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摘要：国内地铁建设融资模式多样，然而，地铁建设投资依然是地方财政带来巨大压力。本文对我国既有的几种投融资管理模式进行分析，结合天津市城市轨道交通建设项目的实际情况，提出了M4线的融资建议和措施。
关键词：地铁 融资 模式 建议 措施
交通规划著名定律——当斯定律指出：为解决大城市交通拥堵问题，通常做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥堵状况不但没有缓解，反而更加严重，从而陷入“小汽车增长——交通环境恶化——修建道路——小汽车继续增长——交通环境再恶化——再修建道路”的怪圈。天津市快速路是当斯定律的最好佐证，快速路西半环没有开通时交通颇为拥挤，人们都期望西半环快开通，西半环开通后的两个月时间内确实实现了快速交通，然而，好景不长，在开通后的第三个月快速路上的车已经不能快速地行驶，因路上的车着实太多。轨道交通是缓解交通拥堵、引导城市发展的有效方式。为加快轨道交通建设，缓解人们的出行需求，今年天津地铁不但M5、M6线土建要全面开工，而且M4、M7、M10线要全面启动。
地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，从我国建成的地铁线路来看，综合平均每千米的造价在6亿元人民币左右，而且随着城市拆迁费用、人工、材料费用的增加，造价还有上升趋势。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡，成为地铁发展的主要问题。
1 地铁融资模式优缺点分析
1) 以政府财政资金无偿投入为主的投融资管理模式
这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资， 由一个或若干个国有企业负责垄断运营， 依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府对项目的投入主要是现金投入，不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。采用这种模式的有北京地铁 1 号线、北京地铁环线。
在这种模式下，政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高，有利于统一组织施工，运营中财务成本也较低，但是这种模式存在以下两个问题，一是由于工程造价不断上涨，建设项目愈加集中，政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要；二是由于传统的政府补贴模式长期存在， 企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力，因此服务意识较差，效率低下。
2) 以政府为主导的负债型投融资管理模式
这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约，由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由轨道交通项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资，政府批给项目沿线的土地开发权，以综合开发收益作为贷款的偿还来源，政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线和广州地铁2号线。
在这种模式下，政府可以在资金短缺的情况下，短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行，但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入，政府负担依然繁重，这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题，企业效率和经济效益仍然低下，不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。
3) 投资主体多元化的投融资管理模式
这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司，成为轨道交通项目的投资主体，以市场融资方式筹集建设资金，形成一个以市场投资主体为主，政府投资为辅，以市场融资为主，以政策性金融投入为辅的多元化格局。
通过政府投资、补贴或扶持，对项目进行商业化运作，提高项目利润率，吸引社会各方面投资，改善企业治理结构，提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线和深圳地铁四号线。在这种模式下，通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用，能够引入民间资本，减轻政府的财政负担，而且引入竞争机制，提高了运作效率。但是，这种模式也存在一些不利因素，主要体现在融资涉及面广，结构复杂，需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作。
2 天津地铁M4线融投资模式建议
天津地鐵M1是对既有线的改造，采用政府财政资金无偿投入为主的融资模式。
天津地铁真正开始大规模建设始于2007年的天津地铁M2、M3线建设。由于轨道交通建设刚刚起步，缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境。因此，天津地铁M2、M3线采用以政府为主导的负债型投融资管理模式，即是通过政府信用担保天津地铁集团有限公司向银团贷款，后期政府财政收入偿还银行贷款。天津地铁M5、M6线亦采用以政府为主导的负债型投融资管理模式。
众所周知，香港地铁开发模式通常被称为“地铁+物业”模式，简单地说就是香港地铁公司同时开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过沿线房地产的开发来弥补地铁项目亏损并获得收益。港铁作为全球地铁公司中为数不多的盈利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象，而对于正在大规模快速推进城市轨道交通开发建设的内地各大城市来说，港铁作为上市公司的强劲融资能力和累积数十年的地铁开发经营管理经验，无疑令其成为各地政府所青睐的目标合作方。
即将启动的天津地铁M4线作为填充线，规划北起小街停车场，南到民航学院车辆段，沿途共经过36个站点。如果天津M4线继续采取以政府为主导的负债型投融资管理模式，那么，天津市地铁集团向银行的贷款额度将进一步加大，天津市财政负担进一步加大。而香港地铁的成功模式无疑是值得借鉴的，因此，建议天津M4采取地铁上盖物业模式进行融资，这样将极大缓解财政资金压力。
3 结语
香港地铁之所以“地铁+物业”模式能成功，源于政府在政策上的支持。因此，为加快天津地铁建设，建议天津市相关立法部门及时对现有法律进行调整和修订，或出台相应特殊立法和政策，以促成轨道交通投融资模式的多样化，有效推进天津地铁建设事业。
关键词：地铁 融资 模式 建议 措施
交通规划著名定律——当斯定律指出：为解决大城市交通拥堵问题，通常做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，基础设施的改善会诱发小汽车的发展，进一步刺激交通需求的增长，使交通拥堵状况不但没有缓解，反而更加严重，从而陷入“小汽车增长——交通环境恶化——修建道路——小汽车继续增长——交通环境再恶化——再修建道路”的怪圈。天津市快速路是当斯定律的最好佐证，快速路西半环没有开通时交通颇为拥挤，人们都期望西半环快开通，西半环开通后的两个月时间内确实实现了快速交通，然而，好景不长，在开通后的第三个月快速路上的车已经不能快速地行驶，因路上的车着实太多。轨道交通是缓解交通拥堵、引导城市发展的有效方式。为加快轨道交通建设，缓解人们的出行需求，今年天津地铁不但M5、M6线土建要全面开工，而且M4、M7、M10线要全面启动。
地铁属于建设和运营成本都非常高的项目。近年来，从我国建成的地铁线路来看，综合平均每千米的造价在6亿元人民币左右，而且随着城市拆迁费用、人工、材料费用的增加，造价还有上升趋势。如此巨大的建设投资对于目前中国的城市来说是难以负担的。而且，地铁运营成本非常高，世界上大多数地铁公司都处于亏损状态，要靠政府财政补贴，这对地方政府来说又是一项巨大的财政负担。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡，成为地铁发展的主要问题。
1 地铁融资模式优缺点分析
1) 以政府财政资金无偿投入为主的投融资管理模式
这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资， 由一个或若干个国有企业负责垄断运营， 依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府对项目的投入主要是现金投入，不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。采用这种模式的有北京地铁 1 号线、北京地铁环线。
在这种模式下，政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高，有利于统一组织施工，运营中财务成本也较低，但是这种模式存在以下两个问题，一是由于工程造价不断上涨，建设项目愈加集中，政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要；二是由于传统的政府补贴模式长期存在， 企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力，因此服务意识较差，效率低下。
2) 以政府为主导的负债型投融资管理模式
这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约，由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由轨道交通项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资，政府批给项目沿线的土地开发权，以综合开发收益作为贷款的偿还来源，政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线和广州地铁2号线。
在这种模式下，政府可以在资金短缺的情况下，短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行，但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入，政府负担依然繁重，这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题，企业效率和经济效益仍然低下，不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。
3) 投资主体多元化的投融资管理模式
这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司，成为轨道交通项目的投资主体，以市场融资方式筹集建设资金，形成一个以市场投资主体为主，政府投资为辅，以市场融资为主，以政策性金融投入为辅的多元化格局。
通过政府投资、补贴或扶持，对项目进行商业化运作，提高项目利润率，吸引社会各方面投资，改善企业治理结构，提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线和深圳地铁四号线。在这种模式下，通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用，能够引入民间资本，减轻政府的财政负担，而且引入竞争机制，提高了运作效率。但是，这种模式也存在一些不利因素，主要体现在融资涉及面广，结构复杂，需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作。
2 天津地铁M4线融投资模式建议
天津地鐵M1是对既有线的改造，采用政府财政资金无偿投入为主的融资模式。
天津地铁真正开始大规模建设始于2007年的天津地铁M2、M3线建设。由于轨道交通建设刚刚起步，缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境。因此，天津地铁M2、M3线采用以政府为主导的负债型投融资管理模式，即是通过政府信用担保天津地铁集团有限公司向银团贷款，后期政府财政收入偿还银行贷款。天津地铁M5、M6线亦采用以政府为主导的负债型投融资管理模式。
众所周知，香港地铁开发模式通常被称为“地铁+物业”模式，简单地说就是香港地铁公司同时开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过沿线房地产的开发来弥补地铁项目亏损并获得收益。港铁作为全球地铁公司中为数不多的盈利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象，而对于正在大规模快速推进城市轨道交通开发建设的内地各大城市来说，港铁作为上市公司的强劲融资能力和累积数十年的地铁开发经营管理经验，无疑令其成为各地政府所青睐的目标合作方。
即将启动的天津地铁M4线作为填充线，规划北起小街停车场，南到民航学院车辆段，沿途共经过36个站点。如果天津M4线继续采取以政府为主导的负债型投融资管理模式，那么，天津市地铁集团向银行的贷款额度将进一步加大，天津市财政负担进一步加大。而香港地铁的成功模式无疑是值得借鉴的，因此，建议天津M4采取地铁上盖物业模式进行融资，这样将极大缓解财政资金压力。
3 结语
香港地铁之所以“地铁+物业”模式能成功，源于政府在政策上的支持。因此，为加快天津地铁建设，建议天津市相关立法部门及时对现有法律进行调整和修订，或出台相应特殊立法和政策，以促成轨道交通投融资模式的多样化，有效推进天津地铁建设事业。