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“开门就是山，抬头就是坡，迈步就是坎，蜀道难，难于上青天”，这是用来形容60年前中国的交通状况的。现在“出门即呼出租车”的我们很难想象到那时候交通的艰难，当时城市的交通资源极为有限，人们出行除了用双脚行走之外，可以代步的交通工具基本就是公交车、自行车和人力车了，而飞机离老百姓的日常生活还比较遥远。改革开放后，我国交通运输事业发展迅速，各种运输方式的运输工具都大幅度增加。举两个例子：截至2008年底，中国机动车保有量1.68亿辆，小汽车保有量达到6289.3万辆，相当于改革开放前的35倍多；截至2007年年底，全国共拥有生产性泊位3.6万个，内河航道通航里程达12.3万千米；运输船舶总运力已达1.18亿载重吨，是1978年的7倍，海运船队规模位居世界第四；水路货物运输量为28亿吨，港口完成货物吞吐量64亿吨，分别是1978年的6倍和23倍……“要想富，先修路。”这句话已成为中国改革开放的流行语。确实，建国60年来，中国的交通可谓是日新月异，与过去不可同日而语，水、陆、空构建的立体交通枢纽网络，让我们“条条道路通罗马”。现代的交通运输系统包括铁路、公路、航空、水运等交通方式，下面让我们来一块聊聊，建国60年来，在我们身边都发生了哪些变化。
铁路
从1.1万到7.9万 新中国成立时，全国只有2.18万千米的铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万千米。这个数字到了2008年底变成了7.9万千米，居亚洲第一位。变化的不止是长度，还有质量。如何衡量铁路的现代化程度呢?通常用复线率、电气化率、内燃机车牵引线路里程比率等指标进行分析。复线率是衡量线路等级标准和通过能力的重要指标。仅就这个指标而言，解放初期只有4％左右，1985年达到20％，2008年底达到36.2％。电气化率由1985年的8％增高到2008年底的34.6％。
蒸汽机车时代的终结 除了铁路的里程数发生了巨大变化之外，奔驰在全国四面八方的铁路上的火车也已经“洗心革面”。铁路装备技术改观虽显著的亮点是边跑边突突冒白烟的蒸汽机车几乎绝迹，取而代之的是内燃机车、电力机车。蒸汽机车问世已有190多年的历史，尽管在牵引力诸多方面不断进步，但它的热效率只有8％左右。20世纪60年代以后，英美法日等国相继停止使用。80年代末，中国也不再生产新的蒸汽机车。内燃机车是以柴油机为动力的机车，热效率较高，可以达到25％左右，机车的整备时间短，持续工作时间长；用水量少，适用于缺水地区；·最大的缺点就是对大气、环境有污染。电力机车是非自带能源式机车，依靠接触网供应电能；当由火力发电厂供给电能时，热效率可达35％左右；当由水电站供给电能时，热效率可高达60％以上。通过上表可直观地看到这三种机车的区别和优劣。
动车组闪亮登场
随着人民生活水平的提高和社会发展，一般运行时速为100千米左右的传统铁路已无法满足人们往返于长途城际的运输需求。高速铁路就这样应运而生了。高速铁路指列车运行速度可达200千米每小时及以上的铁路系统。1964年，日本新干线铁路是世界上的第一条高速铁路。相继地，法国、德国也开发出了自己的高速铁路。在这些成果的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮。
在我国，从1997年开始的铁路大提速，一次次缩短了人们出行的时间。2007年4月18日实施的全国铁路第六次大面积提速范围包括京哈、京广、浙赣、沪杭、京沪、陇海、胶济等干线，覆盖全国17个省、直辖市。第六次大面积提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200千米以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250千米。第六次大面积提速最大的亮点是时速200千米及以上的国产化动车组投入使用。这种把动力装置分散安装在车厢上，使其既具有牵引动力、又可以载客的高速列车标志着中国铁路以此为起点，进入了全新的高速列车时代。
青藏铁路通车 2006年7月1日，世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车，并实现了持续安全平稳运行。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，全长1956千米，最高点为海拔5072米。青藏铁路在解决“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题方面取得重大成果，为促进青藏两省区经济社会发展、实施中国西部大开发战略提供了有力支撑。
地铁 我国地铁始建于20世纪60年代，由于当时国民经济发展缓慢，没有足够的资金用于城市轨道交通建设。20世纪90年代，我国政府加大了对城市轨道交通基础设施的投入。到2008年，已在北京、上海、广州、天津建成了地铁。
地铁具有快速、准时、便利、安全等优点，其发展有效地解决了大城市交通拥挤的问题，提高了环境质量，优化了城市产业布局，提高了居民的生活质量。我国城市轨道交通经过一番努力，其承担的客运量一般已占到整个城市公共客运系统运量的10％左右。然而，纽约、巴黎、东京等国际城市都已达到50％以上。因此我国的城市轨道交通还有较大的发展空间。
磁悬浮目前，还有一种突破传统轮轨关系的磁浮式高速铁路系统，这种高速铁路突破了传统铁路运输方式，将列车跨坐在铁轨上，再利用磁力将列车略微撑起1～10cm。相信大家已经知道了它的名字——磁悬浮。
磁悬浮列车有许多优点，最显著的莫过于其他陆上交通工具难以匹敌的快速(500千米／小时)，而且无噪音、环保。世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。日德英美都在积极研究这种21世纪理想的超级特别快车。我国的磁悬浮研究也有一定进展。在上海建成的磁悬浮运输线路总长31.17千米，设计时速和运行时速为505千米和430千米，建成后从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多千米只需6～7分钟。
公路
四通八达的公路1950年，我国公路里程数只有9.96万千米，改革开放之初是89万千米，到2007年这个数字就翻了两番，变成了358万千米。除西藏的墨脱县外，实现了县县通公路。乡镇中的99.8％和行政村中的94.3％都通上了公路。路面状况不断改善，东部地区自不必说，就以西部地区而言，除西藏自治区外，其他11个省份均己实现了县县通油路。至于辽宁、山东、广东三省则已实现了乡乡通柏油路。
五纵七横 目前公路主骨架包括总长约3.5万千米、纵贯东西和横穿南北的“五纵七横”12条主要由高等级公路组成的国道主干线，其贯通首都和直 辖市及各省(自治区)省会城市，将人口在100万以上的所有大城市和人口在50万以上的大城市的93％连接在一起，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。
公路技术等级的变化 过去公路技术等级和路面等级都比较低，直到改革开放后才逐步提高。
定义：
一级公路：连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区。
二级公路：连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路。
三级公路：沟通县以上城市的一般公路。
四级公路：沟通县、乡、村等的支线公路。
我国土地辽阔，公路的密度还比较低，高等级公路所占比重还很小，不能完全适应国民经济发展的需要。加强公路建设、提高公路的标准质量仍然是交通基础设施建设的重要任务之一。
高速公路的兴建 20世纪30年代，随着汽车工业的迅速发展，公路运输量猛增，形成了车多路少的局面。德国于1933年首先修建了汉堡至柏林的高速公路，20世纪40年代，不少国家相继兴建高速公路。我国从1984年12月21日动工修建沪嘉高速公路开始，相继于1986年底有西潼、广佛等高速公路动工，1987年又有广深珠、广州环城、京津塘和京石等高速公路动工，到2008年底，我国高速公路里程已达6.03万千米，居世界第二。
航空
数字的变化 1950年，全国只有12条航线，里程1.14万千米。截至2005年底，全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条(港澳航线43条)，国际航线233条。每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万千米。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
我国的航线通达国内130余个城市以及国际近40个国家的多个城市；全国所有的直辖市、省会城市、自治区首府以及沿海开放城市、主要旅游城市都在民航航线覆盖之内。
制造自己的飞机中国1914年制造了第一架飞机，30多年间航空工业发展十分缓慢。1949年后，中国航空工业进入了一个新的发展时期。从1953年开始，航空工业被列为国家建设重点，新建扩建了一批重点航空工业企业。至2008年6月，中国已建成具有相当规模和门类齐全的航空工业研发生产体系，能够生产歼击机、轰炸机、侦察机、多用途机、无人驾驶机和超轻型机等产品。在民用飞机制造方面，我国己研制出首架拥有自主知识产权的支线飞机ARJ21。其从研制开始就在数字化设计、数据管理、机翼设计、客舱设计、耐久性设计、发动机、标准材料的选用方面采用国际先进技术和标准，飞机的整体设计达到国际支线飞机先进水平。
历经半个世纪的发展，我国飞机制造科研能力尽管与世界先进水平还存在一定的差距，特别是飞机制造的关键技术有待突破，设计人才有断层，风险较大，资金短缺等制约了行业的进一步发展和品质的提高。但通过基础研究、应用研究和产品研发，已全面拉动飞机制造科技的发展。
交通的作用是毋庸置疑的：它是社会生产过程在流通领域的继续和进行社会再生产的必要条件，是沟通产业之间、地区之间、企业之间经济活动的纽带，也是国际间贸易往来、人员交流的桥梁。一个国家、一个地区的社会进步、经济发展及人民生活水平的改善和提高，有赖于建立健全畅通、安全、便捷的现代化综合运输体系。有人这样形容过，交通运输对国家和社会的功能与重要性，犹如人体的血管，是人体输送养分、保存活力与维持生命的重要管道。因此，交通在国民经济发展和世界经济繁荣中应处于先行地位。
纵观人类的交通运输史，人类社会的整个交通运输业的发展可划分为四个阶段：从原始社会开始到19世纪20年代的水上运输阶段；蒸汽机车的发明催生了19世纪30年代至20世纪30年代的铁路运输阶段；随后是从20世纪30年代至20世纪50年代的公路、航空、管道运输阶段；现在我们已进入了各种运输方式共同作用又互相制约的综合运输阶段。因此，现阶段的任务就是有计划地进行综合运输，协调各种运输方式之间的关系，发挥各种运输方式的优势，构建完善的、可持续发展的海陆空立体交通的综合运输体系。
对于我国而言，交通运输的总量规模和质量与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的差距，而且交通运输又是占用资源和消耗能源较多的产业，因此未来我国交通运输发展的基本思想应是：在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，建立能够较有效地满足人们出行和货物运输需要、并创造更好的生活和工作环境的交通运输系统。(文章代码：1703)
责任编辑 尹莹莹
铁路
从1.1万到7.9万 新中国成立时，全国只有2.18万千米的铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万千米。这个数字到了2008年底变成了7.9万千米，居亚洲第一位。变化的不止是长度，还有质量。如何衡量铁路的现代化程度呢?通常用复线率、电气化率、内燃机车牵引线路里程比率等指标进行分析。复线率是衡量线路等级标准和通过能力的重要指标。仅就这个指标而言，解放初期只有4％左右，1985年达到20％，2008年底达到36.2％。电气化率由1985年的8％增高到2008年底的34.6％。
蒸汽机车时代的终结 除了铁路的里程数发生了巨大变化之外，奔驰在全国四面八方的铁路上的火车也已经“洗心革面”。铁路装备技术改观虽显著的亮点是边跑边突突冒白烟的蒸汽机车几乎绝迹，取而代之的是内燃机车、电力机车。蒸汽机车问世已有190多年的历史，尽管在牵引力诸多方面不断进步，但它的热效率只有8％左右。20世纪60年代以后，英美法日等国相继停止使用。80年代末，中国也不再生产新的蒸汽机车。内燃机车是以柴油机为动力的机车，热效率较高，可以达到25％左右，机车的整备时间短，持续工作时间长；用水量少，适用于缺水地区；·最大的缺点就是对大气、环境有污染。电力机车是非自带能源式机车，依靠接触网供应电能；当由火力发电厂供给电能时，热效率可达35％左右；当由水电站供给电能时，热效率可高达60％以上。通过上表可直观地看到这三种机车的区别和优劣。
动车组闪亮登场
随着人民生活水平的提高和社会发展，一般运行时速为100千米左右的传统铁路已无法满足人们往返于长途城际的运输需求。高速铁路就这样应运而生了。高速铁路指列车运行速度可达200千米每小时及以上的铁路系统。1964年，日本新干线铁路是世界上的第一条高速铁路。相继地，法国、德国也开发出了自己的高速铁路。在这些成果的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮。
在我国，从1997年开始的铁路大提速，一次次缩短了人们出行的时间。2007年4月18日实施的全国铁路第六次大面积提速范围包括京哈、京广、浙赣、沪杭、京沪、陇海、胶济等干线，覆盖全国17个省、直辖市。第六次大面积提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200千米以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250千米。第六次大面积提速最大的亮点是时速200千米及以上的国产化动车组投入使用。这种把动力装置分散安装在车厢上，使其既具有牵引动力、又可以载客的高速列车标志着中国铁路以此为起点，进入了全新的高速列车时代。
青藏铁路通车 2006年7月1日，世界上海拔最高、线路里程最长的高原铁路——青藏铁路提前一年建成通车，并实现了持续安全平稳运行。青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，全长1956千米，最高点为海拔5072米。青藏铁路在解决“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题方面取得重大成果，为促进青藏两省区经济社会发展、实施中国西部大开发战略提供了有力支撑。
地铁 我国地铁始建于20世纪60年代，由于当时国民经济发展缓慢，没有足够的资金用于城市轨道交通建设。20世纪90年代，我国政府加大了对城市轨道交通基础设施的投入。到2008年，已在北京、上海、广州、天津建成了地铁。
地铁具有快速、准时、便利、安全等优点，其发展有效地解决了大城市交通拥挤的问题，提高了环境质量，优化了城市产业布局，提高了居民的生活质量。我国城市轨道交通经过一番努力，其承担的客运量一般已占到整个城市公共客运系统运量的10％左右。然而，纽约、巴黎、东京等国际城市都已达到50％以上。因此我国的城市轨道交通还有较大的发展空间。
磁悬浮目前，还有一种突破传统轮轨关系的磁浮式高速铁路系统，这种高速铁路突破了传统铁路运输方式，将列车跨坐在铁轨上，再利用磁力将列车略微撑起1～10cm。相信大家已经知道了它的名字——磁悬浮。
磁悬浮列车有许多优点，最显著的莫过于其他陆上交通工具难以匹敌的快速(500千米／小时)，而且无噪音、环保。世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。日德英美都在积极研究这种21世纪理想的超级特别快车。我国的磁悬浮研究也有一定进展。在上海建成的磁悬浮运输线路总长31.17千米，设计时速和运行时速为505千米和430千米，建成后从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多千米只需6～7分钟。
公路
四通八达的公路1950年，我国公路里程数只有9.96万千米，改革开放之初是89万千米，到2007年这个数字就翻了两番，变成了358万千米。除西藏的墨脱县外，实现了县县通公路。乡镇中的99.8％和行政村中的94.3％都通上了公路。路面状况不断改善，东部地区自不必说，就以西部地区而言，除西藏自治区外，其他11个省份均己实现了县县通油路。至于辽宁、山东、广东三省则已实现了乡乡通柏油路。
五纵七横 目前公路主骨架包括总长约3.5万千米、纵贯东西和横穿南北的“五纵七横”12条主要由高等级公路组成的国道主干线，其贯通首都和直 辖市及各省(自治区)省会城市，将人口在100万以上的所有大城市和人口在50万以上的大城市的93％连接在一起，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。
公路技术等级的变化 过去公路技术等级和路面等级都比较低，直到改革开放后才逐步提高。
定义：
一级公路：连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区。
二级公路：连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路。
三级公路：沟通县以上城市的一般公路。
四级公路：沟通县、乡、村等的支线公路。
我国土地辽阔，公路的密度还比较低，高等级公路所占比重还很小，不能完全适应国民经济发展的需要。加强公路建设、提高公路的标准质量仍然是交通基础设施建设的重要任务之一。
高速公路的兴建 20世纪30年代，随着汽车工业的迅速发展，公路运输量猛增，形成了车多路少的局面。德国于1933年首先修建了汉堡至柏林的高速公路，20世纪40年代，不少国家相继兴建高速公路。我国从1984年12月21日动工修建沪嘉高速公路开始，相继于1986年底有西潼、广佛等高速公路动工，1987年又有广深珠、广州环城、京津塘和京石等高速公路动工，到2008年底，我国高速公路里程已达6.03万千米，居世界第二。
航空
数字的变化 1950年，全国只有12条航线，里程1.14万千米。截至2005年底，全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条(港澳航线43条)，国际航线233条。每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。国内、国际和地区航线总里程达到200万千米。我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
我国的航线通达国内130余个城市以及国际近40个国家的多个城市；全国所有的直辖市、省会城市、自治区首府以及沿海开放城市、主要旅游城市都在民航航线覆盖之内。
制造自己的飞机中国1914年制造了第一架飞机，30多年间航空工业发展十分缓慢。1949年后，中国航空工业进入了一个新的发展时期。从1953年开始，航空工业被列为国家建设重点，新建扩建了一批重点航空工业企业。至2008年6月，中国已建成具有相当规模和门类齐全的航空工业研发生产体系，能够生产歼击机、轰炸机、侦察机、多用途机、无人驾驶机和超轻型机等产品。在民用飞机制造方面，我国己研制出首架拥有自主知识产权的支线飞机ARJ21。其从研制开始就在数字化设计、数据管理、机翼设计、客舱设计、耐久性设计、发动机、标准材料的选用方面采用国际先进技术和标准，飞机的整体设计达到国际支线飞机先进水平。
历经半个世纪的发展，我国飞机制造科研能力尽管与世界先进水平还存在一定的差距，特别是飞机制造的关键技术有待突破，设计人才有断层，风险较大，资金短缺等制约了行业的进一步发展和品质的提高。但通过基础研究、应用研究和产品研发，已全面拉动飞机制造科技的发展。
交通的作用是毋庸置疑的：它是社会生产过程在流通领域的继续和进行社会再生产的必要条件，是沟通产业之间、地区之间、企业之间经济活动的纽带，也是国际间贸易往来、人员交流的桥梁。一个国家、一个地区的社会进步、经济发展及人民生活水平的改善和提高，有赖于建立健全畅通、安全、便捷的现代化综合运输体系。有人这样形容过，交通运输对国家和社会的功能与重要性，犹如人体的血管，是人体输送养分、保存活力与维持生命的重要管道。因此，交通在国民经济发展和世界经济繁荣中应处于先行地位。
纵观人类的交通运输史，人类社会的整个交通运输业的发展可划分为四个阶段：从原始社会开始到19世纪20年代的水上运输阶段；蒸汽机车的发明催生了19世纪30年代至20世纪30年代的铁路运输阶段；随后是从20世纪30年代至20世纪50年代的公路、航空、管道运输阶段；现在我们已进入了各种运输方式共同作用又互相制约的综合运输阶段。因此，现阶段的任务就是有计划地进行综合运输，协调各种运输方式之间的关系，发挥各种运输方式的优势，构建完善的、可持续发展的海陆空立体交通的综合运输体系。
对于我国而言，交通运输的总量规模和质量与我国经济地理发展的需求都还存在着较大的差距，而且交通运输又是占用资源和消耗能源较多的产业，因此未来我国交通运输发展的基本思想应是：在可承担得起的资源和成本消耗的情况下，建立能够较有效地满足人们出行和货物运输需要、并创造更好的生活和工作环境的交通运输系统。(文章代码：1703)
责任编辑 尹莹莹