论文部分内容阅读
摘 要：伴随我国铁路在行驶层面迅猛发展，列车车速逐步得到提升，列车途经岔道区速度成为影响综合行驶速度的主要要素之一，普铁铁路岔道区钢轨的平顺性直接制约着维修费用降低、线路设备寿命延长、列车行驶稳定性、乘客乘坐舒适度、列车应用寿命及其维修周期等，所以对普速铁路道岔钢轨打磨技术实施探究附有至关主要作用。就此，文章对普速铁路钢轨打磨有关技术问题实施具体剖析。
关键词：普速铁路;道岔区;钢轨打磨技术
中图分类号：U216.424 文献标识码：A
我国铁路运输十分广泛，不但需要具备一定速度，还需要重载一定质量，不同重量、不同速度的车型对钢轨产生的耗损在列车提速后更具明显。钢轨打磨作为铁路工务机构在铁路养护维修中的主要办法已经在国内获得宽泛运用，但迄今为止，国内列车接触钢轨后极易造成钢轨表层掉块剥离，乃至钢轨严重出现断裂状况，制约着列车行驶的安全性。所以，本文就普速铁道道岔区钢轨打磨技术实施细化分析。
1 道岔打磨的目的
钢轨是铁路运输交通的重要组成部分，列车行驶时车轮子和钢轨直接接触，钢轨质量的优劣将直接制约着列车行驶的平稳性与安全性。而道岔是铁路上最薄弱的环节，道岔钢轨病害较区间铁路更严重，而对其打磨却是十分必要。道岔打磨的主要目的，是能够有效除去道岔钢轨侧面上造成的肥边及轨顶面长短波磨、鱼鳞伤等损害，特别是对心规、尖轨的打磨，让尖轨层面肥边基本被打磨掉，改良心轨到翼轨之间的轮轨关系，让列车在行驶时途径尖轨到心规、基本轨到翼轨的过程相对平稳[1]。另外，在具体实操过程中需要按照现场所需修理轨头轮廓，打磨后，通过列车碾压后在钢轨顶面中间边缘形成一定距离的光带，可获取较好的轮轨关系，提升了道岔区钢轨平顺性，成效提升道岔应用周期。
2 钢轨打磨的作用及原理
首先，可控制波磨。外形打磨的作用之一是控制波磨，特别是在控制以货运为主的铁路运输线，其曲线内股的短波长磨耗效果突出。通常波磨波长范畴应该在45厘米左右。波磨的形成和高度直力集中有一定联系。如果曲线下股钢轨外侧受到磨耗轮反向凸缘作用时，轮轨间呈现凸凸接触状态时，会致使接触力显著增大，塑性产生变形，波磨呈现。
其次，可控制侧磨。铁路曲线路段上、下股钢轨附有和轨头中心线非对称的断面形状时，有助于列车的导向。在直线区域，鉴于蛇形运动也会引发钢轨侧磨，经过外形打磨是能够达到控制直线区域钢轨侧磨的目的。为了让曲线段钢轨附有优质的导向性，利用外形打磨技术时一定要保证钢轨和车轮子对大半径滚动圆接触，轮对小半径滚动圆接触内轨时，可降低其二者间的冲击，有效控制侧磨。
最后，可控制疲劳。外形打磨也能有效控制钢轨表层疲劳，特别对曲线轨道轨头内侧疲劳缺陷十分有效，轮轨接触和钢轨疲劳状态有一定关系，如果轮轨在接触过程中，轮轨接触周围应力高度集中，极易导致轨头疲劳，剥落及裂纹。为了有效控制钢轨疲劳，需要利用打磨潜在疲劳区，让轮轨接触点向轨头中心偏移。在小半径曲线段时，鉴于钢轨和轮子边缘存在一定冲击，接触应力减小，有助于弱化疲劳。
总的来讲，不管打磨原因是什么，打磨均是对钢轨清除疲劳表层是有所助益。并且，采用按时打磨可去清除表层金属，能够延迟钢轨剥离缺陷的产生[2]。总结起来有四点：第一，利用修复性打磨，可清除钢轨波形磨耗等短波不光滑状况，可提升列车行驶的安全性及平稳性，可有效减弱列车和铁路振动及延长每个零部件的应用周期，降低列车行驶时噪声;第二，不同运行状况下，利用不对称打磨会把钢轨面打磨成各种所需的目标面，改良曲线段轮轨接触应力情况，以防轮轨接触直线蛇形及高应力区运动的呈现，降低轮轨不良接触导致的轨头塑性变形等问题，提升列车曲线行驶能力;第三，打磨除了由于接触疲劳而发生轨头表层剥离、疲劳裂纹等问题，还可控制及延缓轨面疲劳病害的出现及发展，延长钢轨应用时长;第四，消除钢轨生产流程中表层粗糙、焊接接头不光滑、表层脱碳层、残余应力等，还可控制钢轨磨损与疲劳等病害的发展速度。
3 优化普速铁路道岔区钢轨打磨技术提升打磨质量
若要提升普速铁路道岔路段打磨质量，就应该先思虑道岔特殊的运营状况，尽可能降低或消灭道岔打磨自区，同时利用成效对策清楚区间钢轨表层存在的不良问题。另外，单一利用道岔打磨机作业是很难达到预期目标的[3]。所以，应该利用仿形打磨机和道岔打磨机联合作业才可有效达到预期打磨目的。
3.1 通过道岔打磨机对钢轨实施打磨
按照我国道岔区规设的相关资料与心规纵坡、道岔尖轨设置状况得知，通过道岔打磨机对道岔区钢轨顶层实施打磨过程中不会损害心轨尖端。如果对钢轨两侧利用35°角的方式加以打磨时，砂轮打磨心轨和翼轨需要在心轨宽约1.2厘米范畴内过渡，若对钢轨两侧利用50°角的方式加以打磨时，便会让心轨尖端造成一定伤害[4]。所以切实科学的打磨方式有三种：其一，侧面打磨。利用35°角、50%压力方式对道岔区综合范畴实施逆向打磨及侧面顺向。从实际打磨状况观察，尖轨侧面打磨终止点离心轨尖端距离为1 100米左右，相对区间段面宽度为1.2厘米左右，心轨侧面打磨终止点离心轨尖端距离为20厘米左右，相对区间段面宽度为1.4厘米左右，整体满足事先预计的状况，可全面清除多余边缘及波形裂纹。同时，不会对规心、尖轨等产生不良影响，进而提升道岔区综合打磨质量;其二，对道岔区间前后路段的同步打磨。鉴于道岔区间内铁路存在很多不平部位，列车经过时会产生很明显的激振，道岔区间前后钢轨存有钢轨表层病害，倘若不及时清除会对列车运行形成强烈的激振源，严重阻碍道岔区间打磨成效，会影响道岔区打磨周期，所以需要把道岔区间以外的钢轨延长距离并入道岔打磨范围（延长距离大约在25米左右），呈现综合道岔区间内及区间外一定距离同时打磨;其三，顶面打磨。根据常规方式对道岔区全长范畴对道岔顶面实施逆向及顺向打磨。
3.2 通过仿形打磨机对钢轨实施局部打磨
鉴于当前道岔打磨机不能全面清除道岔翼轨部位存有的钢轨表层局部不顺问题，所以在打磨前，需要采用仿形打磨机对钢轨面局部不平顺部位实施有针对打磨。但因为道岔区内长短心轨交会部位轨面较宽，翼轨部位的轨头面不规则，轨面宽度变化很大。一般仿形打磨机在此层面上不会像一般钢轨地段那样可呈现正常定位及推行。所以，应该对现有仿形打磨机加以改良，让其可较好适应道岔区钢轨的特殊结构，呈现道岔区内钢轨局部打磨[5]。具体改良办法是把仿形打磨机导向轮加以改装，改换成新的导向轮及加长杆，让一端导向外轮移到辙叉前导轨上，一端导向轮外移到长短心轨后端，躲开长短心轨与翼轨交合的特殊部位。改良后的仿形打磨機可成效处理辙叉前后推行及定位困难状况，实现心轨、翼轨等部位不平顺的成效打磨。
4 结束语
中国铁路运输直接制约着国民经济发展，为了高效提升铁路运营的可靠性及安全性，有关机构需要高度注重铁路钢轨的打磨工作，唯有通过确当的技术打磨方式，利用仿形打磨机及道岔打磨机联合作业，采用综合打磨技术才可提升钢轨打磨的工作效率，确保普速列车在铁路道岔区地段平稳运行，显著降低振激，确保普速铁路道岔区打磨质量获得显著提升，有效保障普速铁路运输的流畅性。
参考文献：
[1]刘亚臣.利用大机、小机打磨全面提升岔区钢轨维修质量[J].建筑工程技术与设计，2019（36）：300.
[2]龚继军，郭猛刚，侯博，等.钢轨打磨技术发展现状及打磨策略探讨[J].机车电传动，2020（03）：23-29+34.
[3]刘宁.钢轨打磨技术以及有效运用分析方法[J].建筑工程技术与设计，2020（20）：4164.
[4]李鼎波.钢轨快速打磨作业技术管理要点探析与展望[J].铁路采购与物流，2019（06）：32-34.
[5]赵康云.高速铁路钢轨和道岔打磨技术的应用[J].中国高新科技，2019（08）：96-98.
关键词：普速铁路;道岔区;钢轨打磨技术
中图分类号：U216.424 文献标识码：A
我国铁路运输十分广泛，不但需要具备一定速度，还需要重载一定质量，不同重量、不同速度的车型对钢轨产生的耗损在列车提速后更具明显。钢轨打磨作为铁路工务机构在铁路养护维修中的主要办法已经在国内获得宽泛运用，但迄今为止，国内列车接触钢轨后极易造成钢轨表层掉块剥离，乃至钢轨严重出现断裂状况，制约着列车行驶的安全性。所以，本文就普速铁道道岔区钢轨打磨技术实施细化分析。
1 道岔打磨的目的
钢轨是铁路运输交通的重要组成部分，列车行驶时车轮子和钢轨直接接触，钢轨质量的优劣将直接制约着列车行驶的平稳性与安全性。而道岔是铁路上最薄弱的环节，道岔钢轨病害较区间铁路更严重，而对其打磨却是十分必要。道岔打磨的主要目的，是能够有效除去道岔钢轨侧面上造成的肥边及轨顶面长短波磨、鱼鳞伤等损害，特别是对心规、尖轨的打磨，让尖轨层面肥边基本被打磨掉，改良心轨到翼轨之间的轮轨关系，让列车在行驶时途径尖轨到心规、基本轨到翼轨的过程相对平稳[1]。另外，在具体实操过程中需要按照现场所需修理轨头轮廓，打磨后，通过列车碾压后在钢轨顶面中间边缘形成一定距离的光带，可获取较好的轮轨关系，提升了道岔区钢轨平顺性，成效提升道岔应用周期。
2 钢轨打磨的作用及原理
首先，可控制波磨。外形打磨的作用之一是控制波磨，特别是在控制以货运为主的铁路运输线，其曲线内股的短波长磨耗效果突出。通常波磨波长范畴应该在45厘米左右。波磨的形成和高度直力集中有一定联系。如果曲线下股钢轨外侧受到磨耗轮反向凸缘作用时，轮轨间呈现凸凸接触状态时，会致使接触力显著增大，塑性产生变形，波磨呈现。
其次，可控制侧磨。铁路曲线路段上、下股钢轨附有和轨头中心线非对称的断面形状时，有助于列车的导向。在直线区域，鉴于蛇形运动也会引发钢轨侧磨，经过外形打磨是能够达到控制直线区域钢轨侧磨的目的。为了让曲线段钢轨附有优质的导向性，利用外形打磨技术时一定要保证钢轨和车轮子对大半径滚动圆接触，轮对小半径滚动圆接触内轨时，可降低其二者间的冲击，有效控制侧磨。
最后，可控制疲劳。外形打磨也能有效控制钢轨表层疲劳，特别对曲线轨道轨头内侧疲劳缺陷十分有效，轮轨接触和钢轨疲劳状态有一定关系，如果轮轨在接触过程中，轮轨接触周围应力高度集中，极易导致轨头疲劳，剥落及裂纹。为了有效控制钢轨疲劳，需要利用打磨潜在疲劳区，让轮轨接触点向轨头中心偏移。在小半径曲线段时，鉴于钢轨和轮子边缘存在一定冲击，接触应力减小，有助于弱化疲劳。
总的来讲，不管打磨原因是什么，打磨均是对钢轨清除疲劳表层是有所助益。并且，采用按时打磨可去清除表层金属，能够延迟钢轨剥离缺陷的产生[2]。总结起来有四点：第一，利用修复性打磨，可清除钢轨波形磨耗等短波不光滑状况，可提升列车行驶的安全性及平稳性，可有效减弱列车和铁路振动及延长每个零部件的应用周期，降低列车行驶时噪声;第二，不同运行状况下，利用不对称打磨会把钢轨面打磨成各种所需的目标面，改良曲线段轮轨接触应力情况，以防轮轨接触直线蛇形及高应力区运动的呈现，降低轮轨不良接触导致的轨头塑性变形等问题，提升列车曲线行驶能力;第三，打磨除了由于接触疲劳而发生轨头表层剥离、疲劳裂纹等问题，还可控制及延缓轨面疲劳病害的出现及发展，延长钢轨应用时长;第四，消除钢轨生产流程中表层粗糙、焊接接头不光滑、表层脱碳层、残余应力等，还可控制钢轨磨损与疲劳等病害的发展速度。
3 优化普速铁路道岔区钢轨打磨技术提升打磨质量
若要提升普速铁路道岔路段打磨质量，就应该先思虑道岔特殊的运营状况，尽可能降低或消灭道岔打磨自区，同时利用成效对策清楚区间钢轨表层存在的不良问题。另外，单一利用道岔打磨机作业是很难达到预期目标的[3]。所以，应该利用仿形打磨机和道岔打磨机联合作业才可有效达到预期打磨目的。
3.1 通过道岔打磨机对钢轨实施打磨
按照我国道岔区规设的相关资料与心规纵坡、道岔尖轨设置状况得知，通过道岔打磨机对道岔区钢轨顶层实施打磨过程中不会损害心轨尖端。如果对钢轨两侧利用35°角的方式加以打磨时，砂轮打磨心轨和翼轨需要在心轨宽约1.2厘米范畴内过渡，若对钢轨两侧利用50°角的方式加以打磨时，便会让心轨尖端造成一定伤害[4]。所以切实科学的打磨方式有三种：其一，侧面打磨。利用35°角、50%压力方式对道岔区综合范畴实施逆向打磨及侧面顺向。从实际打磨状况观察，尖轨侧面打磨终止点离心轨尖端距离为1 100米左右，相对区间段面宽度为1.2厘米左右，心轨侧面打磨终止点离心轨尖端距离为20厘米左右，相对区间段面宽度为1.4厘米左右，整体满足事先预计的状况，可全面清除多余边缘及波形裂纹。同时，不会对规心、尖轨等产生不良影响，进而提升道岔区综合打磨质量;其二，对道岔区间前后路段的同步打磨。鉴于道岔区间内铁路存在很多不平部位，列车经过时会产生很明显的激振，道岔区间前后钢轨存有钢轨表层病害，倘若不及时清除会对列车运行形成强烈的激振源，严重阻碍道岔区间打磨成效，会影响道岔区打磨周期，所以需要把道岔区间以外的钢轨延长距离并入道岔打磨范围（延长距离大约在25米左右），呈现综合道岔区间内及区间外一定距离同时打磨;其三，顶面打磨。根据常规方式对道岔区全长范畴对道岔顶面实施逆向及顺向打磨。
3.2 通过仿形打磨机对钢轨实施局部打磨
鉴于当前道岔打磨机不能全面清除道岔翼轨部位存有的钢轨表层局部不顺问题，所以在打磨前，需要采用仿形打磨机对钢轨面局部不平顺部位实施有针对打磨。但因为道岔区内长短心轨交会部位轨面较宽，翼轨部位的轨头面不规则，轨面宽度变化很大。一般仿形打磨机在此层面上不会像一般钢轨地段那样可呈现正常定位及推行。所以，应该对现有仿形打磨机加以改良，让其可较好适应道岔区钢轨的特殊结构，呈现道岔区内钢轨局部打磨[5]。具体改良办法是把仿形打磨机导向轮加以改装，改换成新的导向轮及加长杆，让一端导向外轮移到辙叉前导轨上，一端导向轮外移到长短心轨后端，躲开长短心轨与翼轨交合的特殊部位。改良后的仿形打磨機可成效处理辙叉前后推行及定位困难状况，实现心轨、翼轨等部位不平顺的成效打磨。
4 结束语
中国铁路运输直接制约着国民经济发展，为了高效提升铁路运营的可靠性及安全性，有关机构需要高度注重铁路钢轨的打磨工作，唯有通过确当的技术打磨方式，利用仿形打磨机及道岔打磨机联合作业，采用综合打磨技术才可提升钢轨打磨的工作效率，确保普速列车在铁路道岔区地段平稳运行，显著降低振激，确保普速铁路道岔区打磨质量获得显著提升，有效保障普速铁路运输的流畅性。
参考文献：
[1]刘亚臣.利用大机、小机打磨全面提升岔区钢轨维修质量[J].建筑工程技术与设计，2019（36）：300.
[2]龚继军，郭猛刚，侯博，等.钢轨打磨技术发展现状及打磨策略探讨[J].机车电传动，2020（03）：23-29+34.
[3]刘宁.钢轨打磨技术以及有效运用分析方法[J].建筑工程技术与设计，2020（20）：4164.
[4]李鼎波.钢轨快速打磨作业技术管理要点探析与展望[J].铁路采购与物流，2019（06）：32-34.
[5]赵康云.高速铁路钢轨和道岔打磨技术的应用[J].中国高新科技，2019（08）：96-98.