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【摘要】本文在分析了边际成本一般性变化规律的基础上，以产品对不同成本变化的敏感度大小为依据，对其进行分类并举例说明，以此来探讨边际成本变化的特殊性。
【关键词】边际成本变化可变成本成本敏感度
中图分类号： F406.72 文献标识码： A 文章编号：
一、边际成本变化的一般性规律。
（一）边际成本的变化原理
成本函数依赖于企业的生产函数和其投入要素的市场供给函数。边际成本可以定义为增加一单位的产量所引起的总成本的变化量。一般理论上，边际成本可以表示为总成本的增量和产量的增量的之间的变化比例关系，即mc=△TC/△Q，边际成本随总成本和产量的变化而变化。
边际成本的曲线上的每点的值是总成本曲线上每点的切线的斜率，因此了解边际成本的变化规律就要参考总成本的变化规律。总成本函数是由投入要素价格不变时的生产函数的变化趋势决定的。在短期生产条件下，假设企业投入要素的价格在整个运营期内不变，产量增加时总成本也在不断增加，只是当规模收益变化时，总成本的变化率较产量的变化率的快慢不同而已。
（二）在总成本因素影响下的边际成本变化规律。
边际成本变化特性与总成本变化之间的关系具体有以下三种情形。
1、当产品生产的规模收益率不变时，产量增加一倍，总成本的变化量也相应增加一倍，总成本与产量之间呈正比关系，则相应的边际成本的值不变。
2、当产品生产的规模收益率递增时，产量增加一倍，总成本的变化量会比产量的增加稍慢些，相应的增长率取值范围是0到1之间，边际成本的值逐渐变小。
3、当产品生产的规模收益率递减时，产量增加一倍，总成本的变化量会比产量的增加稍快些，相应的增长率取值范围是1~∞，边际成本的值逐渐变大。
二、边际成本变化的特殊性分析。
边际成本曲线上各点的值就是总成本曲线各点的切线的斜率。边际成本MC曲线最初随着产量的增加而降低，当产量增加到一定程度，MC降到最低点，然后随着产量的增加而上升，并相交于总成本TC曲线、AVC曲线的最低点。边际成本曲线在与平均成本相交前，一直小于平均成本而逐渐降低，平均成本因此也跟着下降，直到降到最低点，两条线相交，此时AVC = MC，然后，边际成本大于平均成本而逐渐升高。
在总成本的构成上来看，边际成本对固定成本和可变成本变化的敏感度不同而发生差异性变化，具体的则要根据固定成本和可变成本的构成比例、可变成本的变化规律来确定边际成本的变化特性，以交通运输业这一自然垄断行业为例来说明边际成本的变化的特殊性。
固定成本和可变成本的比例上分析边际成本变化。
由于生产产品所消耗的固定成本不发生很大变动，因此在计算边际成本时可以将固定成本忽略不计，只考虑可变成本的变化，固定成本即固定设施费用，也叫沉淀成本或沉没成本，使成本总额在一定时期和一定业务量范围内不受业务量增减变动而保持不变的成本。可变成本是随着产出水平变化而变化的成本，如原料、劳动力成本、燃料成本等。在自然垄断行业，固定成本往往要远远大于可变成本，这样，在前期总体规模不变的情况下，增加一单位产量的产品时，相比之下总成本的变化量不会太大，加上产量计算的单位很小，边际成本变化也不太明显。如果自由竞争市场，固定成本和可变成本的差距不会太大，所以当增加一单位产量的产品时,相比之下总成本的变化量与单位产量之比，即边际产量会跟着变化，会产生一定的边际成本值。
边际成本如果用增加的运输成本除以增加的人公里（吨公里）数来计算的话，不适用于计算“对运输距离不敏感”的运输任务的边际成本。因各种运输方式间的特性差异点很多，再加上由单个运输方式组合的多式联运，运输边际成本会呈现不连续的状态，运输方式间的特性不统一导致边际成本计算参数的选择不统一，实际边际成本的计算方式应该区别对待。这里就引入了增量成本，运输增量成本指的是新增加的运输服务引起的成本增加，包括运输产品和载运工具数量同时变化，不是单个增加的旅客或货物全程位移引起的成本变化。
运输生产以运距和重量来计量成本。从成本的构成比例上来说，运输业的资金有机构成很高，物质技术装备（固定资产）的投资巨大，变动成本较固定成本在成本构成上比例占据较小。所以运输边际成本的计算基本上不考虑固定成本的变化，运输方式在速度、效用、载重负荷、运输路径、自然条件限制等方面的不同，各种运输方式的变动成本的变化也各有差异，如运输过程中单个人员或货物对运输工具的损耗程度不同而导致的成本的变化。
根据运输生产作业流程中的具体情况，边际成本的变化可以发生在整个运输过程中。运输作业流程包括了运输作业支出、装卸作业支出、中转作业支出。所以可以分为对运输距离变化敏感和对装卸、中转作业支出敏感的运输任务，对于运输距离敏感的运输任务来说，运距较长时，分摊到单位运输成本中的始发和终到费用减少，运输成本降低，边际成本降低。运距短时，分摊到单位运输成本中的始发和终到费用增多，运输成本就高，边际成本增大。
（二）从可变成本的构成上分析边际成本变化。
在五种运输方式中，管道运输的固定成本比例很大而不考虑可变成本，铁路、公路、水路、民航运输不仅要考虑固定成本還要考虑可变成本。若把后四种运输方式进一步细分，可以按单个运输任务对设备损耗程度高低的不同来划分，也可以对运输距离变化的敏感度的不同来划分，从而考察边际成本变化趋势：
1、对运输距离敏感，不对装卸作业、运营成本敏感，且单个运输任务对设备损耗程度高。如汽车运输、铁路运输、水路运输，边际成本较大且变化较慢。
2、对运输距离不敏感，对装卸作业、运营成本敏感，且单个运输任务对设备损耗程度低。如民航运输，边际成本较小且变化较快。
参考文献
[1]吴德庆，马月才.管理经济学，中国人民大学出版社，2006(2):160-203
[2] 布拉德利·希勒著,王福重译.经济学基础[M].北京:人民邮电出版社,2004.143-159
作者简介：
1.何雅婧（1987-）女，汉族，甘肃兰州人，长安大学经济与管理学院，行政管理专业，2012级硕士研究生
2.冯阳萍（1989-），女，汉族，陕西宝鸡人，长安大学经济与管理学院，行政管理专业，2012级硕士研究生
【关键词】边际成本变化可变成本成本敏感度
中图分类号： F406.72 文献标识码： A 文章编号：
一、边际成本变化的一般性规律。
（一）边际成本的变化原理
成本函数依赖于企业的生产函数和其投入要素的市场供给函数。边际成本可以定义为增加一单位的产量所引起的总成本的变化量。一般理论上，边际成本可以表示为总成本的增量和产量的增量的之间的变化比例关系，即mc=△TC/△Q，边际成本随总成本和产量的变化而变化。
边际成本的曲线上的每点的值是总成本曲线上每点的切线的斜率，因此了解边际成本的变化规律就要参考总成本的变化规律。总成本函数是由投入要素价格不变时的生产函数的变化趋势决定的。在短期生产条件下，假设企业投入要素的价格在整个运营期内不变，产量增加时总成本也在不断增加，只是当规模收益变化时，总成本的变化率较产量的变化率的快慢不同而已。
（二）在总成本因素影响下的边际成本变化规律。
边际成本变化特性与总成本变化之间的关系具体有以下三种情形。
1、当产品生产的规模收益率不变时，产量增加一倍，总成本的变化量也相应增加一倍，总成本与产量之间呈正比关系，则相应的边际成本的值不变。
2、当产品生产的规模收益率递增时，产量增加一倍，总成本的变化量会比产量的增加稍慢些，相应的增长率取值范围是0到1之间，边际成本的值逐渐变小。
3、当产品生产的规模收益率递减时，产量增加一倍，总成本的变化量会比产量的增加稍快些，相应的增长率取值范围是1~∞，边际成本的值逐渐变大。
二、边际成本变化的特殊性分析。
边际成本曲线上各点的值就是总成本曲线各点的切线的斜率。边际成本MC曲线最初随着产量的增加而降低，当产量增加到一定程度，MC降到最低点，然后随着产量的增加而上升，并相交于总成本TC曲线、AVC曲线的最低点。边际成本曲线在与平均成本相交前，一直小于平均成本而逐渐降低，平均成本因此也跟着下降，直到降到最低点，两条线相交，此时AVC = MC，然后，边际成本大于平均成本而逐渐升高。
在总成本的构成上来看，边际成本对固定成本和可变成本变化的敏感度不同而发生差异性变化，具体的则要根据固定成本和可变成本的构成比例、可变成本的变化规律来确定边际成本的变化特性，以交通运输业这一自然垄断行业为例来说明边际成本的变化的特殊性。
固定成本和可变成本的比例上分析边际成本变化。
由于生产产品所消耗的固定成本不发生很大变动，因此在计算边际成本时可以将固定成本忽略不计，只考虑可变成本的变化，固定成本即固定设施费用，也叫沉淀成本或沉没成本，使成本总额在一定时期和一定业务量范围内不受业务量增减变动而保持不变的成本。可变成本是随着产出水平变化而变化的成本，如原料、劳动力成本、燃料成本等。在自然垄断行业，固定成本往往要远远大于可变成本，这样，在前期总体规模不变的情况下，增加一单位产量的产品时，相比之下总成本的变化量不会太大，加上产量计算的单位很小，边际成本变化也不太明显。如果自由竞争市场，固定成本和可变成本的差距不会太大，所以当增加一单位产量的产品时,相比之下总成本的变化量与单位产量之比，即边际产量会跟着变化，会产生一定的边际成本值。
边际成本如果用增加的运输成本除以增加的人公里（吨公里）数来计算的话，不适用于计算“对运输距离不敏感”的运输任务的边际成本。因各种运输方式间的特性差异点很多，再加上由单个运输方式组合的多式联运，运输边际成本会呈现不连续的状态，运输方式间的特性不统一导致边际成本计算参数的选择不统一，实际边际成本的计算方式应该区别对待。这里就引入了增量成本，运输增量成本指的是新增加的运输服务引起的成本增加，包括运输产品和载运工具数量同时变化，不是单个增加的旅客或货物全程位移引起的成本变化。
运输生产以运距和重量来计量成本。从成本的构成比例上来说，运输业的资金有机构成很高，物质技术装备（固定资产）的投资巨大，变动成本较固定成本在成本构成上比例占据较小。所以运输边际成本的计算基本上不考虑固定成本的变化，运输方式在速度、效用、载重负荷、运输路径、自然条件限制等方面的不同，各种运输方式的变动成本的变化也各有差异，如运输过程中单个人员或货物对运输工具的损耗程度不同而导致的成本的变化。
根据运输生产作业流程中的具体情况，边际成本的变化可以发生在整个运输过程中。运输作业流程包括了运输作业支出、装卸作业支出、中转作业支出。所以可以分为对运输距离变化敏感和对装卸、中转作业支出敏感的运输任务，对于运输距离敏感的运输任务来说，运距较长时，分摊到单位运输成本中的始发和终到费用减少，运输成本降低，边际成本降低。运距短时，分摊到单位运输成本中的始发和终到费用增多，运输成本就高，边际成本增大。
（二）从可变成本的构成上分析边际成本变化。
在五种运输方式中，管道运输的固定成本比例很大而不考虑可变成本，铁路、公路、水路、民航运输不仅要考虑固定成本還要考虑可变成本。若把后四种运输方式进一步细分，可以按单个运输任务对设备损耗程度高低的不同来划分，也可以对运输距离变化的敏感度的不同来划分，从而考察边际成本变化趋势：
1、对运输距离敏感，不对装卸作业、运营成本敏感，且单个运输任务对设备损耗程度高。如汽车运输、铁路运输、水路运输，边际成本较大且变化较慢。
2、对运输距离不敏感，对装卸作业、运营成本敏感，且单个运输任务对设备损耗程度低。如民航运输，边际成本较小且变化较快。
参考文献
[1]吴德庆，马月才.管理经济学，中国人民大学出版社，2006(2):160-203
[2] 布拉德利·希勒著,王福重译.经济学基础[M].北京:人民邮电出版社,2004.143-159
作者简介：
1.何雅婧（1987-）女，汉族，甘肃兰州人，长安大学经济与管理学院，行政管理专业，2012级硕士研究生
2.冯阳萍（1989-），女，汉族，陕西宝鸡人，长安大学经济与管理学院，行政管理专业，2012级硕士研究生