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[摘 要]我国低空空域改革试点从2011年开始向全国推广，经过3年时间的发展，我国通用航空产业发展进步明显，各项数据稳步提高。选择通用航空发展指标中的全行业年飞行小时数、通用航空企业数量、通用航空器数量作为研究指标，收集整理2004～2013年3个指标的发展数据，结合我国通用航空其他指标发展数据和我国通用航空产业政策和发展规划，分析低空开放前后我国通用航空发展状况，以及通用航空面临的问题，并提出对策。
[关键词]低空开放；通用航空；影响分析
中图分类号：S564 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）08-0067-01
一、低空开放对通用航空发展的重要意义
低空开放相关政策的出台意味着我国低空开放已经迈出了新的一步，现阶段部分低空开放的试点已经在全国推广，这就意味着通用航空和相关的产业将会迎来一个高速发展的时期，通用航空也会成为我国经济的一个重要组成部分。
在低空开放之前，我国的通用航空作业量每年的增长率大约在15%左右，我们不难想象，当国内的低空开放以后，航空作业时长将会大大增加，可服务的业务量也会随之增长。按照我国现有的飞行器数量来看，还远远无法满足市场经济的供应需求，随着我国国产机型的不断推出，国产飞机销售的数量也会稳步的增长。按照相关专家的预测，在未来的一段时间内，我国通用航空的发展力度会非常大，估计会给中国市场带来150O亿的经济收入。
低空开放以后，促进的不仅仅是飞机制造业的发展，也会带动通用航空相关产业的进步。随着通用航空飞机数量的增加以及业务量的增长，我国现有的通用机场还远远满足不了未来的发展需求，然而随着通用航空行业的发展以及飞机数量的增多，也会带动机场建设工作的发展。若想大力的发展通用航空产业，就需要在机场的设施建设方面投入大量的资金，包括在前期的建设、后期的维护等各个方面，这也就促进了更多就职岗位的形成。同样，对于机场本身来说，还需要很多的维修、管理、导航、服务人员，并由此带来的其他衍生行业也会有很多，给社会带来更多的经济效益。
二、低空空域属性及开放计划
ICAO将空中交通服务区域划分为a、b、c、d、e、f、g七个种类，由a类空域到g类空域对于目视飞行的限制逐步放松，在此基础上，各成员国根据本国国情划分不同的低空空域。目前，我国开放的低空空域是指真高1000m（含）以下的空间。
2010年11月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5～10年时间有管制的分步开放真高1000m（含）以下和4000m（含）以下的低空空域，首次确立了深化低空空域改革的总体目标、阶段目标和主要任务。目前，第一阶段目标已经实现，即2011年前完成在沈阳、广州飞行管制区的试点工作，第二阶段目标于2011年开始实施，计划用5年时间扩大试点建设，启动“两大区七小区”，即沈阳、广州管制分区，以及西安、唐山、青岛、杭州、宁波、重庆、昆明7个管制分区。2012年推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》明确，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。第三阶段的目标是在10年内完成对全国低空空域的划分，并划分为报告空域、监视空域和管制空域3种类型，实行不同模式分类管理。
三、通用航空发展状况分析
我国通用航空各项指标数据增长稳定，一直处于上升的发展势头，但是发展速度较为缓慢。一方面，近年来国家对通用航空产业的扶持以及社会经济的发展是通用航空保持发展势头的动力，另一方面，低空空域的管制则是通用航空发展缓慢的主要阻碍。
近年来，我国经济的快速发展和政策环境的改善，使得通用航空的发展速度逐渐加快。2004～2010年全行业年飞行小时数年均增长率为15%，2010～2013年的年均增长率为14.5%，2011～2013年的年均增长率下降為3%。2011年全行业年飞行小时数达到了503kh，同比增长42%，其中工业航空占11%，农业航空占7%，执照培训占11%，飞行训练、公务包机等其他通航占71%。
四、通用航空发展面临的问题及策略分析
1.政府政策支持，规范通航市场
目前，我国低空开放已经有了明确的开放步骤和时间安排，在2015年之前将开放1000m以下的空域，到2020年将开放3000m以下的空域。但是，对于低空空域和通用航空的管理，我国还没有形成健全的法规体系。在低空空域的管理方面，我国现在执行的《飞行基本规则》侧重于空域的划设，而对于通用航空的活动空域并没有做出详细的规定；《通用航空飞行管制条例》仅对通用航空的飞行秩序管理进行了大致规定。在通用航空经营许可方面，中国民用航空中南地区管理局根据相关法规，在2013年发布了《民航中南地区通用航空经营许可管理暂行办法》，对通航经营许可初审、经营项目、筹建期作出了具体规定。在通用航空进入发展快轨道的同时，相关法律法规和基础设施建设也必须跟上步伐，确保通用航空市场规范和安全。
2.加大人才培训，确保通航发展
我国通用航空专业技术人员短缺。中国通用航空器从2004年的365架增加到2013年的1610架，预计到2020年，通用航空器的总量将超过9000架，按照每架飞机配置2名飞行员计算，需要18000名飞行员，飞行员缺口超过了10000人[9-10]。此外，通航地勤从业人员随着通用航空公司的增多，缺口也会越来越大。为了满足通用航空的发展，需要建立一支专业高素质高，储备充足的人才队伍。首先，业内院校需要关注到市场需求的变化，积极开设相关专业和制订通航人才培养计划。其次，行业外院校要借鉴国外经验，紧密结合我国通航的市场发展，参与到通航人才的培养行动中来。最后，通用航空企业除了要与相关院校建立人才合作培养计划之外，还要做好自身潜力的挖掘，提供良好的通航实习平台。
3.带动区域经济，推进通航发展
通用航空经营项目广泛，从工业到农业，从资源勘探到观光旅游等[11-12]，但是由于我国资源分布不均衡，通航企业的经营项目就必须因地制宜。西北、西南地区地广人稀，风景秀丽适合发展观光旅游，而东北地区农业发达，通航企业经营项目就应该向农业通航倾斜。另外，我国各地区经济发展不相同，地方政府制定的发展政策和提供的基础设施也有很大差别。通航企业要与地方政府通力合作建立适合共同发展的平台，而且通航企业还要努力构建适合自己的通航产业链，带动产业链上下游共同发展。
五、结论
低空空域改革试点向全国推广之后，通用航空企业和通用航空器数量均获得了较大幅度增长，全行业年飞行小时数的增长更是迅速。通用航空的发展进步，加大了对通航专业人才的需求，但是目前企业和学校多侧重于飞行员的培养，对地勤人员培养重视不足。一是由于我国还没有形成完整的通航专业人才培训体系；二是由于通航产业自身发展不完善。低空开放政策，使得大量资金流向通用航空领域，在通航产业规章制度不完善，多数通航企业未能盈利的情况下，国家相关部门要加大对通用航空产业的监管和引导力度。总之，我国通用航空产业在低空开放之后发展势头强劲，发展状况良好，低空空域开放开启了通用航空发展的新时期。
参考文献
[1] 王霞，韩莎莎.通用航空60年回顾与展望[J].中国民用航空，2012（12）：12-14.
[2] 董念清.中国通用航空发展现状、及对策探析[J].北京理工大学学报：社会科学版，2014（1）：110-117.
[3] 张健，宋祥波，刘永欣，等.低空开放对空管的影响及对策分析[J].中国民航飞行学院学报，2012（3）：9-12.
[关键词]低空开放；通用航空；影响分析
中图分类号：S564 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）08-0067-01
一、低空开放对通用航空发展的重要意义
低空开放相关政策的出台意味着我国低空开放已经迈出了新的一步，现阶段部分低空开放的试点已经在全国推广，这就意味着通用航空和相关的产业将会迎来一个高速发展的时期，通用航空也会成为我国经济的一个重要组成部分。
在低空开放之前，我国的通用航空作业量每年的增长率大约在15%左右，我们不难想象，当国内的低空开放以后，航空作业时长将会大大增加，可服务的业务量也会随之增长。按照我国现有的飞行器数量来看，还远远无法满足市场经济的供应需求，随着我国国产机型的不断推出，国产飞机销售的数量也会稳步的增长。按照相关专家的预测，在未来的一段时间内，我国通用航空的发展力度会非常大，估计会给中国市场带来150O亿的经济收入。
低空开放以后，促进的不仅仅是飞机制造业的发展，也会带动通用航空相关产业的进步。随着通用航空飞机数量的增加以及业务量的增长，我国现有的通用机场还远远满足不了未来的发展需求，然而随着通用航空行业的发展以及飞机数量的增多，也会带动机场建设工作的发展。若想大力的发展通用航空产业，就需要在机场的设施建设方面投入大量的资金，包括在前期的建设、后期的维护等各个方面，这也就促进了更多就职岗位的形成。同样，对于机场本身来说，还需要很多的维修、管理、导航、服务人员，并由此带来的其他衍生行业也会有很多，给社会带来更多的经济效益。
二、低空空域属性及开放计划
ICAO将空中交通服务区域划分为a、b、c、d、e、f、g七个种类，由a类空域到g类空域对于目视飞行的限制逐步放松，在此基础上，各成员国根据本国国情划分不同的低空空域。目前，我国开放的低空空域是指真高1000m（含）以下的空间。
2010年11月，国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出用5～10年时间有管制的分步开放真高1000m（含）以下和4000m（含）以下的低空空域，首次确立了深化低空空域改革的总体目标、阶段目标和主要任务。目前，第一阶段目标已经实现，即2011年前完成在沈阳、广州飞行管制区的试点工作，第二阶段目标于2011年开始实施，计划用5年时间扩大试点建设，启动“两大区七小区”，即沈阳、广州管制分区，以及西安、唐山、青岛、杭州、宁波、重庆、昆明7个管制分区。2012年推进通用航空产业发展的《低空空域管理改革指导意见》明确，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。第三阶段的目标是在10年内完成对全国低空空域的划分，并划分为报告空域、监视空域和管制空域3种类型，实行不同模式分类管理。
三、通用航空发展状况分析
我国通用航空各项指标数据增长稳定，一直处于上升的发展势头，但是发展速度较为缓慢。一方面，近年来国家对通用航空产业的扶持以及社会经济的发展是通用航空保持发展势头的动力，另一方面，低空空域的管制则是通用航空发展缓慢的主要阻碍。
近年来，我国经济的快速发展和政策环境的改善，使得通用航空的发展速度逐渐加快。2004～2010年全行业年飞行小时数年均增长率为15%，2010～2013年的年均增长率为14.5%，2011～2013年的年均增长率下降為3%。2011年全行业年飞行小时数达到了503kh，同比增长42%，其中工业航空占11%，农业航空占7%，执照培训占11%，飞行训练、公务包机等其他通航占71%。
四、通用航空发展面临的问题及策略分析
1.政府政策支持，规范通航市场
目前，我国低空开放已经有了明确的开放步骤和时间安排，在2015年之前将开放1000m以下的空域，到2020年将开放3000m以下的空域。但是，对于低空空域和通用航空的管理，我国还没有形成健全的法规体系。在低空空域的管理方面，我国现在执行的《飞行基本规则》侧重于空域的划设，而对于通用航空的活动空域并没有做出详细的规定；《通用航空飞行管制条例》仅对通用航空的飞行秩序管理进行了大致规定。在通用航空经营许可方面，中国民用航空中南地区管理局根据相关法规，在2013年发布了《民航中南地区通用航空经营许可管理暂行办法》，对通航经营许可初审、经营项目、筹建期作出了具体规定。在通用航空进入发展快轨道的同时，相关法律法规和基础设施建设也必须跟上步伐，确保通用航空市场规范和安全。
2.加大人才培训，确保通航发展
我国通用航空专业技术人员短缺。中国通用航空器从2004年的365架增加到2013年的1610架，预计到2020年，通用航空器的总量将超过9000架，按照每架飞机配置2名飞行员计算，需要18000名飞行员，飞行员缺口超过了10000人[9-10]。此外，通航地勤从业人员随着通用航空公司的增多，缺口也会越来越大。为了满足通用航空的发展，需要建立一支专业高素质高，储备充足的人才队伍。首先，业内院校需要关注到市场需求的变化，积极开设相关专业和制订通航人才培养计划。其次，行业外院校要借鉴国外经验，紧密结合我国通航的市场发展，参与到通航人才的培养行动中来。最后，通用航空企业除了要与相关院校建立人才合作培养计划之外，还要做好自身潜力的挖掘，提供良好的通航实习平台。
3.带动区域经济，推进通航发展
通用航空经营项目广泛，从工业到农业，从资源勘探到观光旅游等[11-12]，但是由于我国资源分布不均衡，通航企业的经营项目就必须因地制宜。西北、西南地区地广人稀，风景秀丽适合发展观光旅游，而东北地区农业发达，通航企业经营项目就应该向农业通航倾斜。另外，我国各地区经济发展不相同，地方政府制定的发展政策和提供的基础设施也有很大差别。通航企业要与地方政府通力合作建立适合共同发展的平台，而且通航企业还要努力构建适合自己的通航产业链，带动产业链上下游共同发展。
五、结论
低空空域改革试点向全国推广之后，通用航空企业和通用航空器数量均获得了较大幅度增长，全行业年飞行小时数的增长更是迅速。通用航空的发展进步，加大了对通航专业人才的需求，但是目前企业和学校多侧重于飞行员的培养，对地勤人员培养重视不足。一是由于我国还没有形成完整的通航专业人才培训体系；二是由于通航产业自身发展不完善。低空开放政策，使得大量资金流向通用航空领域，在通航产业规章制度不完善，多数通航企业未能盈利的情况下，国家相关部门要加大对通用航空产业的监管和引导力度。总之，我国通用航空产业在低空开放之后发展势头强劲，发展状况良好，低空空域开放开启了通用航空发展的新时期。
参考文献
[1] 王霞，韩莎莎.通用航空60年回顾与展望[J].中国民用航空，2012（12）：12-14.
[2] 董念清.中国通用航空发展现状、及对策探析[J].北京理工大学学报：社会科学版，2014（1）：110-117.
[3] 张健，宋祥波，刘永欣，等.低空开放对空管的影响及对策分析[J].中国民航飞行学院学报，2012（3）：9-12.