说到港口，估计大多数童鞋只是会想起那些来来往往的货轮，上上下下的集装箱。不过作为浸淫本刊这么些年的Geek，多多少少都应该有些透过事物看本质的能力。因此，各位童鞋看到港口的时候，可不要天真地以为那里面发生的故事就是用吊车将集装箱吊装到货船上，然后货轮离开码头，运到各地了事儿而已。其实就在咱们刚才这短短的一句话中，里面就包含了大学问。要是有童鞋不相信，那么咱们就先从港口的组成说起。
　　
　　说起来，应该有不少童鞋会将港口与码头相混淆，毕竟各位童鞋都不是专业人士。其实码头只是港口的一个组成部分，这部分主要负责的是停泊货轮，并给这玩意儿提供装卸工作而已。而港口的另一个重要的组成部分则是堆场，通俗点就是咱们所说的货场——通过铁路、公路运来的货物通通都堆放在这儿。以前的堆场也就是一间或几间容量巨大的仓库，里面装的各种玩意儿往往都是随意码放在一起。而自从集装箱这个东东在蓝星上出现之后，堆场不再是仓库了，而变成了一片灰常开阔的空地，上面整整齐齐地码放着几层集装箱。说起来，这个号称铁皮盒子的集装箱可是个好东东，咱们可以将零零散散的东东一股脑装在里面，然后再运出。比如地主今天在亚马逊上看到了一款三文鱼产的沙发设计不错，价格便宜，于是立马下单。不过杯具的是从三文鱼到咱们这片直线距离都是上万公里，要运一个奇形怪状的沙发谈何容易?好在有了集装箱这玩意儿，只要将沙发与其他发往咱们这片的东东混装在一起，这样一来，运送一个四四方方的铁皮盒子自然比运一个奇形怪状的东东要方便得多。正是因为这个原因，集装箱在上世纪被誉为改变地球人生活的发明之一。虽然到今天集装箱的标准都还没有完全统一，但是地球人目前用得最多的集装箱就是20英尺与40英尺两种(分别称为TEU与FEU，前者是后者的二分之一)。也正是因为这样，装载集装箱的多少，成为了除吃水吨位以外，衡量货轮装载能力的重要参数。
　　说了这么多，相信各位童鞋对港口与集装箱已经有了基本的了解，剩下的就是进入到本文主题装卸了。其实就像前面咱们讲过的一样，港口的工作流程的确就是装载与卸货两件小事而已。对于前者，说起来灰常简单，就像是把大象放进冰箱里一般，不过是将集装箱用平板车由堆场拖到码头，再用装卸桥装进货轮，而后者则是将前者所需要的步骤反过来做一遍。当然，这些基本上都是说着轻松做着难。在这里面，装载的重点就在于如何排列集装箱在货轮上的码放顺序。
　　在将集装箱从堆场拖出的时候，港口的工作人员会认真核对并计算这玩意儿的总质量。但凡是考过驾照的童鞋都应该清楚，场地练习的吉普车在转弯的时候，由于重心高，咱们会感觉晃动的幅度较大，而公路练习的桑塔纳在开的时候，感觉则大不相同——由于这玩意儿的重心低，因此感觉更稳定。其实这个道理对货轮同样适用。装载的时候，咱们如果将质量较大的集装箱装在货轮的上层，那么货轮的稳定性肯定会受到一定影响。通常为了保证货轮航行时的稳定性，质量较大的集装箱基本上都放在货舱的底层。对于一些动不动就是10万吨级的超大型集装箱货轮，特别是那些不能通过苏伊士与巴拿马运河的货轮而言，要是还在用通过将较重的集装箱放到货舱底部来控制重心的办法就太小儿科了，这些货轮自己还练就一身组合拳。在这些货轮上安装有重力传感器，当传感器发现重心出现了较大的偏移时，就会自动打开抽水机，将海水作为压仓物注入压舱水柜。这样一来，通过增加压舱物的质量来进行配平，从而避免了货轮的重心偏移导致货轮出现倾斜的情况。
　　对于集装箱装卸而言，集装箱的质量的确是个非常重要的因素，不过港口的工作人员还得考虑排列顺序。咱们都知道货运列车到了某个车站并不是等上面的货物卸载完毕才离开，而是将需要卸货的这节车厢脱离编组，继续向下一个车站行驶。货轮作为一个整体，是不可能像火车一样有分身术的，所以在集装箱的排列顺序上就必须事先做好安排。比如经典的新加坡-上海一横滨这条航线上，集装箱货轮除了需要停靠启发港与到岸港之外，中间还要经停上海港，并在那里补充燃料和物资。当然还有一些集装箱需要在那里下船中转去其他港口。对于这部分集装箱，如果在始发港就胡乱地码放，那么在中转的时候，那麻烦可就大了。不仅费时费力，这在时间就是钞票的今天，是绝对不能接受的。因此在始发港，哪个集装箱放在货轮的哪个地方，这些统统都有相应的规定。一般而言，由新加坡发往横滨的集装箱是装在货舱的底层，这部分集装箱不到到岸港是没有人去移动的。而由新加坡发往上海的集装箱则放在上层，这样一来，当货轮在上海进入港口后就可以非常方便地卸载。而在那里，由上海发往横滨的集装箱才有位置被装载在货轮上。当然，新加坡，上海，横滨只是一条相对比较简单的航线，一些跨越欧亚的航线需要中途经停多个港口，集装箱的码放顺序则还要复杂得多。
　　根据前面的原则，集装箱由装卸桥装进货轮的时候，其实就好比是搭积木，完成一层在去搞定另一层，等到所有的集装箱都装上货轮，最后起锚离港。直到航行到下一个港口，倒着再做一遍前面的一切。