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保时捷其实是个很会做生意的品牌，从911车系开始，它们总喜欢这样做：把一台911 Carrera拿过来，通过一些软硬件上的调教，稍微提高一点发动机的输出功率。然后再凭借多年的性能车经验，把新车型的动态性能稍微调强一点，把选装列表上的配置加上去一些，最后就可以名正言顺地冠以GTS的称号，卖出更好的价格了。同时，部分消费者也可以从中受益。因为他们能以更低的价格，进一步获得接近911 Turbo般的动态性能——相比起Turbo车型高昂的价格，GTS要便宜大概50000欧元。不过保时捷也很聪明，因为萁车型等级划分相当严格，所以车型在设计时都会仔细调教，确保消费者在拥有更多性能的同时，绝对不会出现以下犯上的情况。
时至今日，保时捷也把911的套路用在了7l8上，推出了718GTS车型，也提供Boxster和Cayman两种车系。那保时捷是不是真的也像911一样，在718 S上如法炮制，弄出一个高性价比的GTS车型来呢。
我们先来看看客观数据：718GTS同样配备了一台采用了可变涡轮截面技术的2.5升水平对置发动机。但保时捷在GTS车型上把涡轮的最大增压压力稍微提升了0.2 bar，并且对进气管道做了优化。这样一来，718 GTS的峰值扭矩提升了10牛.米，而最大功率也上升了15马力。就数据方面而言，这发动机输出上的提升，已经和上一年8月份时我们Spuertest栏目测的，362马力的“量产版”Cayman S几乎一样了。不过可能我们这台车也会有“功率虚标”的情况，实际功率会高于标称功率。至于是不是真的这样，我们只能暂时先说到这里，后面的实测会见真章。
除了发动机外，GTS相对Cayman S在底盘悬架方面也做了改进：在Cayman S上选配的自适应减振及10毫米的底盘降低项目，在GTS上是标准配置。而像带扭矩矢量控制的限滑差速器以及20英寸轮圈，36厘米直径的方向盘，包含弹射起步功能的SportChrono运动组件等也是GTS车型的标配。如果人们在CaymanS的基础上选装上述配置的话，只需花费8600欧元，但GTS车型的起售價则要比Cayman S高出10948欧元。看似这个交易不划算，不过别忘了，这价格里还包含了更高的发动机输出，以及那些聊胜于无的，例如GTS专属的熏黑灯组和外观装饰等配件。相比起911Carrera，Cayman GTS车型的配置看上去并不够吸引，性价比也不够911的高。
不过我们这台测试车并不是一台标准配置的GTS，还选装了一些和性能密切相关的组件：例如降低20mm的悬架，双离合变速箱，陶碳刹车系统以及桶形座椅。最终车辆的售价已经超过了92000欧元。而如果你不在意价格的话，把其他能选的选装配件都加上的话，价格就会一路来到108755欧元。这个价格对于一台4缸车来说，已经不能算得上便宜了。
相比起昂贵的保时捷，这台同样有许多选装件的TT RS比Cayman GTS要便宜上20000欧元。如果你没有选装我们测试车上的这些昂贵的性能套件：轻量化的轮圈以及高性能轮胎，绞牙悬架，为普通钢制刹车准备的高性能刹车片和通风套件。那么原始售价依然要比保时捷便宜10000欧元。嗯？你说什么？高性能轮胎？绞牙悬架？高性能刹车片？对的没错，在去年秋季开始，奥迪就已经以Audi Performance的名义，给消费者提供专注赛道的选装配件。不过这些配件的价格都是相当不菲。
即便TT RS的性能极其出色，也有很多性能配件可选，78000欧元的基础售价对于一台和高尔夫同平台的车来说，还是相当昂贵的。虽然付出这么多钱，你可以得到：性能优秀的四驱系统以及无论是声浪还是性能都十分出色的发动机。虽然说起来这台5缸的涡轮增压发动机和最早Quattro赛车用的5缸发动机没有什么相同的地方，但当你按下方向盘右下角那个启动按钮的时候，强而有力的启动声浪仿佛一下子把你拉回了疯狂的B组拉力赛车年代。
低沉的声浪伴随着富有节奏的韵律，这台发动机可以说是当前最好听的发动机之一了。踩下油门，汹涌的动力在些许涡轮迟滞之后倾泻而出，让人不禁地双手紧紧抓住方向盘。
这种感觉在进行弹射起步的时候更加明显：在有预加载功能的适时四驱系统帮助下，TT RS的起步可以说是丝毫没有浪费一点抓地力。弹射时的气势就像一头猛兽从地上一跃而起，只消短短的3.5秒就完成了0-100公里/小时加速。就我个人而言，这种让人不禁露出笑容的疯狂加速体验，之前只有在3秒俱乐部的保时捷Turbo S上出现过。
而在12.9秒之后，车速已经轻松来到200公里/小时，在这个速度下，TT RS领先CaymanGTS和宝马M2的优势越来越明显。这台奥迪的5缸发动机即使在转速到7000转的极限区域时，输出依然强劲。在400马力的这个等级的发动机里，奥迪的这台5缸发动机散发着那独特且令人着迷的魅力——我们真切希望，奥迪能一直保留这套动力总成，不要用4缸发动机来取代它的地位。
为什么我们不希望看到4缸发动机的加入呢。因为就在一年半以前，保时捷推出718时就用4缸机取代了6缸机，结果却给Cayman车系的销售带来了一系列的负面影响：相比起2016年，2017年全年Cayman车型的购买者人数下降了26.4%。似乎保时捷的策略是，要把Cayman往复古的方向发展，让911保留6缸的布局。因为在1948年的时候，保时捷356配备的就是一台4缸的中置水平对置发动机。
而即使来到强化版的GTS车型上，人们的批评也没什么改变。我们Sportcars部门的同事对这台车的评价都相当的一致：开车时听着身后传来这样绵弱的声浪，实在是太无趣了。而且即便是选装了运动排气后，GTS也没能在声音上得到什么样的提升，仅仅是变得更加大声罢了。
与GTS正正相反，能让耳朵舒服得出油的声浪来自于宝马M2的直列6缸发动机：如奶油般柔顺的浑厚低频声浪，频密的排气频率，让人听得欲罢不能。我们再看一眼宝马M2的价格：这台测试车标价为71350欧元，也选配了所有和性能相关的选装件。 如果你觉得TT RS那32页的选装价格列表已经很长了，那Cayman长达88页的价格列表一定会吓你一跳。因为在这一长串的列表里还包含了诸如价值440欧元的“安全带锁扣真皮包覆”以及价值262欧元的“保险丝盒外部采用真皮材质”这类的，完全和性能无关紧要的选装配置。宝马和奥迪一样，高性能轮胎这种专注于赛道使用的选装件，都独立收录在了官网主页的“附属配件”下的MPerformance配件类别里。官方宣称，选装了米其林Cup2轮胎的M2在使用弹射起步功能的情况下，能在44秒内就能加速到100公里/小时。而我们在温度只有个位数的日子里对M2进行了实测，结果百公里加速只耗时4.'I秒。同样出色的还有它的刹车成绩：百公里紧急制动仅需32.9米，已然是一个不错的成绩了。然而在后面天气更热一点的时候，同样配备Cup2轮胎的M2更是取得30.6米的惊人成绩。
在奥迪这边，在同样采用了高性能轮胎以及使用标配钢制刹车盘的情况下，百公里制动取得了和M2相近的成绩。保时捷的Cayman在这次测试里虽然只采用了普通的性能街胎，但这套街胎却是保时捷单独定制的配方，此外还选配了陶碳刹车系统。结果就是，GTS的刹车无论在冷态还是暖态时情况下，都能像瑞士的手表一样精准，每次都在32米之内就停下了。说了那么多，貌似还差点什么没讲，对的，就是GTS的加速成绩：GTS的弹射就是如保时捷教科书一般干净利落。整个过程仿佛就像挥一挥袖子一般轻松。发动机的转速、扭矩以及离合器的滑磨程度都根据抓地力情况做了非常好的标定。发动机和变速箱之间合作亲密无间，让GTS每次都能稳定地跑出3.9秒的百公里加速时间。
在圈速以及操控评价的环节，由于天气的原因，我们这次没有采用常用的Sachsenring赛道，而是选择了Lausitzring作为我们的评测赛道。这台赛道路面也有很多起伏的地方，而且路肩也非常高，这对车辆的悬架来说，是一项非常严峻的考验。
我们的试车手GuidoNaumann将会依照字母表的顺序依次对这三台车进行测试。首先上场的就是奥迪TT RS。在初始的几圈，当这套倍耐力的Corsa轮胎还没到达工作温度时，TT RS的车尾非常活跃，经常会出现突然转向过度的情况。而在轮胎产生正常的抓地力后，车辆的前后平衡才趨于正常。弯前的制动不再会产生不安的晃动，ABS的控制也很干脆。车辆会在速度过快的时候以转向不足来提示驾驶员，车尾的摆动在入弯的时候也是恰到好处。选装的绞牙避振，无论是压缩还是回弹阻尼都被奥迪调教得相当的硬朗，开起来感觉像是拳拳到肉。不过这种调教在这条赛道上却很适合TT RS，沉重的车头在重刹之下得到充足的支撑，减轻了部分的转向不足。配合灵敏的车尾，整车呈现一种相当中性的操控特性。更重要的是，这种大阻尼的调教也没有让TT RS出现那种因为太硬而有不安稳的跳动。我们的试车手Guidos评价道：TT RS的动力的确非常强劲，刹车也很不错（虽然稳定性并不够好），入弯时候车尾的滑动也很有帮助。
接下来轮到宝马上场了：令人意外的是，虽然M2已经跑了几圈进行预热，让轮胎达到工作温度，但我们的试车手Guidos依然在那三个狭窄的低速弯出严重的转向过度。无论怎么尝试，都不能完全避免这个现象的发生。这主要是因为这台涡轮发动机的响应不够线性，在中低速弯下驾驶员难以进行细腻的控制。换句话来说，如果驾驶员发现在弯心给油小了，想要在出弯的时候给多点油门，这时候M2的尾巴就总是会飘起来——这种动态特性或多或少都会影响驾驶员的后续操作。而且相比起奥迪TT RS，宝马M2的悬架要软得多，所以在弯中车身的晃动也更加明显。不过这也让M2能更加放心的去压路肩，此时车体也不会因为压过路肩而马上弹起，进而产生车身不稳的情况。
宝马M2另一个的强项在于其精准的操控。在运动模式下方向盘的力度也没有重得很假，能让驾驶员在赛道上能实施精确的转向操作。标配的钢制刹车也值得说一下。这套刹车在整个跑圈的过程中并没有出现热衰减，刹车回馈力度可以一直保持一致，每个弯道的刹车点不用因为衰减而进行调节。
不过在车内，那坐姿稍微有点高的座椅我们就不太喜欢了，但这也无可厚非——因为M2的定位就是一台可以日用的性能轿跑车，太低了反而不切实际。而后面的两个座椅在必要的情况下，还是可以真正坐下两个成年人的。反观奥迪的TT RS，虽然后面也有座位，但因为车顶造型下溜的缘故，后座的头部空间可以说是基本没有。说到座椅的布置，保时捷可以说是当之无愧的标杆——不过不是它还会是谁呢。毕竟在这次对比测试里，保时捷是唯一一台真正的性能车，车身高度比宝马M2要矮上12厘米。坐进车内，你会感觉整个驾驶氛围都不一样了，跑车的感觉油然而生，人车之间的沟通感瞬间就提升了一个层次。虽然Cayman GTS并没有使用半热熔的高性能轮胎，但标配的倍耐力P Zero轮胎是采用保时捷专属的配方制造的。在轮胎温度上来之后，其抓地力已经和其他两位选手的半热熔轮胎没有什么区别了。
在这种设定下，CaymanGTS成为了这次测试中，在Lausitzring赛道上跑得最快的车，无论什么赛段都能轻松应对。它的转向也是这次对比中最棒的，不仅比宝马来得更加精准，还有更强烈的路面回馈信息。在整场测试中，GTS甚至都没有出现过一次转向不足，只有在出弯的时候车尾会出现轻微的转向过度，帮助车头指向正确的路线。
此外，在弯道里，GTS的快不仅是因为直接的转向和优秀的抓地力，更是由于这台涡轮发动机能迅速响应驾驶员的请求。在驶过弯心的时候，只要驾驶员踩下油门，发动机就会毫无迟疑地输出应有的动力，让车辆快速出弯。
同样的，这台车也是有不足的地方：就是在略微不平的路面刹车时，GTS的ABS工作似乎并不是那么的流畅，缺少保时捷熟悉的那种踏板细腻感。这模糊的脚感让驾驶员不能很好地定义每个弯道的刹车点距离。
总的来说，Cayman GTS最让人佩服的地方在于，虽然它的马力推重比要劣于TT RS，但在直道上速度却比奥迪更加快——这是因为保时捷能在弯道中取得更高的速度，能支持以更高的速度出弯，自然直线上的最高速度也就更快了。
最后，除了赛道的性能之外，我们还得考虑车辆段的日用性：对于奥迪来说，这套专为赛道设计调教的绞牙悬架明显不适合日用，街道上会感觉过于生硬。反观宝马和保时捷，两者都能提供相当不错的驾驶舒适性，起码不会让车内乘员投诉。不过如果考虑到空间，这三者里日用性能最出色的是宝马M2，紧接着是奥迪TT RS。而保时捷总评排在最后的原因不仅是因为空间狭小，更由于是售价过于昂贵。
时至今日，保时捷也把911的套路用在了7l8上，推出了718GTS车型，也提供Boxster和Cayman两种车系。那保时捷是不是真的也像911一样，在718 S上如法炮制，弄出一个高性价比的GTS车型来呢。
我们先来看看客观数据：718GTS同样配备了一台采用了可变涡轮截面技术的2.5升水平对置发动机。但保时捷在GTS车型上把涡轮的最大增压压力稍微提升了0.2 bar，并且对进气管道做了优化。这样一来，718 GTS的峰值扭矩提升了10牛.米，而最大功率也上升了15马力。就数据方面而言，这发动机输出上的提升，已经和上一年8月份时我们Spuertest栏目测的，362马力的“量产版”Cayman S几乎一样了。不过可能我们这台车也会有“功率虚标”的情况，实际功率会高于标称功率。至于是不是真的这样，我们只能暂时先说到这里，后面的实测会见真章。
除了发动机外，GTS相对Cayman S在底盘悬架方面也做了改进：在Cayman S上选配的自适应减振及10毫米的底盘降低项目，在GTS上是标准配置。而像带扭矩矢量控制的限滑差速器以及20英寸轮圈，36厘米直径的方向盘，包含弹射起步功能的SportChrono运动组件等也是GTS车型的标配。如果人们在CaymanS的基础上选装上述配置的话，只需花费8600欧元，但GTS车型的起售價则要比Cayman S高出10948欧元。看似这个交易不划算，不过别忘了，这价格里还包含了更高的发动机输出，以及那些聊胜于无的，例如GTS专属的熏黑灯组和外观装饰等配件。相比起911Carrera，Cayman GTS车型的配置看上去并不够吸引，性价比也不够911的高。
不过我们这台测试车并不是一台标准配置的GTS，还选装了一些和性能密切相关的组件：例如降低20mm的悬架，双离合变速箱，陶碳刹车系统以及桶形座椅。最终车辆的售价已经超过了92000欧元。而如果你不在意价格的话，把其他能选的选装配件都加上的话，价格就会一路来到108755欧元。这个价格对于一台4缸车来说，已经不能算得上便宜了。
相比起昂贵的保时捷，这台同样有许多选装件的TT RS比Cayman GTS要便宜上20000欧元。如果你没有选装我们测试车上的这些昂贵的性能套件：轻量化的轮圈以及高性能轮胎，绞牙悬架，为普通钢制刹车准备的高性能刹车片和通风套件。那么原始售价依然要比保时捷便宜10000欧元。嗯？你说什么？高性能轮胎？绞牙悬架？高性能刹车片？对的没错，在去年秋季开始，奥迪就已经以Audi Performance的名义，给消费者提供专注赛道的选装配件。不过这些配件的价格都是相当不菲。
即便TT RS的性能极其出色，也有很多性能配件可选，78000欧元的基础售价对于一台和高尔夫同平台的车来说，还是相当昂贵的。虽然付出这么多钱，你可以得到：性能优秀的四驱系统以及无论是声浪还是性能都十分出色的发动机。虽然说起来这台5缸的涡轮增压发动机和最早Quattro赛车用的5缸发动机没有什么相同的地方，但当你按下方向盘右下角那个启动按钮的时候，强而有力的启动声浪仿佛一下子把你拉回了疯狂的B组拉力赛车年代。
低沉的声浪伴随着富有节奏的韵律，这台发动机可以说是当前最好听的发动机之一了。踩下油门，汹涌的动力在些许涡轮迟滞之后倾泻而出，让人不禁地双手紧紧抓住方向盘。
这种感觉在进行弹射起步的时候更加明显：在有预加载功能的适时四驱系统帮助下，TT RS的起步可以说是丝毫没有浪费一点抓地力。弹射时的气势就像一头猛兽从地上一跃而起，只消短短的3.5秒就完成了0-100公里/小时加速。就我个人而言，这种让人不禁露出笑容的疯狂加速体验，之前只有在3秒俱乐部的保时捷Turbo S上出现过。
而在12.9秒之后，车速已经轻松来到200公里/小时，在这个速度下，TT RS领先CaymanGTS和宝马M2的优势越来越明显。这台奥迪的5缸发动机即使在转速到7000转的极限区域时，输出依然强劲。在400马力的这个等级的发动机里，奥迪的这台5缸发动机散发着那独特且令人着迷的魅力——我们真切希望，奥迪能一直保留这套动力总成，不要用4缸发动机来取代它的地位。
为什么我们不希望看到4缸发动机的加入呢。因为就在一年半以前，保时捷推出718时就用4缸机取代了6缸机，结果却给Cayman车系的销售带来了一系列的负面影响：相比起2016年，2017年全年Cayman车型的购买者人数下降了26.4%。似乎保时捷的策略是，要把Cayman往复古的方向发展，让911保留6缸的布局。因为在1948年的时候，保时捷356配备的就是一台4缸的中置水平对置发动机。
而即使来到强化版的GTS车型上，人们的批评也没什么改变。我们Sportcars部门的同事对这台车的评价都相当的一致：开车时听着身后传来这样绵弱的声浪，实在是太无趣了。而且即便是选装了运动排气后，GTS也没能在声音上得到什么样的提升，仅仅是变得更加大声罢了。
与GTS正正相反，能让耳朵舒服得出油的声浪来自于宝马M2的直列6缸发动机：如奶油般柔顺的浑厚低频声浪，频密的排气频率，让人听得欲罢不能。我们再看一眼宝马M2的价格：这台测试车标价为71350欧元，也选配了所有和性能相关的选装件。 如果你觉得TT RS那32页的选装价格列表已经很长了，那Cayman长达88页的价格列表一定会吓你一跳。因为在这一长串的列表里还包含了诸如价值440欧元的“安全带锁扣真皮包覆”以及价值262欧元的“保险丝盒外部采用真皮材质”这类的，完全和性能无关紧要的选装配置。宝马和奥迪一样，高性能轮胎这种专注于赛道使用的选装件，都独立收录在了官网主页的“附属配件”下的MPerformance配件类别里。官方宣称，选装了米其林Cup2轮胎的M2在使用弹射起步功能的情况下，能在44秒内就能加速到100公里/小时。而我们在温度只有个位数的日子里对M2进行了实测，结果百公里加速只耗时4.'I秒。同样出色的还有它的刹车成绩：百公里紧急制动仅需32.9米，已然是一个不错的成绩了。然而在后面天气更热一点的时候，同样配备Cup2轮胎的M2更是取得30.6米的惊人成绩。
在奥迪这边，在同样采用了高性能轮胎以及使用标配钢制刹车盘的情况下，百公里制动取得了和M2相近的成绩。保时捷的Cayman在这次测试里虽然只采用了普通的性能街胎，但这套街胎却是保时捷单独定制的配方，此外还选配了陶碳刹车系统。结果就是，GTS的刹车无论在冷态还是暖态时情况下，都能像瑞士的手表一样精准，每次都在32米之内就停下了。说了那么多，貌似还差点什么没讲，对的，就是GTS的加速成绩：GTS的弹射就是如保时捷教科书一般干净利落。整个过程仿佛就像挥一挥袖子一般轻松。发动机的转速、扭矩以及离合器的滑磨程度都根据抓地力情况做了非常好的标定。发动机和变速箱之间合作亲密无间，让GTS每次都能稳定地跑出3.9秒的百公里加速时间。
在圈速以及操控评价的环节，由于天气的原因，我们这次没有采用常用的Sachsenring赛道，而是选择了Lausitzring作为我们的评测赛道。这台赛道路面也有很多起伏的地方，而且路肩也非常高，这对车辆的悬架来说，是一项非常严峻的考验。
我们的试车手GuidoNaumann将会依照字母表的顺序依次对这三台车进行测试。首先上场的就是奥迪TT RS。在初始的几圈，当这套倍耐力的Corsa轮胎还没到达工作温度时，TT RS的车尾非常活跃，经常会出现突然转向过度的情况。而在轮胎产生正常的抓地力后，车辆的前后平衡才趨于正常。弯前的制动不再会产生不安的晃动，ABS的控制也很干脆。车辆会在速度过快的时候以转向不足来提示驾驶员，车尾的摆动在入弯的时候也是恰到好处。选装的绞牙避振，无论是压缩还是回弹阻尼都被奥迪调教得相当的硬朗，开起来感觉像是拳拳到肉。不过这种调教在这条赛道上却很适合TT RS，沉重的车头在重刹之下得到充足的支撑，减轻了部分的转向不足。配合灵敏的车尾，整车呈现一种相当中性的操控特性。更重要的是，这种大阻尼的调教也没有让TT RS出现那种因为太硬而有不安稳的跳动。我们的试车手Guidos评价道：TT RS的动力的确非常强劲，刹车也很不错（虽然稳定性并不够好），入弯时候车尾的滑动也很有帮助。
接下来轮到宝马上场了：令人意外的是，虽然M2已经跑了几圈进行预热，让轮胎达到工作温度，但我们的试车手Guidos依然在那三个狭窄的低速弯出严重的转向过度。无论怎么尝试，都不能完全避免这个现象的发生。这主要是因为这台涡轮发动机的响应不够线性，在中低速弯下驾驶员难以进行细腻的控制。换句话来说，如果驾驶员发现在弯心给油小了，想要在出弯的时候给多点油门，这时候M2的尾巴就总是会飘起来——这种动态特性或多或少都会影响驾驶员的后续操作。而且相比起奥迪TT RS，宝马M2的悬架要软得多，所以在弯中车身的晃动也更加明显。不过这也让M2能更加放心的去压路肩，此时车体也不会因为压过路肩而马上弹起，进而产生车身不稳的情况。
宝马M2另一个的强项在于其精准的操控。在运动模式下方向盘的力度也没有重得很假，能让驾驶员在赛道上能实施精确的转向操作。标配的钢制刹车也值得说一下。这套刹车在整个跑圈的过程中并没有出现热衰减，刹车回馈力度可以一直保持一致，每个弯道的刹车点不用因为衰减而进行调节。
不过在车内，那坐姿稍微有点高的座椅我们就不太喜欢了，但这也无可厚非——因为M2的定位就是一台可以日用的性能轿跑车，太低了反而不切实际。而后面的两个座椅在必要的情况下，还是可以真正坐下两个成年人的。反观奥迪的TT RS，虽然后面也有座位，但因为车顶造型下溜的缘故，后座的头部空间可以说是基本没有。说到座椅的布置，保时捷可以说是当之无愧的标杆——不过不是它还会是谁呢。毕竟在这次对比测试里，保时捷是唯一一台真正的性能车，车身高度比宝马M2要矮上12厘米。坐进车内，你会感觉整个驾驶氛围都不一样了，跑车的感觉油然而生，人车之间的沟通感瞬间就提升了一个层次。虽然Cayman GTS并没有使用半热熔的高性能轮胎，但标配的倍耐力P Zero轮胎是采用保时捷专属的配方制造的。在轮胎温度上来之后，其抓地力已经和其他两位选手的半热熔轮胎没有什么区别了。
在这种设定下，CaymanGTS成为了这次测试中，在Lausitzring赛道上跑得最快的车，无论什么赛段都能轻松应对。它的转向也是这次对比中最棒的，不仅比宝马来得更加精准，还有更强烈的路面回馈信息。在整场测试中，GTS甚至都没有出现过一次转向不足，只有在出弯的时候车尾会出现轻微的转向过度，帮助车头指向正确的路线。
此外，在弯道里，GTS的快不仅是因为直接的转向和优秀的抓地力，更是由于这台涡轮发动机能迅速响应驾驶员的请求。在驶过弯心的时候，只要驾驶员踩下油门，发动机就会毫无迟疑地输出应有的动力，让车辆快速出弯。
同样的，这台车也是有不足的地方：就是在略微不平的路面刹车时，GTS的ABS工作似乎并不是那么的流畅，缺少保时捷熟悉的那种踏板细腻感。这模糊的脚感让驾驶员不能很好地定义每个弯道的刹车点距离。
总的来说，Cayman GTS最让人佩服的地方在于，虽然它的马力推重比要劣于TT RS，但在直道上速度却比奥迪更加快——这是因为保时捷能在弯道中取得更高的速度，能支持以更高的速度出弯，自然直线上的最高速度也就更快了。
最后，除了赛道的性能之外，我们还得考虑车辆段的日用性：对于奥迪来说，这套专为赛道设计调教的绞牙悬架明显不适合日用，街道上会感觉过于生硬。反观宝马和保时捷，两者都能提供相当不错的驾驶舒适性，起码不会让车内乘员投诉。不过如果考虑到空间，这三者里日用性能最出色的是宝马M2，紧接着是奥迪TT RS。而保时捷总评排在最后的原因不仅是因为空间狭小，更由于是售价过于昂贵。