、长沙、郑州、洛阳、龙门、北京等地，回国后发表《上海游记》和《江南游记》。在芥川龙之介的笔下，运河的诗意文化形象更加突出，如他所述：“初夏时节的姑苏城外运河沿岸的乡间小路也是很美的。白鹅浮游在运河上，架着一座座高耸的古老的石拱桥。路边树阴清凉的槐树、柳树，还有青青麦田中开着红色玫瑰的花棚，都一一清晰地倒映在水面上。”[16]97“在薄日当空的长堤上，时而点缀着几点蔬菜的青绿，时而闪动着农夫的身影，感觉异常平凡亲切。”[16]113诗意的运河也激发了芥川龙之介澎湃的诗情和怀古之情，不由感慨：“啊，往昔啊，美好的往昔！即使隋朝已亡，但在如云美眷的相拥之下，泛舟于运河之上的风流天子的富贵与荣华，如同壮丽的长虹一般横跨于历史的际空。”[16]114运河在他的笔下，已经不再是一条简单的通航的河流，而成为一个可以欣赏、触摸的审美对象。同时，芥川龙之介又对运河两岸城市的败落深感遗憾，无论是那破旧不堪的平房，凹凸不平、泥水淤积的马路，还是脏兮兮的白墙、贫瘠的油菜田、散发着臭气的水色发黑的内城河道，都让他无法理解古人“腰缠十万贯，骑鹤下扬州”的冲动，无法体会杜牧诗中“青山隐隐水迢迢”的意境。[17]
近现代以来，出于多种目的，日本加强了对华调查和访问，也生成了大量关于运河书写的文字，如汉学家内藤湖南1899年为期一周的运河旅行，1908年，股野琢的苏州运河之旅，宇野哲人1906-1907年间的扬州运河之旅，1917年，德富苏峰的扬州、镇江之旅。他们在运河旅行中无一例外表达了对运河诗意形象的赞叹，又都观察到落后中国大背景下，运河两岸乡镇城市的败落和经济的萧条。日本文化长期受到中国传统文化的影响，而在近现代，日本又在经济、军事和社会发展方面全面超越中国，他们的运河之旅便体现出日本人的纠结心态，一方面，他们通过对运河诗意文化形象的重新构建，体现出对中华文化的醉心与迷恋;另一方面，日本国的强盛又令他们对运河两岸破败的城市和悲惨的民生产生民族优越感。日本旅行家和汉学家严谨细致的考察书写也为京杭大运河文化形象的塑造提供了域外参考和借鉴。
两千多年来，大运河的域外书写从关注运河工程的伟大，到运河两岸风光的绮丽，再到运河诗意文化形象的塑造，京杭大运河的文化形象渐趋清晰。今天，在大运河上流淌着的每一滴水无疑都饱含着历史的传说，航行的每一条船都延续着运河的故事，更不用说令域外人士众口夸赞的优美的自然和人文景观。当然，大运河的域外书写还远没有结束，今天的运河同样吸引着世界各地的游客前来游览和参观，他们将会继续丰富和续写大运河文化的传奇历史，为大运河文化形象增添新的质素。
参考文献：
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责任编辑 孙学通
关键词：京杭大运河;文化形象;跨域书写
中图分类号：G112 文献标识码：A 文章编号：2095-7394（2018）05-0011-06
2014年，中国京杭大运河成功入选世界文化遗产目录，成为中国第46个世界遗产项目，世界遗产委员会对大运河的文化价值和历史价值做出了高度评价：大运河是世界上最长的、最古老的人工水道，也是工业革命前规模最大、范围最广的土木工程项目，它促进了中国南北物资的交流和领土的统一管辖，反映出中国人民高超的智慧、决心和勇气，以及东方文明在水利技术和管理能力方面的杰出成就。世界遗产委员会主要基于工程建设和对中国社会经济发展的作用对大运河做出了评价。事实上，京杭大运河在中外文化交流方面同样发挥着不可替代的巨大作用。两千多年来，在各个历史时期，不断有域外人士游历京杭大运河，留下了众多关于大运河工程、运河两岸自然景观以及风土人情、大运河文化形象的文字记载。这些对大运河文化想象的跨域书写和解读，构成了大运河文化形象的域外见证，在中外文化交流史上具有无可取代的价值和意义。
一、晚唐至元代：宏伟壮观的惊世气象
京杭大运河始建于公元前486年。隋唐时期，中外文化、經济、政治交流频繁，随着交通航运功能的不断提升，京杭大运河成为来华域外人士南北交通的必经之路。张星烺在《元代中国各地教堂考》中，根据各地教堂分布情况指出：“或在由北京出居庸关，经大同、河套、宁夏、凉州、甘州、肃州、嘉峪关往西域之路途间，或在由北京沿运河南下，泝钱塘江，过仙霞岭，下闽江，经福州而至泉州，由泉州泛洋往海外之路途间，欧洲人元时来中国，或返欧洲，皆必经此二道。”[1]406张星烺的记载表明了元代域外传教士来华时大运河所起的交通作用，但域外人士在大运河上的旅行在唐末即有记载。唐朝后期旅居中国的阿拉伯商人苏烈曼撰写了一部游记，名为《苏烈曼游记》，“这部书后由法国人莱奴德复译，并详加考证，前部即《苏烈曼游记》，后部为西拉甫市人阿布赛德哈散所述。”[2]阿布赛德哈散记载了其友人依宾瓦哈伯在黄巢起义前北上觐见唐僖宗的经历。有人考证推论认为，依宾瓦哈伯北上的线路应该是“从江南运河镇江出长江，至瓜洲渡由瓜洲运河至扬州，然后走邗沟、通济渠（汴渠）经开封、洛阳，转入黄河，从洛水至洛阳。再由黄河水路至潼关，由渭河（关中漕渠）或陆路至长安。”[2]依宾瓦哈伯之行是西方人在大运河上最早的旅行，他对于大运河的具体书写已不可考。依宾瓦哈伯来中国之时，大唐盛世不再，但运河两岸的盛唐气象依稀犹存，植物绿化、建筑景观、商品市场等民生要素无不具备，且具有较高的文明水平。书中提及长安的河道与水路“城东有小河自大河分出，供给所需用之水。河边植树成行，房舍布列。建筑雄壮，装饰华丽，人民不得进内。大街西面为商贾民居。有大市场通衢，售卖各种生活必需品。”[1]773-774
到了元代，西人运河旅行书写最具代表性的作品无疑是《马可·波罗游记》。在元代初期，马可·波罗曾从大都出发，沿运河而南下，经过临清、济宁等地，到达江苏的运河城市扬州，抵达扬州的瓜州时，马可·波罗对运河进行了一番描述：“这条交通线是由许多河流、湖泊以及一条又宽又深的运河组成的。这条运河是由大汗下令挖掘的，为的是使船舶能从一条大河驶入另一条大河，从而由蛮子省直达汗八里，而用不着沿海航行。”[3]189这也是《马可·波罗游记》中第一次出现运河的概念，文中的蛮子省是当时的江浙地区，而汗八里是元代人对北京的别称。马可·波罗的书写已经将大运河的交通功能交代清楚，从中亦可看出，尽管大运河在隋唐时代便开始建造，但直到元代依然在挖掘拓展，最终成为沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，贯通南北的交通大动脉。除了大运河本身的航运作用，马可·波罗对大运河产生的综合价值也大加赞赏：“这个宏伟的工程之所以值得赞美，不仅在于它把境内的河道交通连接起来，或它惊人的长度，而且因为它为沿岸各城市造福无穷。河的两岸也同样建有坚固、宽阔的河堤，因此使陆行也十分便利。”[3]189到了元代，运河两岸城市因为这条水系的存在，已经开始呈现繁荣之势。可以想见，出生于意大利威尼斯的马可·波罗在这条大河上乘船旅行时，河上的壮阔波澜和两岸的繁华生气，一定令他想起了“因水而生，因水而美，因水而兴”的故乡威尼斯，马可·波罗的赞叹在情在理。《马可·波罗游记》是西方人介绍大运河的划时代文献，从此，大运河的国际知名度得到了极大提升。[4]109
在马可·波罗之后，意大利罗马天主教修士鄂多立克也曾到中国旅行，他的口述游记《鄂多立克东游录》在欧洲广为流传。当年鄂多立克到达杭州后看到了大运河，后经南京，由扬州转入运河，沿京杭大运河到达北京。他将杭州与威尼斯对比，认为在规模、人口稠密方面，杭州远超威尼斯。[2]可见，当时的杭州哪怕从世界范围来看，也堪称名列前茅的名城，而这当然与大运河的通航密切相关。元代另一位游历过中国运河的大旅行家是摩洛哥人伊本·白图泰，“他曾3过刺桐（泉州）、南下穗城（广州）、然后，北上汉八里克（元大都），途经镇江府、行在（杭州）。”[5]2伊本·白图泰来到中国时，在泉州等到了元帝的诏书，准许前往元大都，诏书说：“如你愿走水路，就乘船来，否则可走陆路。”[6]546-547伊本·白图泰没有选择陆路，而是坐上了“一条专供王公们乘坐的渡船”泛运河北上。做这样的选择，一方面，是因为水路要相对舒适;另一方面，也是要感受这条人工运河的壮美以及两岸的迤逦风光。“从行在到汗八里克要走六十四天。沿河两岸，花园，村落和田庄星罗棋布。除了过往的伊斯兰教徒外，这里没有穆斯林居民。因为这里既不是居民点，又不是人们聚居的城市。那儿只有一些小村庄和大片农田，田里种有各种庄稼、果树和甘蔗。”[6]553“由于人们的款待，每晚我们都要傍岸，在村庄里歇息。直到抵达汗里克城都是如此。”[6]554伊本·白图泰游记中对运河两岸城市的描述不多，更多是对两岸乡野的书写。沿运河从杭州北上，途径的是中国农业文明最发达的地区之一，元代虽由北方游牧民族统治，但运河两岸人家依然保留着具有汉民族传统的农耕文明和好客本色。伊本·白图泰作为不逊色于马可·波罗的大旅行家，在未进入蒸汽时代之前，或许为旅行路程最长的人，他为中国所写就的游记，特别是关于大运河的书写，后来在大运河申报世界文化遗产中，显示了重要的佐证价值。 二、明清之际：繁荣富庶的文明印象
明弘治元年（1488年），一次偶然的海上事故催生了一部关于中国运河的域外书写——《漂海录》。《漂海录》的作者是当时在朝鲜济州担任推刷敬差官的崔溥。那一年，在为父奔丧回家途中，崔溥及同船的42人突遭暴雨，漂至浙江台州海岸登陆，后抵宁波、杭州，随后沿京杭大运河直达北京。觐见明廷后渡鸭绿江返国，行程8 000余里，历时135天。[7]哥伦比亚大学教授约翰·麦斯凯尔将这部《漂海录》翻译成英文，在英文版自序中，约翰·麦斯凯尔特别强调了崔溥的运河旅行，对运河作为交通要道的效率大为认可：“崔溥一行在运河中航行的速度，可任用一种实用单位，比如，以时速计算。但这里，它只能提供一些简单的数据。按崔氏记录，从杭州至北京，运河航路大约有
4 340里，他们一行于漂至中国的次月13日离开杭州，第三月28日到达北京。航行约55天，每天行程约96里。考虑到一二次耽搁——比如与沿途官员的交谈，那么航行速度可为每天99里。若进一步考虑到其他因素，速度仍可再快。比较而言，差官从浙江出发上北京报告崔溥等人遇风漂至中国的消息，竟用34天时间，似乎太慢了。”[8]239一路向北，交通极其顺畅，崔溥也就可以细细观察运河两岸的景观，他对沿岸城市评价甚高，如评价苏州是“沃野千里，士夫渊薮”;[9]80评价常州是“湖山之美，亭台之设，自古称道”;[9]84镇江则是“东通吴会，西接汉沔，北达淮泗，南距闽浙，真四方都会之地也”。[9]86《漂海录》对运河沿岸城市作了系统而又完整的描述，再现了明中后期运河沿岸城镇特别是江南运河沿岸城镇商品经济和社会文化发达的盛况，而便利的运河交通则是产生这一盛况的重要原因。[7]
明万历年间，著名的意大利耶稣会传教士利玛窦来华，从南京到北京，沿途经过了许多运河城市，包括扬州、淮安、徐州、济宁、临清等，并在其《利玛窦中国札记》中做了详细记载：“万历十年至三十八年（1582—1610年），每年南方各省要向皇帝运送各种在贫瘠的北京为生活舒适所缺少或需要的物品，水果、鱼、米，做衣服用的丝绸和六百种其他物品，这一切东西都必须在规定的日期运到，否则受雇运输的人将受重罚。”[10]运河的航运功能无疑是利玛窦关注的重点，而他的描述，更强调了这种运输功能对统治阶级生活享乐所起的作用，运河于是也就成了统治阶级推行其统治意志的一个重要渠道。
清以前，运河的域外书写主要是一种个人化的游历感受;清代中后期，中西方之间的交流更加频繁，西方殖民者出于开拓世界市场的需求，频频派遣官方使团到访中国，他们关于中国及京杭大运河的书写便多少带有了官方色彩和收集情报的目的。
清顺治年间，1655—1657年，荷兰来华使团一行16人到中国访问，使团成员约翰·尼霍夫根据来华经历撰写了一部游记《荷使初访中国记》。游记记载，他们一行人从广州上岸后便一路北上，抵达扬州后开始沿运河北上，途经扬州、高邮、宝应、淮安、宿迁、济宁、南旺、张秋、东昌、临清、武城、故城、德州、东光、沧州、青县、静海、天津、河西务、通州等众多运河城镇，在张家湾下船后，然后由陆路到达北京。约翰·尼霍夫的运河书写从扬州开始，对两岸的民俗风情、社会发展记载甚为详细。从记载上可以看到，荷兰来华使团多次感慨运河两岸商业的高度发展，扬州“运河右岸有一片漂亮的郊区，商业也十分繁荣”，[11]70“我们驶经高邮州。该城距扬州一百二十里，位于运河的左岸，附近有一大湖，湖岸围有石堤。该城人口众多，几处郊区也人烟稠密，商业繁荣，景色优美。”[11]（71）宝应“距高邮州八十里，以前曾是个繁荣的大城，我们从许多破旧并被战火毁坏的精美的房舍，尚可看出当年的风采。”[11]71淮安清江浦镇“商业发达，居民富裕，还有很多船坞，制造各种船只出售”。[11]（72）发达、繁荣等关键词在游记中多次出现。顺治年间，清朝的国力虽尚未达致后来康乾盛世的水平，但已足以让外国来华使团对运河两岸的经济发展啧啧称赞了。
清乾隆年间，英国马戛尔尼使团来华，其主要目的是希望通过谈判打开中国市场，这次访问由于礼仪等问题，既定目标并未实现，使团成员对于中国之行也多有怨言，马戛尔尼的随员安德逊说：“我们的整个故事只有三句話：我们进入北京时像乞丐;在那里居留时像囚犯;离开时则像小偷。”大英帝国使节的怨气也催生出后来西方中心主义的傲慢与偏见。另一位使团成员乔治·伦纳德·斯当东爵士回国后在1798年出版了访华见闻录《英使谒见乾隆纪实》。斯当东的文本对运河如何实现航运功能的记载尤为详细，如他对运河水闸的操作做如是记载：“水闸只在每天固定时间开。聚集的船只通过时须要交一点通行税。这项通行税专门用在修理水闸和河堤。每次开闸所消耗的水量不大，水位只下降几寸，很快可以从同运河合流的水补充起来。在水流急、水闸与水闸距离大的地方，开闸的时候，水位可能降低一二呎深。运河是沿着旧河道挖的，因此，它的深度不一致，河道弯曲，河面宽。再往南走，两岸地带通过水门沟适当调节倾入或放出运河的水，使其不太大也不过小，水闸的需要就不大了，一般一天航行经过不到六个以上水闸。”[12]432如此详细地对运河的航运操作进行记录，在以往关于运河的跨域书写中从未有过。斯当东还记载：“我们看到中国官员强迫附近居民来作拉船纤夫，但给他们很少报酬。这些纤夫每天所赚的钱还不够他们一天吃的，因此他们遇到机会就逃走。”[12]430即今揣测斯当东的目的，他在为未来可能发生的战争做一些资料收集工作，或未可知。无论是运河航运体现出的科技水平，还是政府欺压百姓导致的民心向背，无疑均可为英国后来发动侵华战争提供参考。
三、近现代：诗意优美的文化形象
近现代以来，随着摄影摄像技术的发展，关于大运河的域外书写不再局限于单纯的文字描述，而有了图像照片等佐证材料。1900年，美国摄影师、旅行家、发明家詹姆斯·利卡尔顿从香港一路北上到达北京，留下了众多图片资料，在他有关苏州的照片中，《当地人用训练过的鱼鹰在大运河里捕鱼》聚焦于苏州人捕鱼的生活场景，是水乡生活的真实写真;在《儒家文化下的如画风景——苏州的运河和吴门桥》中，那些沿河洗衣物的穿长衫妇女，那些撑着小船脑后拖着一条长辫子的船夫，以及在桥面上走过的黑的身影，无疑都折射着历史的底影。[13]1907年，英国画家托马斯·霍奇森·利德尔来华，创作了集画面与文字为一体的《帝国丽影》，托马斯对运河江南段的人文风景非常感兴趣，他这样写到：“回程的路线大致相同。将所有景物重温一遍一样让人兴奋，似乎还更有乐趣。特别吸引我的是小村庄温塘里的一座桥。桥跨运河而建，桥上有一座别致的古老神庙。我画了张它的素描，前景是几艘鸬鹚渔船。”“苏州吴门桥是大运河上最精美的桥梁之一。它是由齐整的青石砌成，高高的桥拱优雅地掠过河面。……城内街道逼仄，有不错的店铺和照例熙熙攘攘的人群。”[14]55运河上的桥、两岸的街道、古老的庙宇、利用鸬鹚捕鱼的渔夫共同构成了运河宁静淡泊、岁月静好的风景画，今天读来，依然令人心旷神怡。20年代，美国传教士威廉·埃德加·盖洛，德国魏玛差会的传教士卫礼贤也先后到访中国，并留下了对运河的相关记载。20年代的中国，已经推翻了两千多年的封建专制制度，加上一战期间帝国主义放松了对中国的经济侵略，中国民族资本主义出现了“短暂春天”，思想文化上，提倡“民主”“科学”的新文化运动全面展开，中国虽然依然积贫积弱，但运河两岸的东部地区还是迎来了难得的喘息机会。卫礼贤曾这样描绘运河的诗意风景：“我们在运河上的航行非常愉快。太阳出来了，河道上波光粼粼，船上的中国朋友在甲板上有说有笑。我们经过广阔的田畴，穿过跨在绿树成荫的两岸间拱形的小桥。时不时地还登上岸边，看着小山中丛林掩映的寺庙，或在河边闹市中浏览一番。运河沿路上有一排排捕鱼的小船，在这些小船的边上又排列着一列列鸬鹚。……” [15]199经过两千多年的风风雨雨，交通运输功能已不仅仅是运河唯一的标志，运河已经完全融入了当地人的日常生活和文化系统，联通江南文化、齐鲁文化、燕赵文化的同时，自成一体，不断演变形成了独具特色的运河文化体系。 1921年，日本著名作家芥川龙之介以大阪每日新闻视察员身份来中国旅行，先后游览上海、杭州、苏州、南京、芜湖、汉口、洞庭湖、长沙、郑州、洛阳、龙门、北京等地，回国后发表《上海游记》和《江南游记》。在芥川龙之介的笔下，运河的诗意文化形象更加突出，如他所述：“初夏时节的姑苏城外运河沿岸的乡间小路也是很美的。白鹅浮游在运河上，架着一座座高耸的古老的石拱桥。路边树阴清凉的槐树、柳树，还有青青麦田中开着红色玫瑰的花棚，都一一清晰地倒映在水面上。”[16]97“在薄日当空的长堤上，时而点缀着几点蔬菜的青绿，时而闪动着农夫的身影，感觉异常平凡亲切。”[16]113诗意的运河也激发了芥川龙之介澎湃的诗情和怀古之情，不由感慨：“啊，往昔啊，美好的往昔！即使隋朝已亡，但在如云美眷的相拥之下，泛舟于运河之上的风流天子的富贵与荣华，如同壮丽的长虹一般横跨于历史的际空。”[16]114运河在他的笔下，已经不再是一条简单的通航的河流，而成为一个可以欣赏、触摸的审美对象。同时，芥川龙之介又对运河两岸城市的败落深感遗憾，无论是那破旧不堪的平房，凹凸不平、泥水淤积的马路，还是脏兮兮的白墙、贫瘠的油菜田、散发着臭气的水色发黑的内城河道，都让他无法理解古人“腰缠十万贯，骑鹤下扬州”的冲动，无法体会杜牧诗中“青山隐隐水迢迢”的意境。[17]
近现代以来，出于多种目的，日本加强了对华调查和访问，也生成了大量关于运河书写的文字，如汉学家内藤湖南1899年为期一周的运河旅行，1908年，股野琢的苏州运河之旅，宇野哲人1906-1907年间的扬州运河之旅，1917年，德富苏峰的扬州、镇江之旅。他们在运河旅行中无一例外表达了对运河诗意形象的赞叹，又都观察到落后中国大背景下，运河两岸乡镇城市的败落和经济的萧条。日本文化长期受到中国传统文化的影响，而在近现代，日本又在经济、军事和社会发展方面全面超越中国，他们的运河之旅便体现出日本人的纠结心态，一方面，他们通过对运河诗意文化形象的重新构建，体现出对中华文化的醉心与迷恋;另一方面，日本国的强盛又令他们对运河两岸破败的城市和悲惨的民生产生民族优越感。日本旅行家和汉学家严谨细致的考察书写也为京杭大运河文化形象的塑造提供了域外参考和借鉴。
两千多年来，大运河的域外书写从关注运河工程的伟大，到运河两岸风光的绮丽，再到运河诗意文化形象的塑造，京杭大运河的文化形象渐趋清晰。今天，在大运河上流淌着的每一滴水无疑都饱含着历史的传说，航行的每一条船都延续着运河的故事，更不用说令域外人士众口夸赞的优美的自然和人文景观。当然，大运河的域外书写还远没有结束，今天的运河同样吸引着世界各地的游客前来游览和参观，他们将会继续丰富和续写大运河文化的传奇历史，为大运河文化形象增添新的质素。
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责任编辑 孙学通