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城市的平面比立面重要,街道比建筑重要,交通政策比交通工程重要;人性化的尺度是一种重要的城市遗产形式
在美国国家建筑博物馆,一位听众向我提问:“你认为中国的城市与西方的城市,有什么不同?”
“这不是一个好问题,”我回答,“真正的好问题是:汽车产生之前的城市,与汽车产生之后的城市,有什么不同?汽车产生之前的城市,是步行者的尺度;汽车产生之后的城市,是汽车的尺度。这之前与这之后,东西方的城市在尺度上没有太大的差别,而尺度是城市最重要的东西。”
我用电脑演示了两张地图,一是元大都的胡同,二是紐约曼哈顿的街道,“你看,它们都是矩形路网,从平面上看,几乎是同一个城市,代表了汽车产生之前人类城市的一种理想状态。可是,汽车产生之后,这种高密度的路网和宜于步行的街道,就在许多城市消失了。”
一年前,我应美国国家建筑博物馆之邀赴华盛顿演讲,题为《向老城市学习》,其中提及元大都与曼哈顿的故事引起了听众们的兴趣。比较这两个城市的想法始于2005年我第一次踏上曼哈顿的街道时,发现这里的路网与老北京惊人地相似,都是横平竖直的方格状,而且“格子”的大小也差不多。
曼哈顿的标准路网是:东西向的街道(street)长244米,南北间隔61米;老北京的标准路网是:东西向的胡同长700多米,南北间隔70多米。这两个城市,路网匹配的功能也高度一致:横向排列的街道或胡同,以居住为主,闹中取静;纵向排列的街道(曼哈顿称avenue),以商业为主,车水马龙。中国古人追求的“结庐在人境,而无车马喧”,并非胡同独有,在曼哈顿的横街里,也是寻得到的。
曼哈顿的路网比老北京要密一些。其实,北京也有200多米长甚至更短的胡同,但它们都不够“标准”。700多米之所以成为胡同的标准长度,是因为元大都的宫城就是这么宽(明紫禁城东西宽753米,比例承自元大都宫城,因包砖面,宽度可能加大)——以宫城为“模数单位”规划都城,是中国古代皇帝“化家为国”意志的表现。
1267年,忽必烈(1215-1294)营建元大都,历二十余载而成。此前,中国城市在北宋年间经历了一场变革——废除了战国以来封闭的里坊制,拆除坊墙,沿街兴办商业,形成了《清明上河图》描绘的繁华都市景象。
曼哈顿的矩形路网规划于1811年,是欧洲殖民地城市的后继之作,其鼻祖可追至1573年的墨西哥城规划。那一年,西班牙国王菲力普二世以法令规定墨西哥城以方格路网布局,奠定了西班牙殖民地城市的模式。这种路网在十七、十八世纪被英法殖民者广泛应用于北美城市。
忽必烈、菲力普二世以方格路网给元大都、墨西哥城打底子,是因为这种路网十分方便切割与售卖土地。以元大都为例,胡同内以8亩为标准住宅面积,等分起来,易如反掌。高密度的方格路网,还能提供大量的临街面,增加商业与就业机会,提高土地利用价值。1900年,纽约第三产业就业人数占全市就业人数的比重超过50%(那时纽约尚以制造业为王),1980年上升至81.8%(其中,金融、管理和专业服务部门占34.6%),即与这种路网相关。1949年,北京62.5平方公里的老城区能够供养130万人口,就有这种路网的贡献。
1913年,福特公司以流水线装配T型汽车,小汽车开始进入家庭。这之后,扩大街坊、减少十字路口、建设快速路,成为欧美城市规划的新潮。这股力量险些毁掉了曼哈顿的街道——上世纪五六十年代,经市民抗争,高速路才没有被插入市中心。取而代之的是发展地铁等公共交通的计划,这使曼哈顿的传奇得以延续。在这里,城市的立面(建筑高度)不断攀升,城市的平面(街道肌理)却依然如故,城市的品质(充足的就业机会、街道上的乐趣等)一如既往;攀天大楼还与地铁保持着良性关系,前者为后者提供了客流,后者支撑了前者的生长。
北京则步入“汽车城市”的后尘。1950年代以来,它在兴建高层建筑之时,以宽大的路网,对城市的平面进行了改造:街道两侧的围墙又被修了起来,如同北宋之前的坊墙;沿街商业不再被鼓励,它们被点状分布的大型购物中心“收编”,后者如同唐代长安城的东市与西市——城市形态似乎回到了一千年前的里坊制。如此大拆大建旨在方便交通,却使北京沦为世界上最拥堵的城市之一。在这颗星球上,还没有哪个城市能以小汽车交通为主宰而获得成功。
“北京与曼哈顿的故事告诉我们一个道理,”在美国国家建筑博物馆,我得出这样的结论,“城市的平面比立面重要,街道比建筑重要,交通政策比交通工程重要;人性化的尺度是一种重要的城市遗产形式。”
在美国国家建筑博物馆,一位听众向我提问:“你认为中国的城市与西方的城市,有什么不同?”
“这不是一个好问题,”我回答,“真正的好问题是:汽车产生之前的城市,与汽车产生之后的城市,有什么不同?汽车产生之前的城市,是步行者的尺度;汽车产生之后的城市,是汽车的尺度。这之前与这之后,东西方的城市在尺度上没有太大的差别,而尺度是城市最重要的东西。”
我用电脑演示了两张地图,一是元大都的胡同,二是紐约曼哈顿的街道,“你看,它们都是矩形路网,从平面上看,几乎是同一个城市,代表了汽车产生之前人类城市的一种理想状态。可是,汽车产生之后,这种高密度的路网和宜于步行的街道,就在许多城市消失了。”
一年前,我应美国国家建筑博物馆之邀赴华盛顿演讲,题为《向老城市学习》,其中提及元大都与曼哈顿的故事引起了听众们的兴趣。比较这两个城市的想法始于2005年我第一次踏上曼哈顿的街道时,发现这里的路网与老北京惊人地相似,都是横平竖直的方格状,而且“格子”的大小也差不多。
曼哈顿的标准路网是:东西向的街道(street)长244米,南北间隔61米;老北京的标准路网是:东西向的胡同长700多米,南北间隔70多米。这两个城市,路网匹配的功能也高度一致:横向排列的街道或胡同,以居住为主,闹中取静;纵向排列的街道(曼哈顿称avenue),以商业为主,车水马龙。中国古人追求的“结庐在人境,而无车马喧”,并非胡同独有,在曼哈顿的横街里,也是寻得到的。
曼哈顿的路网比老北京要密一些。其实,北京也有200多米长甚至更短的胡同,但它们都不够“标准”。700多米之所以成为胡同的标准长度,是因为元大都的宫城就是这么宽(明紫禁城东西宽753米,比例承自元大都宫城,因包砖面,宽度可能加大)——以宫城为“模数单位”规划都城,是中国古代皇帝“化家为国”意志的表现。
1267年,忽必烈(1215-1294)营建元大都,历二十余载而成。此前,中国城市在北宋年间经历了一场变革——废除了战国以来封闭的里坊制,拆除坊墙,沿街兴办商业,形成了《清明上河图》描绘的繁华都市景象。
曼哈顿的矩形路网规划于1811年,是欧洲殖民地城市的后继之作,其鼻祖可追至1573年的墨西哥城规划。那一年,西班牙国王菲力普二世以法令规定墨西哥城以方格路网布局,奠定了西班牙殖民地城市的模式。这种路网在十七、十八世纪被英法殖民者广泛应用于北美城市。
忽必烈、菲力普二世以方格路网给元大都、墨西哥城打底子,是因为这种路网十分方便切割与售卖土地。以元大都为例,胡同内以8亩为标准住宅面积,等分起来,易如反掌。高密度的方格路网,还能提供大量的临街面,增加商业与就业机会,提高土地利用价值。1900年,纽约第三产业就业人数占全市就业人数的比重超过50%(那时纽约尚以制造业为王),1980年上升至81.8%(其中,金融、管理和专业服务部门占34.6%),即与这种路网相关。1949年,北京62.5平方公里的老城区能够供养130万人口,就有这种路网的贡献。
1913年,福特公司以流水线装配T型汽车,小汽车开始进入家庭。这之后,扩大街坊、减少十字路口、建设快速路,成为欧美城市规划的新潮。这股力量险些毁掉了曼哈顿的街道——上世纪五六十年代,经市民抗争,高速路才没有被插入市中心。取而代之的是发展地铁等公共交通的计划,这使曼哈顿的传奇得以延续。在这里,城市的立面(建筑高度)不断攀升,城市的平面(街道肌理)却依然如故,城市的品质(充足的就业机会、街道上的乐趣等)一如既往;攀天大楼还与地铁保持着良性关系,前者为后者提供了客流,后者支撑了前者的生长。
北京则步入“汽车城市”的后尘。1950年代以来,它在兴建高层建筑之时,以宽大的路网,对城市的平面进行了改造:街道两侧的围墙又被修了起来,如同北宋之前的坊墙;沿街商业不再被鼓励,它们被点状分布的大型购物中心“收编”,后者如同唐代长安城的东市与西市——城市形态似乎回到了一千年前的里坊制。如此大拆大建旨在方便交通,却使北京沦为世界上最拥堵的城市之一。在这颗星球上,还没有哪个城市能以小汽车交通为主宰而获得成功。
“北京与曼哈顿的故事告诉我们一个道理,”在美国国家建筑博物馆,我得出这样的结论,“城市的平面比立面重要,街道比建筑重要,交通政策比交通工程重要;人性化的尺度是一种重要的城市遗产形式。”