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摘要：本文以深圳地铁三号线为例，对车站到发客流（进出站客流）平衡性进行了分析。并以此为基础，重点对造成到发客流失衡各类因素进行了分析，指出了相应的对策。
关键词：地铁；到发客流；均衡性
中图分类号：U291文献标识码： A
0 引言
城市轨道交通服务于城市内部的交通，如果排除城市外部因素（如与城市外部紧密联系的火车站、机场、长途汽车等附近站点），根据OD客流的原理，理论上一天之内本站发出客流（进站客流）与到达客流（出站客流）应当相当。同时城市轨道交通客流主要由上班、上学等通勤出行者组成，其工作周期是以周为循环，因此在一周的时间范围内，理论上应当更符合这一特征[1]。但实践当中我们发现地铁车站到发客流不均衡的现象普遍存在,本文以深圳地铁三号线为例，对这一现象及其原因进行了分析。
1 车站到发客流均衡性情况
本文选取深圳地铁三号线2013年8月5日至8月11日共计一周的全线进出站客流数据进行分析。以出站客流（D）和进站客流（O）的差额与进站客流的比值（差额比，Y）作为衡量车站到发客流均衡性的指标，正数表示到达客流更大，负数表示发出客流较大，Y值越小说明到发客流越均衡。
经统计，三号线全线Y值为-1.38%，说明三号线整体到发客流均衡。车站方面，通过绘制25%-|Y|的分布图，我们发现，其分布基本符合正太分布（标准差5.53%）。根据概率论的观点，按置信度95%计，我们可以推导出小概率情况下，Y的取值范围为（-1.65*5.53%，1.65*5.53%），即（-9.12%，9.12%），此时可视车站到发客流均衡。据此统计得出到发客流不均衡的车站为9座，典型站点为购物公园站和晒布站。这说明地铁车站到发客流不均衡现象非常常见。
2 车站到发客流失衡成因分析
根据国内外相关统计和研究表明，影响轨道交通车站层面客流的因素通常可以归类为以下五种类型：站点周边社会经济与人口特征（socio-economic）、站点周边土地利用特征（land use）、站点周边道路交通特征（road and traffic）、其它交通方式供给与竞争情况（inter modal）以及站点本身的特征（station characteristic）[2]。据此作者针对深圳地铁三号线客流失衡站点进行了实地调研，并对相关站点乘客及管理人员进行了调查，具体结果如表1所示。
表1 到发客流失衡因素调查汇总表
通过分析，我们发现上述主要因素可以归纳为以下几个直观的原因：
（1）正点因素。在公共交通当中，城市轨道交通在正点方面具备明显优势，因此在以通勤为主的早高峰中，人们更倾向于选择地铁。
（2）价格因素。地铁票价高于公交，因此在时间相对充裕的晚高峰时期人们可能会因此放弃乘坐地铁，如三号线高架段的草埔、木棉湾、永湖、大运等都存在此因素。
（3）站点知名度不足。如位于商圈的晒布站、华新站均存在车站在市内相对知名度不足，人们前往相应区域时往往不知该站点，在购物游玩过程中才注意到此站点。
（4）周边存在较多休闲娱乐场所。如购物公园站、塘坑站，此类站点都是晚高峰更明显且持续时间长，部分乘客无法在地铁运营结束前返回。
3 应对车站到发客流失衡的对策
通过上述分析，主要可以从以下两个方面制定对策从而正面平衡到发客流：
（1）加大票价优惠力度。可考虑针对通勤人群制定与乘坐次数挂钩的优惠措施，培养乘客长期使用地铁的习惯。
（2）加大宣传，提升商业区域站点知名度，从而充分发挥相应车站的能力。
4 结论
地铁站到发客流失衡是站点层面客流影响因素的一个综合体现，本身不构成负面影响，但通过分析失衡的成因并制定相应对策，不仅能够帮助地铁运营管理人员了解车站客流情况，还有助于提升城市轨道交通的出行比重、了解各项社会因素与车站客流的关系以及提升车站服务水平。
参考文献
[1]张秀媛.城市轨道交通客流分析[M].北京：北京交通大学出版社.2011
[2]金昱.上海轨道交通进出站客流影响因素与规划对策[A].多元与包容——2012中國城市规划年会论文集(05.城市道路与交通规划).2012
关键词：地铁；到发客流；均衡性
中图分类号：U291文献标识码： A
0 引言
城市轨道交通服务于城市内部的交通，如果排除城市外部因素（如与城市外部紧密联系的火车站、机场、长途汽车等附近站点），根据OD客流的原理，理论上一天之内本站发出客流（进站客流）与到达客流（出站客流）应当相当。同时城市轨道交通客流主要由上班、上学等通勤出行者组成，其工作周期是以周为循环，因此在一周的时间范围内，理论上应当更符合这一特征[1]。但实践当中我们发现地铁车站到发客流不均衡的现象普遍存在,本文以深圳地铁三号线为例，对这一现象及其原因进行了分析。
1 车站到发客流均衡性情况
本文选取深圳地铁三号线2013年8月5日至8月11日共计一周的全线进出站客流数据进行分析。以出站客流（D）和进站客流（O）的差额与进站客流的比值（差额比，Y）作为衡量车站到发客流均衡性的指标，正数表示到达客流更大，负数表示发出客流较大，Y值越小说明到发客流越均衡。
经统计，三号线全线Y值为-1.38%，说明三号线整体到发客流均衡。车站方面，通过绘制25%-|Y|的分布图，我们发现，其分布基本符合正太分布（标准差5.53%）。根据概率论的观点，按置信度95%计，我们可以推导出小概率情况下，Y的取值范围为（-1.65*5.53%，1.65*5.53%），即（-9.12%，9.12%），此时可视车站到发客流均衡。据此统计得出到发客流不均衡的车站为9座，典型站点为购物公园站和晒布站。这说明地铁车站到发客流不均衡现象非常常见。
2 车站到发客流失衡成因分析
根据国内外相关统计和研究表明，影响轨道交通车站层面客流的因素通常可以归类为以下五种类型：站点周边社会经济与人口特征（socio-economic）、站点周边土地利用特征（land use）、站点周边道路交通特征（road and traffic）、其它交通方式供给与竞争情况（inter modal）以及站点本身的特征（station characteristic）[2]。据此作者针对深圳地铁三号线客流失衡站点进行了实地调研，并对相关站点乘客及管理人员进行了调查，具体结果如表1所示。
表1 到发客流失衡因素调查汇总表
通过分析，我们发现上述主要因素可以归纳为以下几个直观的原因：
（1）正点因素。在公共交通当中，城市轨道交通在正点方面具备明显优势，因此在以通勤为主的早高峰中，人们更倾向于选择地铁。
（2）价格因素。地铁票价高于公交，因此在时间相对充裕的晚高峰时期人们可能会因此放弃乘坐地铁，如三号线高架段的草埔、木棉湾、永湖、大运等都存在此因素。
（3）站点知名度不足。如位于商圈的晒布站、华新站均存在车站在市内相对知名度不足，人们前往相应区域时往往不知该站点，在购物游玩过程中才注意到此站点。
（4）周边存在较多休闲娱乐场所。如购物公园站、塘坑站，此类站点都是晚高峰更明显且持续时间长，部分乘客无法在地铁运营结束前返回。
3 应对车站到发客流失衡的对策
通过上述分析，主要可以从以下两个方面制定对策从而正面平衡到发客流：
（1）加大票价优惠力度。可考虑针对通勤人群制定与乘坐次数挂钩的优惠措施，培养乘客长期使用地铁的习惯。
（2）加大宣传，提升商业区域站点知名度，从而充分发挥相应车站的能力。
4 结论
地铁站到发客流失衡是站点层面客流影响因素的一个综合体现，本身不构成负面影响，但通过分析失衡的成因并制定相应对策，不仅能够帮助地铁运营管理人员了解车站客流情况，还有助于提升城市轨道交通的出行比重、了解各项社会因素与车站客流的关系以及提升车站服务水平。
参考文献
[1]张秀媛.城市轨道交通客流分析[M].北京：北京交通大学出版社.2011
[2]金昱.上海轨道交通进出站客流影响因素与规划对策[A].多元与包容——2012中國城市规划年会论文集(05.城市道路与交通规划).2012