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摘要：我国的城市道路受历史及经济条件的限制, 道路的发展建设相对其它国家滞后，但随着我国经济建设的快速发展，城市交通量迅速增长，交通出现了日趋紧张的局面，拥堵经常发生，整个城市的经济发展受到制约，缓解交通拥堵问题已迫在眉睫。对于城市道路而言，由于行人过街及车辆转向的需求极为强烈，导致信号灯控制的交叉口极为频密，而这些交叉口往往成为道路拥堵的症结所在。因此，如何提高交叉口的通行能力，是改善城市交通的关键。本文结合不同类型的工程实例，对交叉口渠化设计的进一步优化提出解决方案，使城市道路交叉口交通组织的安全问题以及交叉口的通行能力能够进一步提升。
关键词：深圳市；城市道路；平面交叉口；优化设计
Abstract: City road of our country is affected by historical and economic conditions, the development of road construction relative to other countries lag, but with the rapid development of economic construction of our country city, the rapid growth of traffic volume, the traffic appeared increasingly tense situation, congestion occurs frequently, the whole city economic development has been restricted, alleviate traffic congestion the problem is imminent. Combining the engineering examples of different types, propose solutions to further optimize the design of the intersections, the security problem of traffic organization of City road intersection and intersection capacity to further enhance.
Key words: Shenzhen city; city road; intersection; optimization design
中图分类号:[TU997]文献标识码：A文章编号：
引言
我国大部分城市的道路平面交叉口布局较为简单,往往是交叉口进、出口车道数与路段相等且非机混行严重，由于在同样车道数的情况下, 平面交叉口的通行能力只有路段的1/3--1/2,路段车速越高、车道数越多则交叉口拥堵情况越严重，因此交叉口往往成为城市交通的瓶颈。为了提高平面交叉口的通行能力, 适应城市交通发展的要求, 需要对干道交叉口进行渠化设计，使机动车、非机动车和行人在通过交叉口时,各行其道, 互不干扰，提高通行效率。
一、现状城市道路交叉口存在的主要问题
1.1交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，交通量较小的支路与支路相交一般可不需进行交叉口增拓车道数，等级较高、交通量较大的主、次干道应增加交叉口车道数。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化设计有进一步优化的空间。
1.2路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1到2个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口處的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
1.3非机动车及行人过街干扰成为瓶颈
行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
1.4标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
1.5公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合规范要求，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
二、交叉口设计原则
2.1交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
2.2为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
2.3新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
2.4各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
2.5平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
三、交叉口平面设计步骤及方法
3.1交叉口平面设计步骤
城市道路交叉口平面设计步骤一般如下：
图1交叉口平面设计一般步骤图
其中，在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
3.2交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。
在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
四、工程设计举例
下面结合本人在设计工作中的工程实例，加以分析城市道路平面交叉口渠化的几种优化设计方案。
4.1主要交通流向增加车道数
工程实例：沙河东路-龙珠四路交叉口（场地位置：深圳市南山区）
本交叉口主要交通流向为龙珠四路南行转西行，且交通量较大，原交叉口各转向均为信号灯控制。优化方案采用增拓2个右转专用车道，中间设2米宽的人行安全岛加以分隔，不仅可以保证行人过街安全，还可以保证小半径转弯车辆并行的安全距离。优化前交叉口右转需等信号灯，优化后可不间断通行，通行能力大大提高。
优化前 优化后
图2沙河东路-龙珠四路交叉口优化前后对比图
4.2 提前设置掉头口
工程实例：中环大道-科园西路交叉口（场地位置：深圳市龙岗区）
目前大部分交叉口未明确是否允许掉头，左转交通和掉头交通混行现象严重。由于掉头交通所延误的通行时间相对较长，往往造成左转有效通行的时间白白浪费，实际通行能力大大低于设计通行能力。因此，为有效提高左转车道的通行能力，优化设计将掉头口提前设置，即在导向车道线以外设置掉头口，使车辆可提前掉头，无需进入左转车道后再掉头，能有效分流掉头和左转交通，大大提高通行能力。
图3 中环大道-科园西路交叉口左转、掉头交通分流示意图
4.3 丁字路口单侧设置人行斑马线，优化相位配时
城市道路丁字路口较为常见，常规设计为各方向均设置人行斑马线，优点是行人过街较为方便，弊端则是行人信号配时相对较长，机动车通行能力降低。在实际设计中，应结合交叉口周边用地属性、交通量预测结果进行分析，确定主要交通流向后，通过单侧设置人行斑馬线，将减少的人行相位配时补偿至机动车相位配时，从而增加机动车通行时间。另外由于人行斑马线的减少，机动车停止线可前移至少4米，缩短路口通行距离，对提高交叉口通行能力也有较大帮助。
图4 宝坪路-新横坪公路交叉口示意图
4.4 根据交叉口布置形式设置左弯待转区
增设左弯待转区可增加左转等候车辆的数量，缩短路口通行距离，对提高交叉口通行能力有较大作用，适用于新建或改建交叉口。但由于需占用交叉口较多的中心区域，因此优先设置在中央分隔带较宽或有1条以上专用左转车道的交叉口。
无中央分隔带 有中央分隔带
图5 左弯待转区设置示意图
4.5 采用智能信号灯控制系统，优化相位配时
智能信号灯控制系统主要通过在交叉口范围设置战略、战术感应装置，根据交通流量的变化实时调整信号灯配时，使有效通行时间最大化。通过对深圳市已使用智能信号灯控制系统交叉口的观测，通行能力较普通信号灯控制的交叉口提高约25~30%。
五、结束语
城市道路平面交叉口是各向车流、人流汇集与疏散的“交通枢纽中心”，设计时不应仅局限于常规方式，而应先结合交叉口周边用地性质、交通特性等综合考虑设计方案，并可采用上述几种优化方案反复比选，确定最优方案。另外智能信号灯控制系统的应用对提高交叉口通行能力有较大帮助，深圳市最近几年大力发展智能信号灯控制系统，目前已初具规模，城市交通拥堵现象较前几年有较大改善，经济及社会效益显著，因此大力发展智能信号灯控制系统将是大势所趋。交叉口优化方案是多样的，通过不断的创新和总结，相信城市交叉口将不再是交通拥堵的“罪魁祸首”。
关键词：深圳市；城市道路；平面交叉口；优化设计
Abstract: City road of our country is affected by historical and economic conditions, the development of road construction relative to other countries lag, but with the rapid development of economic construction of our country city, the rapid growth of traffic volume, the traffic appeared increasingly tense situation, congestion occurs frequently, the whole city economic development has been restricted, alleviate traffic congestion the problem is imminent. Combining the engineering examples of different types, propose solutions to further optimize the design of the intersections, the security problem of traffic organization of City road intersection and intersection capacity to further enhance.
Key words: Shenzhen city; city road; intersection; optimization design
中图分类号:[TU997]文献标识码：A文章编号：
引言
我国大部分城市的道路平面交叉口布局较为简单,往往是交叉口进、出口车道数与路段相等且非机混行严重，由于在同样车道数的情况下, 平面交叉口的通行能力只有路段的1/3--1/2,路段车速越高、车道数越多则交叉口拥堵情况越严重，因此交叉口往往成为城市交通的瓶颈。为了提高平面交叉口的通行能力, 适应城市交通发展的要求, 需要对干道交叉口进行渠化设计，使机动车、非机动车和行人在通过交叉口时,各行其道, 互不干扰，提高通行效率。
一、现状城市道路交叉口存在的主要问题
1.1交叉口车道渠化不合理
在城市道路设计中，交通量较小的支路与支路相交一般可不需进行交叉口增拓车道数，等级较高、交通量较大的主、次干道应增加交叉口车道数。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化设计有进一步优化的空间。
1.2路口车道数划分不合理
交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1到2个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口處的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。
1.3非机动车及行人过街干扰成为瓶颈
行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。
1.4标志标线设置不合理
目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。
1.5公交站点设置不够合理
为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合规范要求，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。
二、交叉口设计原则
2.1交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。
2.2为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。
2.3新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。
2.4各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
2.5平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m 的视线障碍物。
三、交叉口平面设计步骤及方法
3.1交叉口平面设计步骤
城市道路交叉口平面设计步骤一般如下：
图1交叉口平面设计一般步骤图
其中，在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。
3.2交叉口平面设计方法
这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。
（1）确定渠化参数：根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。
在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。
（2）根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道。
（3）按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5~0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。
（4）对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。
（5）确定人行横道及停止线的位置，确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。
四、工程设计举例
下面结合本人在设计工作中的工程实例，加以分析城市道路平面交叉口渠化的几种优化设计方案。
4.1主要交通流向增加车道数
工程实例：沙河东路-龙珠四路交叉口（场地位置：深圳市南山区）
本交叉口主要交通流向为龙珠四路南行转西行，且交通量较大，原交叉口各转向均为信号灯控制。优化方案采用增拓2个右转专用车道，中间设2米宽的人行安全岛加以分隔，不仅可以保证行人过街安全，还可以保证小半径转弯车辆并行的安全距离。优化前交叉口右转需等信号灯，优化后可不间断通行，通行能力大大提高。
优化前 优化后
图2沙河东路-龙珠四路交叉口优化前后对比图
4.2 提前设置掉头口
工程实例：中环大道-科园西路交叉口（场地位置：深圳市龙岗区）
目前大部分交叉口未明确是否允许掉头，左转交通和掉头交通混行现象严重。由于掉头交通所延误的通行时间相对较长，往往造成左转有效通行的时间白白浪费，实际通行能力大大低于设计通行能力。因此，为有效提高左转车道的通行能力，优化设计将掉头口提前设置，即在导向车道线以外设置掉头口，使车辆可提前掉头，无需进入左转车道后再掉头，能有效分流掉头和左转交通，大大提高通行能力。
图3 中环大道-科园西路交叉口左转、掉头交通分流示意图
4.3 丁字路口单侧设置人行斑马线，优化相位配时
城市道路丁字路口较为常见，常规设计为各方向均设置人行斑马线，优点是行人过街较为方便，弊端则是行人信号配时相对较长，机动车通行能力降低。在实际设计中，应结合交叉口周边用地属性、交通量预测结果进行分析，确定主要交通流向后，通过单侧设置人行斑馬线，将减少的人行相位配时补偿至机动车相位配时，从而增加机动车通行时间。另外由于人行斑马线的减少，机动车停止线可前移至少4米，缩短路口通行距离，对提高交叉口通行能力也有较大帮助。
图4 宝坪路-新横坪公路交叉口示意图
4.4 根据交叉口布置形式设置左弯待转区
增设左弯待转区可增加左转等候车辆的数量，缩短路口通行距离，对提高交叉口通行能力有较大作用，适用于新建或改建交叉口。但由于需占用交叉口较多的中心区域，因此优先设置在中央分隔带较宽或有1条以上专用左转车道的交叉口。
无中央分隔带 有中央分隔带
图5 左弯待转区设置示意图
4.5 采用智能信号灯控制系统，优化相位配时
智能信号灯控制系统主要通过在交叉口范围设置战略、战术感应装置，根据交通流量的变化实时调整信号灯配时，使有效通行时间最大化。通过对深圳市已使用智能信号灯控制系统交叉口的观测，通行能力较普通信号灯控制的交叉口提高约25~30%。
五、结束语
城市道路平面交叉口是各向车流、人流汇集与疏散的“交通枢纽中心”，设计时不应仅局限于常规方式，而应先结合交叉口周边用地性质、交通特性等综合考虑设计方案，并可采用上述几种优化方案反复比选，确定最优方案。另外智能信号灯控制系统的应用对提高交叉口通行能力有较大帮助，深圳市最近几年大力发展智能信号灯控制系统，目前已初具规模，城市交通拥堵现象较前几年有较大改善，经济及社会效益显著，因此大力发展智能信号灯控制系统将是大势所趋。交叉口优化方案是多样的，通过不断的创新和总结，相信城市交叉口将不再是交通拥堵的“罪魁祸首”。