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“到现在为止，宁波一舟山港台并还是处于政府层面，实质性的动作还没开始。”1月底，宁波一舟山港宣布成立后一个多月，《瞭望东方周刊》记者前往宁波采访，宁波港务集团党委一位不愿意透露姓名的部门领导对记者说。
洋山港一期开港后的第10天，宁波、舟山港高调宣布合并。交通部副部长徐祖远出席宁波一舟山港的合并新闻发布会，他表示，“作为水运大省，整合浙江的港口资源有利于中国加快建设海运强国。”
就在同一天，上海国际航运中心建设的配套工程——上海“十一五”内河航道建设启动仪式在浦东赵家沟举行，即使鞭炮隆隆作响，却远没有浙江杭州的新闻发布会那么吸引眼球。
根据交通部的批复，两港合并后的新名称“宁波一舟山港”今年1月1日正式启用，今后宁波市港口局和舟山市港务局不再是两个城市的港口行政管理责任主体，取而代之的宁波—舟山港管理委员会(以下简称“管委会”)，对新港口实施管理。
管委会的新领导班子中，两市除了宁波市常务副市长奚际斌、舟山市常务副市长任瑞宏担任委员，其余均为浙江省有关部门的领导，浙江省交通厅厅长赵詹奇担任主任，浙江省交通厅副厅长阎震、浙江省港航管理局局长郑惠明和浙江省政府办公厅发展处处长吴铁卿等担任副主任。
管委会肩负四大任务：宁波、舟山港口的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设，协调两港生产经营秩序和有关规章制度的制定、执行，负责两港统计数据的汇总、上报及统一发布，协调两港对外宣传和招商引资工作。
但是，“现在宁波港和舟山港还是分开的。港口整合是一个很复杂的事情，不像两个小厂合并那么简单，这是跨地域的合作。”“港口一体化确实有许多好处，比如资源的共享、优势互补等等，但一体化需要一个过程，不可能一夜之间就搞好。”上述宁波港务集团人士对《瞭望东方周刊》记者说。
管委会委员、浙江省港航管理局副局长任忠曾在1月初接受媒体采访时表示，“目前两港港政等管理体制基本维持不变，在一体化经营中逐步解决管理体制问题。通过若干年的努力，再逐步实现宁波、舟山港区的港政、航政、海事、海关、边检、商检等各方面的统一管理，最终实现两港真正意义上的一体化。”
地方合作创举
从洋山港一期顺利开港，到宁波—舟山港的合并，地方打破行政壁垒，实现两地合作共赢的做法一直被认为是一种难得的创举。
中央以及上海市领导在盛赞洋山港的建设成就时，总不会忘记冠上“在浙江人民的大力支持下”这样的状语。同样隶属浙江，宁波与舟山之间的港口合作，在许多地方各谋其政的背景下，当属难能可贵之举。
部分浙江人看到了洋山港将对宁波港发展不利的一面。他们认为，“洋山港的开发，说明国家对长江流域及其三角洲地区深水港建设的重点开始位移，将对浙江、宁波的发展和北仑港的开发利用造成极大的冲击和负面影响，航班、航线，将逐步从宁波北仑撤往大小洋山，导致宁波海运业的严重萎缩。”
毕竟各省是不同的利益主体，有浙江人心里如此盘算，“在洋山另起炉灶建深水港，上海方面预算应在千亿左右，如果在宁波北仑形成大体同等规模的吞吐能力，仅需补充投资186亿元。”
即便是宁波与舟山港的合并的原因，仍有多方“猜想”认为，“宁波继续发展需要舟山的资源是一个方面，但在国家对上海港政策支持明显的情况下，浙江提前整合舟山的资源可以避免将来舟山再被上海‘蚕食’。因为很明显的是，上海在开发完大小洋山之后，在深水港资源方面几乎再没有任何空间。”“整合后，上海想抢也抢不走了。”但是到了2006年，两市合作真正到了实质性启动阶段时，《瞭望东方周刊》记者在采访时发现，取代上述声音的是，无论上海与浙江，还是宁波与舟山之间，甚至包括整个长三角经济体之间，合作大于竞争的声音竟已成主流。
主动接轨上海
宁波港务集团人士在接受《瞭望东方周刊》采访时，再三叮咛记者，一定要反复强调他的话，他说，“宁波舟山港口一体化，并不是为了对付洋山港，外界有误解。”
“我们给自己的定位，一直是上海国际航运中心的重要组成部分，无论是宁波港、舟山港，都是上海国际航运中心的组成部分。上海和宁波的港口发展都非常快，我们不否认以后有竞争，目前看到的更多是合作。而且洋山港与宁波港的合作加强了，可以在国际上取得更高的竞争力。我们把别的国家的中转箱子拉过来，转移到上海国际航运中心来，不管从上海走，宁波走，都一样，都是国内港口，都是好的。”
除了港务企业主倡两地合作之外，宁波市政府副秘书长、新闻发言人俞丹桦去年年底也对《瞭望东方周刊》记者表示，宁波港是上海国际航运中心建设组合港的一部分。
大小洋山港的建成，对上海中长期的发展有好处，对宁波未必是坏事。全世界的目光因为洋山港被吸引到这里，必然带动宁波的发展。
舟山市在洋山港的建设中，直接以大小洋山人股，参与了上海国际航运中心的投资。在1月5日上海举行的“长江黄金水道开发与洋山保税港区功能”主题报告会上，在与会的诸多地方市领导中，舟山市副市长周伟江格外引人瞩目。报告会几分钟的休息时间，他被记者团团围住，询问的主题基本上都是——洋山港与宁波舟山港的竞争与合作。
周伟江在报告会底气十足地说，“舟山对洋山港的建设给予了很大支持，我们跟其他市不一样，我们不仅支持，还参与，我们是洋山港股东之一。舟山和上海的合作很成功。舟山港和宁波港的合作又是另外一种模式，这是上海航运中心发展这个大旗之下的竞合关系，是既有竞争，又是合作。”
“对舟山来说，洋山开港与保税港启用是个极大的机遇，不但极大提高了舟山的知名度，把舟山的海洋资源推上了国际平台，而且促进推动舟山与上海及周边发达地区全面接轨，利于在更高起点上发挥海洋资源优势，积极融入长三角和长江黄金水道区域，共同推动长三角地区发展。”
长期以来，有“海天佛国”之称的舟山，仿佛是浙江这个发达的省份遗失在海边的一粒精美的珍珠，没有连接宁波的大桥，也没有通向上海的大道。空有全国最优良的港口资源，却得不到快速发展。
而洋山港的开发，舟山港与宁波港的合并，成了舟山重放光彩的重要起点。现在的舟山，按其副市长周伟江的说法，“正在成为各方投资热土”。28亿元的国家石油战略储备基地、13．8亿元的中石油粮油中转码头项目，23亿元的宝钢中转码头项目纷纷在舟山落户。
《瞭望东方周刊》记者从宁波港新闻中心了解到，宁波港和舟山港企业间的合作项目，也早在2004年已经有实质性的动作，2004年3月20日，宁波港务局、舟山市金塘港口开发有限公 司和香港宁兴集团有限公司共同投资的甬舟集装箱码头有限公司成立，该公司总投资达55亿元，主要用于舟山市金塘岛集装箱码头的开发。首期开发金塘岛大浦口2400米深水岸线和相应陆域，按照一次规划分段建设原则，建设6个国际一流水平的集装箱泊位和一个多用途泊位，年设计集装箱吞吐能力为270万标箱。
舟山市的大陆连岛二期工程也加快了发展脚步，其中金塘大桥、西堠门大桥项目2005年2月1日获国家发改委正式批准立项。预计2008年底，宁波到舟山两地来往将从现在的2个多小时车程缩短为不到1个小时。这也成为宁波—舟山港的发展的一个助推因素。
不仅如此，洋山港一期码头管理公司盛东公司总经理蒋工圣还告诉《瞭望东方周刊》记者，舟山嵊泗县已经在酝酿一个带动当地旅游业发展的规划，东海大桥贯通后，从上海吸引游客，带动当地经济发展。
除了浙江，长江下游最重要的城市江苏省南京市也积极表态，要主动接轨上海，建设上海国际航运中心的副中心。南京市副市长蒋裕德在1月5日召开的“长江黄金水道开发与洋山保税港区功能”主题报告会上就表示，“上海是长三角乃至全国走向世界的桥头堡，洋山保税港区是深化长三角城市合作的助推器，南京和上海，同饮一江水，南京将坚定不移地实施接轨上海的战略，主动接受洋山港的辐射，把南京建成上海国际航运中心的北翼副中心。”
共赢的可能性
上海洋山深水港开港，长三角各港口的建设，也加大马力在逐步推进，一些人开始质疑，是否会出现各港口基础设施的重复建设?
《瞭望东方周刊》记者多方采访后了解到，事实并非如此。交通部2004年就已经比较明确地给出了上海及周边港口的发展定位，在《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中指出：“要重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州支线港的规模化集装箱码头，相应建设其他喂给港。”
而在中国世界工厂地位逐渐确立的今天，近几年来，中国乃至长三角地区的经济活力，几乎是在敦促着长三角港口的建设发展。
江南证券交通行业资深分析师姜昧军对记者介绍说，“上海外高桥码头一直是由于货源的增长，而不断扩大建设，增加泊位的。现在上海有了深水港，它开始从主要靠国内腹地的集装箱增量，向国际集装箱的中转业务转变。这个思路是非常超前的。”
上海的集装箱吞吐量去年已经达到1800万标准箱，而宁波港的集装箱尽管只有500万标箱，但其在北仑、大榭的深水岸线也几乎开发完毕，因此宁波－舟山港的合并、向舟山的拓展，也便成了必然的选择。
据交通部的预测，到2010年，长三角地区的港口货物吞吐量将达到16亿吨左右，集装箱吞吐量每年将达到4300万标准箱。而根据2004年底统计数字，长三角地区上海、宁波、南京、苏州、连云港五大港合计完成的集装箱总量仅有2005．7万标准箱。
复旦大学中国经济研究中心副主任殷醒民告诉《瞭望东方周刊》记者，“上海洋山港和宁波港的经济腹地是不一样的，他们之间还是以合作为主。”上海港长期以来吸引的是上海、江苏北翼乃至长江流域的大量货源，而宁波—舟山港主要在浙江，将来可能向更南方的福建、江西纵深发展。
上海、宁波—舟山两港的合作可以有多种。宁波港务集团党委人士对《瞭望东方周刊》记者说，“比如集装箱航线的合作，内支线的合作。目前宁波到上海有定期航班开通，一年到上海的集装箱就有20多万。还有宁波深水港的气候条件比洋山港好，年作业天数多，比如今后洋山港自然、气候条件影响作业了，我们宁波港可以作为补充。”
船公司对两港的合作也充满期待，全球知名航运公司台湾长荣海运公司高层在答复本刊记者的提问时说，“从业务上讲，两港各司其职，在我公司的装载中处于同等重要的位置；以转运的功能来看，上海转运功能较佳，因上海有长江之便，除扮演国内外沿海航线空、重柜中转角色外，亦可作为长江沿线口岸的外贸转运集散点，而宁波转运的功能虽不如上海，但近年却也发展成国内、国际空／重箱中转重要港口之一。此两港之良性竞争，未来的发展指日可待。”
最为重要的是，长期以来，长江流域各港口在发展中已经形成各自的竞争优势，宁波—舟山港目前是大陆主要的铁矿沙、原油、液化化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储运基地。2005年，宁波港集团完成原油接卸量3012万自然吨，同比增长50％。
从总的货物吞吐量上来讲，目前宁波港位列全国第二，仅次于上海。根据宁波和舟山两地港口的数据，截至2005年12月底，宁波港年货物吞吐量突破2．69亿吨，舟山港的总货物吞吐量9000万吨，总3．59亿吨的规模已经位居世界第四。宁波、舟山两港合并的新闻发布会上，浙江省交通厅厅长赵詹就宣布，“根据规划，到2010年，宁波－舟山港的货物吞吐量将进人世界三强!”
而上海在集装箱运输方面的优势地位，宁波要追赶的路途尚远。但是宁波发展迅猛。据宁波市港务局的信息，2005年初以来，宁波港加大了集装箱航线开发力度，增加主要航区的航班密度。全年新开航线40条，创历年新开航线数新高。竞争的架势已经拉起。
有不便于透露姓名的上海社科院专家告诉《瞭望东方周刊》记者，杭州湾大桥通车后，尽管是号称宁波要接轨上海，但客观上可能成为宁波港和上海港争夺经济腹地的一个工具。
上海港在应对来自宁波的竞争，显然是有足够信心的。蒋工圣对《瞭望东方周刊》记者表示，“这种竞争都是良性的。再说，船公司选择港口，要考虑码头处理货物的能力，口岸环境，通关效率等等综合优势，不是仅靠地理优势就能够做好的。新加坡的港口条件很好，但是马士基却把它的整个基地搬到了马来西亚。我们要把自己方方面面的工作做好。目前来看，船公司都比较满意。”
洋山港一期开港后的第10天，宁波、舟山港高调宣布合并。交通部副部长徐祖远出席宁波一舟山港的合并新闻发布会，他表示，“作为水运大省，整合浙江的港口资源有利于中国加快建设海运强国。”
就在同一天，上海国际航运中心建设的配套工程——上海“十一五”内河航道建设启动仪式在浦东赵家沟举行，即使鞭炮隆隆作响，却远没有浙江杭州的新闻发布会那么吸引眼球。
根据交通部的批复，两港合并后的新名称“宁波一舟山港”今年1月1日正式启用，今后宁波市港口局和舟山市港务局不再是两个城市的港口行政管理责任主体，取而代之的宁波—舟山港管理委员会(以下简称“管委会”)，对新港口实施管理。
管委会的新领导班子中，两市除了宁波市常务副市长奚际斌、舟山市常务副市长任瑞宏担任委员，其余均为浙江省有关部门的领导，浙江省交通厅厅长赵詹奇担任主任，浙江省交通厅副厅长阎震、浙江省港航管理局局长郑惠明和浙江省政府办公厅发展处处长吴铁卿等担任副主任。
管委会肩负四大任务：宁波、舟山港口的规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设，协调两港生产经营秩序和有关规章制度的制定、执行，负责两港统计数据的汇总、上报及统一发布，协调两港对外宣传和招商引资工作。
但是，“现在宁波港和舟山港还是分开的。港口整合是一个很复杂的事情，不像两个小厂合并那么简单，这是跨地域的合作。”“港口一体化确实有许多好处，比如资源的共享、优势互补等等，但一体化需要一个过程，不可能一夜之间就搞好。”上述宁波港务集团人士对《瞭望东方周刊》记者说。
管委会委员、浙江省港航管理局副局长任忠曾在1月初接受媒体采访时表示，“目前两港港政等管理体制基本维持不变，在一体化经营中逐步解决管理体制问题。通过若干年的努力，再逐步实现宁波、舟山港区的港政、航政、海事、海关、边检、商检等各方面的统一管理，最终实现两港真正意义上的一体化。”
地方合作创举
从洋山港一期顺利开港，到宁波—舟山港的合并，地方打破行政壁垒，实现两地合作共赢的做法一直被认为是一种难得的创举。
中央以及上海市领导在盛赞洋山港的建设成就时，总不会忘记冠上“在浙江人民的大力支持下”这样的状语。同样隶属浙江，宁波与舟山之间的港口合作，在许多地方各谋其政的背景下，当属难能可贵之举。
部分浙江人看到了洋山港将对宁波港发展不利的一面。他们认为，“洋山港的开发，说明国家对长江流域及其三角洲地区深水港建设的重点开始位移，将对浙江、宁波的发展和北仑港的开发利用造成极大的冲击和负面影响，航班、航线，将逐步从宁波北仑撤往大小洋山，导致宁波海运业的严重萎缩。”
毕竟各省是不同的利益主体，有浙江人心里如此盘算，“在洋山另起炉灶建深水港，上海方面预算应在千亿左右，如果在宁波北仑形成大体同等规模的吞吐能力，仅需补充投资186亿元。”
即便是宁波与舟山港的合并的原因，仍有多方“猜想”认为，“宁波继续发展需要舟山的资源是一个方面，但在国家对上海港政策支持明显的情况下，浙江提前整合舟山的资源可以避免将来舟山再被上海‘蚕食’。因为很明显的是，上海在开发完大小洋山之后，在深水港资源方面几乎再没有任何空间。”“整合后，上海想抢也抢不走了。”但是到了2006年，两市合作真正到了实质性启动阶段时，《瞭望东方周刊》记者在采访时发现，取代上述声音的是，无论上海与浙江，还是宁波与舟山之间，甚至包括整个长三角经济体之间，合作大于竞争的声音竟已成主流。
主动接轨上海
宁波港务集团人士在接受《瞭望东方周刊》采访时，再三叮咛记者，一定要反复强调他的话，他说，“宁波舟山港口一体化，并不是为了对付洋山港，外界有误解。”
“我们给自己的定位，一直是上海国际航运中心的重要组成部分，无论是宁波港、舟山港，都是上海国际航运中心的组成部分。上海和宁波的港口发展都非常快，我们不否认以后有竞争，目前看到的更多是合作。而且洋山港与宁波港的合作加强了，可以在国际上取得更高的竞争力。我们把别的国家的中转箱子拉过来，转移到上海国际航运中心来，不管从上海走，宁波走，都一样，都是国内港口，都是好的。”
除了港务企业主倡两地合作之外，宁波市政府副秘书长、新闻发言人俞丹桦去年年底也对《瞭望东方周刊》记者表示，宁波港是上海国际航运中心建设组合港的一部分。
大小洋山港的建成，对上海中长期的发展有好处，对宁波未必是坏事。全世界的目光因为洋山港被吸引到这里，必然带动宁波的发展。
舟山市在洋山港的建设中，直接以大小洋山人股，参与了上海国际航运中心的投资。在1月5日上海举行的“长江黄金水道开发与洋山保税港区功能”主题报告会上，在与会的诸多地方市领导中，舟山市副市长周伟江格外引人瞩目。报告会几分钟的休息时间，他被记者团团围住，询问的主题基本上都是——洋山港与宁波舟山港的竞争与合作。
周伟江在报告会底气十足地说，“舟山对洋山港的建设给予了很大支持，我们跟其他市不一样，我们不仅支持，还参与，我们是洋山港股东之一。舟山和上海的合作很成功。舟山港和宁波港的合作又是另外一种模式，这是上海航运中心发展这个大旗之下的竞合关系，是既有竞争，又是合作。”
“对舟山来说，洋山开港与保税港启用是个极大的机遇，不但极大提高了舟山的知名度，把舟山的海洋资源推上了国际平台，而且促进推动舟山与上海及周边发达地区全面接轨，利于在更高起点上发挥海洋资源优势，积极融入长三角和长江黄金水道区域，共同推动长三角地区发展。”
长期以来，有“海天佛国”之称的舟山，仿佛是浙江这个发达的省份遗失在海边的一粒精美的珍珠，没有连接宁波的大桥，也没有通向上海的大道。空有全国最优良的港口资源，却得不到快速发展。
而洋山港的开发，舟山港与宁波港的合并，成了舟山重放光彩的重要起点。现在的舟山，按其副市长周伟江的说法，“正在成为各方投资热土”。28亿元的国家石油战略储备基地、13．8亿元的中石油粮油中转码头项目，23亿元的宝钢中转码头项目纷纷在舟山落户。
《瞭望东方周刊》记者从宁波港新闻中心了解到，宁波港和舟山港企业间的合作项目，也早在2004年已经有实质性的动作，2004年3月20日，宁波港务局、舟山市金塘港口开发有限公 司和香港宁兴集团有限公司共同投资的甬舟集装箱码头有限公司成立，该公司总投资达55亿元，主要用于舟山市金塘岛集装箱码头的开发。首期开发金塘岛大浦口2400米深水岸线和相应陆域，按照一次规划分段建设原则，建设6个国际一流水平的集装箱泊位和一个多用途泊位，年设计集装箱吞吐能力为270万标箱。
舟山市的大陆连岛二期工程也加快了发展脚步，其中金塘大桥、西堠门大桥项目2005年2月1日获国家发改委正式批准立项。预计2008年底，宁波到舟山两地来往将从现在的2个多小时车程缩短为不到1个小时。这也成为宁波—舟山港的发展的一个助推因素。
不仅如此，洋山港一期码头管理公司盛东公司总经理蒋工圣还告诉《瞭望东方周刊》记者，舟山嵊泗县已经在酝酿一个带动当地旅游业发展的规划，东海大桥贯通后，从上海吸引游客，带动当地经济发展。
除了浙江，长江下游最重要的城市江苏省南京市也积极表态，要主动接轨上海，建设上海国际航运中心的副中心。南京市副市长蒋裕德在1月5日召开的“长江黄金水道开发与洋山保税港区功能”主题报告会上就表示，“上海是长三角乃至全国走向世界的桥头堡，洋山保税港区是深化长三角城市合作的助推器，南京和上海，同饮一江水，南京将坚定不移地实施接轨上海的战略，主动接受洋山港的辐射，把南京建成上海国际航运中心的北翼副中心。”
共赢的可能性
上海洋山深水港开港，长三角各港口的建设，也加大马力在逐步推进，一些人开始质疑，是否会出现各港口基础设施的重复建设?
《瞭望东方周刊》记者多方采访后了解到，事实并非如此。交通部2004年就已经比较明确地给出了上海及周边港口的发展定位，在《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中指出：“要重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州支线港的规模化集装箱码头，相应建设其他喂给港。”
而在中国世界工厂地位逐渐确立的今天，近几年来，中国乃至长三角地区的经济活力，几乎是在敦促着长三角港口的建设发展。
江南证券交通行业资深分析师姜昧军对记者介绍说，“上海外高桥码头一直是由于货源的增长，而不断扩大建设，增加泊位的。现在上海有了深水港，它开始从主要靠国内腹地的集装箱增量，向国际集装箱的中转业务转变。这个思路是非常超前的。”
上海的集装箱吞吐量去年已经达到1800万标准箱，而宁波港的集装箱尽管只有500万标箱，但其在北仑、大榭的深水岸线也几乎开发完毕，因此宁波－舟山港的合并、向舟山的拓展，也便成了必然的选择。
据交通部的预测，到2010年，长三角地区的港口货物吞吐量将达到16亿吨左右，集装箱吞吐量每年将达到4300万标准箱。而根据2004年底统计数字，长三角地区上海、宁波、南京、苏州、连云港五大港合计完成的集装箱总量仅有2005．7万标准箱。
复旦大学中国经济研究中心副主任殷醒民告诉《瞭望东方周刊》记者，“上海洋山港和宁波港的经济腹地是不一样的，他们之间还是以合作为主。”上海港长期以来吸引的是上海、江苏北翼乃至长江流域的大量货源，而宁波—舟山港主要在浙江，将来可能向更南方的福建、江西纵深发展。
上海、宁波—舟山两港的合作可以有多种。宁波港务集团党委人士对《瞭望东方周刊》记者说，“比如集装箱航线的合作，内支线的合作。目前宁波到上海有定期航班开通，一年到上海的集装箱就有20多万。还有宁波深水港的气候条件比洋山港好，年作业天数多，比如今后洋山港自然、气候条件影响作业了，我们宁波港可以作为补充。”
船公司对两港的合作也充满期待，全球知名航运公司台湾长荣海运公司高层在答复本刊记者的提问时说，“从业务上讲，两港各司其职，在我公司的装载中处于同等重要的位置；以转运的功能来看，上海转运功能较佳，因上海有长江之便，除扮演国内外沿海航线空、重柜中转角色外，亦可作为长江沿线口岸的外贸转运集散点，而宁波转运的功能虽不如上海，但近年却也发展成国内、国际空／重箱中转重要港口之一。此两港之良性竞争，未来的发展指日可待。”
最为重要的是，长期以来，长江流域各港口在发展中已经形成各自的竞争优势，宁波—舟山港目前是大陆主要的铁矿沙、原油、液化化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储运基地。2005年，宁波港集团完成原油接卸量3012万自然吨，同比增长50％。
从总的货物吞吐量上来讲，目前宁波港位列全国第二，仅次于上海。根据宁波和舟山两地港口的数据，截至2005年12月底，宁波港年货物吞吐量突破2．69亿吨，舟山港的总货物吞吐量9000万吨，总3．59亿吨的规模已经位居世界第四。宁波、舟山两港合并的新闻发布会上，浙江省交通厅厅长赵詹就宣布，“根据规划，到2010年，宁波－舟山港的货物吞吐量将进人世界三强!”
而上海在集装箱运输方面的优势地位，宁波要追赶的路途尚远。但是宁波发展迅猛。据宁波市港务局的信息，2005年初以来，宁波港加大了集装箱航线开发力度，增加主要航区的航班密度。全年新开航线40条，创历年新开航线数新高。竞争的架势已经拉起。
有不便于透露姓名的上海社科院专家告诉《瞭望东方周刊》记者，杭州湾大桥通车后，尽管是号称宁波要接轨上海，但客观上可能成为宁波港和上海港争夺经济腹地的一个工具。
上海港在应对来自宁波的竞争，显然是有足够信心的。蒋工圣对《瞭望东方周刊》记者表示，“这种竞争都是良性的。再说，船公司选择港口，要考虑码头处理货物的能力，口岸环境，通关效率等等综合优势，不是仅靠地理优势就能够做好的。新加坡的港口条件很好，但是马士基却把它的整个基地搬到了马来西亚。我们要把自己方方面面的工作做好。目前来看，船公司都比较满意。”