论文部分内容阅读
摘要： 摩托车技术越来越完善，排量也越做越大，相应的，危险性也随之升高，所以摩托车上的辅助系统也就越来越重要，比如牵引力控制系统、快速换挡系统、弯道防侧滑系统、电子减震系统等，来辅助骑行。
关键词： 自动化;摩托车;电子辅助系统;电子减震
随着时代的发展，科技的进步，摩托车技术越来越完善，排量也越做越大，相应的，危险性也随之升高，所以摩托车上的辅助系统也就越来越重要，比如牵引力控制系统、快速换挡系统、弯道防侧滑系统、电子减震系统等，来辅助骑行。但其究竟是如何运作的呢？
首先，我们先来了解一下常见的摩托车减震，摩托车减震分为前减震和后减震，前减震常见的为液压减震，而后减震多为弹簧减震，液压减震的结构与吸入式泵结构类似，但液压减震的上端封闭，阀门上有小孔。当减震受到冲击时，缸筒向上移动，活塞向下移动，活塞阀门被冲开，液压油向上运动，整体运动向上，这样就抵消了一部分坑洼路面传递上来的冲击力，当受到冲击过后，缸筒向下移动，活塞向上移动，液压油通过阀门流回内缸筒，减震整体向下移动，回位，从而达到减震的目的。弹簧减震的工作原理更加简单，在此不做过多解释。这种减震，虽然能满足骑士对日常骑行舒适度的要求，但他存在一种弊端：减震的效力不变，在面对不同路面不能自行适应。比如，一辆车的减震调校，在面对石子路时，能够提供较高的舒适度，即调校的偏软，当其在高速过弯时，由于减震过软，无法提供较高的支撑力，导致弯道稳定性不足，相反，减震调校较硬，在面对烂路时又无法提供较好的舒适性。所以，电子减震应运而生。
电子减震主要结构与常见的大致相同，都包括阻尼阀门、弹簧、液压油等，最大不同在于电子控制系统，用电子控制系统代替人工来对减震的支撑力进行调节。而电子悬挂针对阻尼调整的部份，现今技术主要分为透过步进马达、电磁阀控制以及近期发展的磁流变液阻尼器。步进马达与电磁阀即是透过讯号控制伺服器，进行阻尼阀门的变换，进而改变悬挂阻尼。然而磁流變阻尼器则是透过含有磁性金属的阻尼油，透过磁流变阀，以电磁力让阻尼产生变化。而目前使用在摩托车上的电子控制悬挂，仍是以步进马达与电磁阀来进行阻尼的控制。由于电子悬挂不像传统悬挂需要直接调整避震器上的阻尼钮，直接透过仪表按键即可进行设定，在调较上比传统更为方便，也能更快速的抓到车辆设定。此外，传统悬挂调整阻尼的设定主要以响数、圈数、调整钮高度等几种方式来区分阻尼强弱，设定也都需另外自行纪录，比起电子悬挂按一下按钮就明确的显示，要麻烦不少。电子调整式悬挂多亏现今电子自动技术的进步，除了单纯由骑士下达指令被动的进 行调整的方式之外，也有主动式调整与半主动式调整形式的电子悬挂。被动式电子悬挂简单的说就是以电子按钮调整方式取代传统手动调整，悬挂设定是完全被动的根据使用者决定。
目前摩托车上使用的最高规格电子悬挂使属于半主动式电子悬挂，不论是率先搭配在量产车上的BMW DDC（动态阻尼控制）、Dynamic ESA，还是DUCATI使用的Sky Hook以及APRILIA的aDD （APRILIA动态阻尼），全是属于半主动式电子悬挂。其中义大利车厂DUCATI与APRILIA皆是将其系统运用在全功能车款上，最主要的目的是因应全功能车会行驶不同路面，以及长途旅行等使用情况，提供最舒适的骑乘感。透过悬挂与车体的感应器，结合煞车、轮速、车速、油门开度等各种讯息，判断车辆的状况，进行阻尼的改变，进一步提高车体的稳定。在电子系统走在最前端的BMW，则是根据车种搭配不同的半主动悬挂系统，全功能车设定的R1250GS采用的是Dynamic ESA，为ESA的半主动版本。而DDC则是搭配在HP4性能跑车上，进一步搭配车体倾角资讯，提供车款运动性能为主要设定，除了提供加、减速的车体稳定之外，还能根据高、低速弯道，改变最佳阻尼设定。
由此看来，现在顶尖的摩托车辅助系统的设计丝毫不亚于某些超跑，而随着科技不断发展，相信摩托车辅助系统的技术也会不断进步。
参考文献
庄志等.摩托车理论与机构设计[M].武汉：武汉测绘科技大学出版社，1991.1.
成大先.机械设计手册单行本（弹簧）[M].北京：化工工业出版社，2004.1.
张龙全.摩托车减震器弹簧的设计计算及工作图的绘制[J].摩托车技术，2004（5）.
刘爱红.后减震器阻尼阀的研究与分析[J].摩托车技术，2004（1）.
刘爱红.纯阀片阻尼结构在摩托车后减震器的研究及应用[J].摩托车技术，2006（7）.
天之.浅谈摩托车用减震器[J].摩托车，2003（5）.
关键词： 自动化;摩托车;电子辅助系统;电子减震
随着时代的发展，科技的进步，摩托车技术越来越完善，排量也越做越大，相应的，危险性也随之升高，所以摩托车上的辅助系统也就越来越重要，比如牵引力控制系统、快速换挡系统、弯道防侧滑系统、电子减震系统等，来辅助骑行。但其究竟是如何运作的呢？
首先，我们先来了解一下常见的摩托车减震，摩托车减震分为前减震和后减震，前减震常见的为液压减震，而后减震多为弹簧减震，液压减震的结构与吸入式泵结构类似，但液压减震的上端封闭，阀门上有小孔。当减震受到冲击时，缸筒向上移动，活塞向下移动，活塞阀门被冲开，液压油向上运动，整体运动向上，这样就抵消了一部分坑洼路面传递上来的冲击力，当受到冲击过后，缸筒向下移动，活塞向上移动，液压油通过阀门流回内缸筒，减震整体向下移动，回位，从而达到减震的目的。弹簧减震的工作原理更加简单，在此不做过多解释。这种减震，虽然能满足骑士对日常骑行舒适度的要求，但他存在一种弊端：减震的效力不变，在面对不同路面不能自行适应。比如，一辆车的减震调校，在面对石子路时，能够提供较高的舒适度，即调校的偏软，当其在高速过弯时，由于减震过软，无法提供较高的支撑力，导致弯道稳定性不足，相反，减震调校较硬，在面对烂路时又无法提供较好的舒适性。所以，电子减震应运而生。
电子减震主要结构与常见的大致相同，都包括阻尼阀门、弹簧、液压油等，最大不同在于电子控制系统，用电子控制系统代替人工来对减震的支撑力进行调节。而电子悬挂针对阻尼调整的部份，现今技术主要分为透过步进马达、电磁阀控制以及近期发展的磁流变液阻尼器。步进马达与电磁阀即是透过讯号控制伺服器，进行阻尼阀门的变换，进而改变悬挂阻尼。然而磁流變阻尼器则是透过含有磁性金属的阻尼油，透过磁流变阀，以电磁力让阻尼产生变化。而目前使用在摩托车上的电子控制悬挂，仍是以步进马达与电磁阀来进行阻尼的控制。由于电子悬挂不像传统悬挂需要直接调整避震器上的阻尼钮，直接透过仪表按键即可进行设定，在调较上比传统更为方便，也能更快速的抓到车辆设定。此外，传统悬挂调整阻尼的设定主要以响数、圈数、调整钮高度等几种方式来区分阻尼强弱，设定也都需另外自行纪录，比起电子悬挂按一下按钮就明确的显示，要麻烦不少。电子调整式悬挂多亏现今电子自动技术的进步，除了单纯由骑士下达指令被动的进 行调整的方式之外，也有主动式调整与半主动式调整形式的电子悬挂。被动式电子悬挂简单的说就是以电子按钮调整方式取代传统手动调整，悬挂设定是完全被动的根据使用者决定。
目前摩托车上使用的最高规格电子悬挂使属于半主动式电子悬挂，不论是率先搭配在量产车上的BMW DDC（动态阻尼控制）、Dynamic ESA，还是DUCATI使用的Sky Hook以及APRILIA的aDD （APRILIA动态阻尼），全是属于半主动式电子悬挂。其中义大利车厂DUCATI与APRILIA皆是将其系统运用在全功能车款上，最主要的目的是因应全功能车会行驶不同路面，以及长途旅行等使用情况，提供最舒适的骑乘感。透过悬挂与车体的感应器，结合煞车、轮速、车速、油门开度等各种讯息，判断车辆的状况，进行阻尼的改变，进一步提高车体的稳定。在电子系统走在最前端的BMW，则是根据车种搭配不同的半主动悬挂系统，全功能车设定的R1250GS采用的是Dynamic ESA，为ESA的半主动版本。而DDC则是搭配在HP4性能跑车上，进一步搭配车体倾角资讯，提供车款运动性能为主要设定，除了提供加、减速的车体稳定之外，还能根据高、低速弯道，改变最佳阻尼设定。
由此看来，现在顶尖的摩托车辅助系统的设计丝毫不亚于某些超跑，而随着科技不断发展，相信摩托车辅助系统的技术也会不断进步。
参考文献
庄志等.摩托车理论与机构设计[M].武汉：武汉测绘科技大学出版社，1991.1.
成大先.机械设计手册单行本（弹簧）[M].北京：化工工业出版社，2004.1.
张龙全.摩托车减震器弹簧的设计计算及工作图的绘制[J].摩托车技术，2004（5）.
刘爱红.后减震器阻尼阀的研究与分析[J].摩托车技术，2004（1）.
刘爱红.纯阀片阻尼结构在摩托车后减震器的研究及应用[J].摩托车技术，2006（7）.
天之.浅谈摩托车用减震器[J].摩托车，2003（5）.