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摘要：结合地铁车站建筑设计的经验及认识,结合地铁八号线陈家祠站分析地铁车站建筑设计应注意的问题，并对其进行分析探讨。
关键词：地铁站；建筑设计；陈家祠
Abstract: Combined with the experience and knowledge of metro station design, combined with the station of metro station design should pay attention to the problem of metro line eight to Chen Clan Academy, and carries on the analysis discussion.
Key words: subway station; architecture design; Chen Clan Academy
中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：
引言
地铁车站是地铁工程的重要组成部分, 是地铁设计的龙头。而地铁车站建筑方案的设计, 是地铁车站设计的前奏和开始, 是综合性极强、协调面最广、涉及专业最多, 在地铁设计中起着龙头的作用, 是一个复杂的系统工程。下面根据地铁八号线的建筑进行分析探讨。
1.工程概况
陈家祠站是广州市轨道交通八号线北延段工程中的一号线与八号线的换乘站。车站位于中山七路与康王中路交叉口，沿康王中路路西呈南北走向。如何合理地进行设计以及后期施工对于整个地铁工程将有重要影响。
2.车站建筑设计
2.1站位选址
陈家祠站位北侧为金花街社区，周边分布有A9广湾宾馆及A15高层住宅，西侧为陈家祠，主体结构位于康王广场地块内，对广场影响较大。方案需考虑与既有广场结合及需对陈家祠进行保护。南侧周边为世纪广场，新光城市广场等商住密集区，是将来的主要客流来源，卷烟厂地块将来规划为大型商业区，也有一定的客流来源。客流相对集中在道路南侧，北侧站位对客流的吸引力较差。综上所述，从吸引客流及与规划结合来说，南侧站位较优。
2.2车站总平面布置
车站位于中山七路与康王中路交叉口南侧的广州卷烟二厂地块内，呈南北走向，车站有效站台中心里程为YCK16+280.000，车站总长150.55m，标准宽度24.85m，站台为14m岛式站台。与既有一号线“T字”换乘。车站主体建筑面积为14993.27㎡，人行通道、出入口、风亭建筑面积为1880.96㎡，总建筑面积为17466.11㎡。站内设置降压所及集中冷站，地面设置下沉式冷却塔。车站共设置了3个人行出入口，车站设置的出入口可吸引各个方向的客流，避免人流交叉和干扰，使客流组织顺畅。
2.3车站规模
（1）车站客流及客流组织
1）预测客流。本站及换乘线均采用远期早高峰小时客流进行车站规模计算，远期行车对数均为15对。根据远期（2041年）早高峰小时客流量分析，总预测客流量为20106人。见表1
2）设计客流。根据20106×1.3=26138人/h，其中上车设计客流量为: (4948+4808)×1.3=12682人/h; 下车设计客流量为26138-12682=13456人/h。
表1 （2041年）预测客流及超高峰系数表
3）车站出入口的布置。1a号通道的出入口沿康王中路北侧新光城市广场设置，为临时出入口，主要吸引康王中路以北等的客流，建议通过预留接口接入新光城市广场地下室，实现便民。1b号出入口紧贴康王中路北侧美荔尚筑路边设置，也为临时出入口，并设置无障碍电梯，方便残疾人乘坐地铁。2号出入口在卷烟厂地块内向南开口，服务于卷烟厂地块及世纪广场的居住客流。3号出入口设置在卷烟厂地块内向西开口，吸引周边住宅小区客流。
4）客流组织。进站：客流出入口进入本车站后，设置一定面积的集散厅，再分别通过东端、西端的进闸机进入车站付费区，通过楼、扶梯运送乘客至站台搭乘地铁；出站：客流通过地铁有效站台两端的楼扶梯运输到站厅层后，在出闸机前设置一定面积的集散厅，通过设置在车站北端、东端的出闸机进行出站。客流组织顺畅，进、出站客流与扶梯运行方向对应，相对独立减少了交叉现象。换乘：两线通过换乘厅实现换乘。由八号线换乘至一号线的乘客通过楼扶梯直接到达负一层的换乘大厅，再经由到达一号线站台，远期高峰小时换乘客流约8562人；由一号线换乘至八号线的乘客通过楼扶梯到达站厅，再经由到达八号线站台，远期高峰小时换乘客流约6032人。
2.4站台宽度计算
本站采用单柱岛式站台, 根据规定, 有效站台宽度计算如下: 岛式站台宽度B=2b+n·z+t（m）。
B——岛式站台宽度（m）
其中b=Q上·/L+ba
或b=Q上、下·/L+M，两个b中取大者为站台计算宽度
式中：b—侧站台宽度(m)；n—横向柱数；
z—横向柱宽(m)，单柱车站结构柱宽不应大于700mm；
t—每组人行梯与自动扶梯宽度之和(m)；
Q上—遠期每列车高峰小时单侧上车设计客流量；
Q上、下--远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量；
--站台上人流密度0.33～0.75 m2/人，本线路建议采用0.5 m2/人；
L—站台计算长度(m)，取135.24m；
M—站台边缘至屏蔽门门立柱内侧的距离(m)，取0.25m；
ba—本线采用屏蔽门，取0.25m；
近期：
b=Q上×ρ/L+ba =5260×1.3/22/135.24×0.4+0.25=1.17（m）。
b=Q上下×ρ/L+M=（4190+5390）×1.3/22/135.24×0.4+0.25=1.92（m）。
远期：
b=Q上×ρ/L+ba=5902×1.3/30/135.24×0.5+0.25=1.20（m）。
b=Q上下×ρ/L+ M=（6037+4808）×1.3/30/135.24×0.5+0.25=1.99（m）。
有效站台宽度计算：
B=2b+柱宽+控制断面楼、扶梯宽。
车站每组楼扶梯宽度之和6.2m，柱宽0.8m。
B=2×1.99+2X0.8+6.2=11.78m。
经计算，结合技术要求，车站站台宽度均采用14m有柱岛式站台。
2.5楼、扶梯宽度确定及布置
车站公共区共设4米宽上行自动扶梯、4米宽下行自动扶梯、2.43m宽步行梯。高峰小时上行所需自动扶梯宽度为：
下车客流（6037+4313）x1.3/7300=1.84；本站设置4米的上行扶梯，2.43米的步梯。
高峰小时下行所需步行梯宽度为：
上车客流（4948+4808）x1.3/3200=3.96；本站设置2.43米楼梯和3米下行扶梯。
经计算，扶梯、楼梯通过能力满足设计的需要。
3.车站建筑平面设计
3.1站厅层
车站为一、八号线换乘站，负一层为共享站厅。八号线建成后的付费区集中位于右端，呈T型布置，可实现站厅付费区内换乘。非付费区围绕付费区，公共区左端为部分设备区，在站厅非付费区设置有票务亭、自动售票机、自动检票机等。公共区布置了售检票区和乘客下站台的楼扶梯、无障碍电梯。
八号线车站共三层，故站厅层南端空间仅布置主要管理用房，八号线北端与一号线换乘为公共区，八号线车站在非付费区内设置三个主要出入口通道兼顾车站周边主要客流。
车站站厅付费区设5台上行扶梯、3台下行扶梯和1座楼梯通往站台层；另在付费区内设一台垂直电梯通往站台。
3.2设备层
负二层为设备层，两端为风道和小系统空调机房，风道均局部设置于主体内，冷水机房位于南端临近小系统空调机房。设备层中部为主要设备用房，其中弱电用房集中布置于车站北侧，强电用房集中布置于车站中部。南北侧均设有1个楼梯通往站厅层。
3.3站台层
站台位于负三层，采用岛式站台，站台宽度为14m，在有效站台范围内均匀地布置了3组楼扶梯及1台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台公共区两端为车站的少量设备管理用房。
4.车站设备的数量及布置
4.1自动扶梯、电梯
车站公共区内共设置提升高度为15.050m的5部上行，4部下行自动扶梯，垂直电梯一部。出入口共设置3部上行自动扶梯、2部下行自动扶梯、1部垂直电梯。
4.2 AFC终端设备
出站闸机12台，预留1台；进站闸机 10台，预留20台；宽通道双向闸机2台；自动售票机 8台，预留8台；验票机1台；
5.设计原则
结合以上建筑设计及建筑布置, 设计过程中主要应把握好如下几点原则:
（1) 地铁车站设计应符合城市总体规划、地铁路网规划、地铁线路走向要求, 妥善处理地铁车站与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系, 尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工对地面建筑物、地面交通及市民的影响,最大限度地吸引到客流。
（2) 地铁车站设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划, 合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件时尽量与地面建筑结合,减少拆迁和管线改移。
（3) 地铁车站设计应尽可能考虑与地下过街道、人行天桥、物业开发建筑等结合建设,合理组织进出站及过街客流。与地铁、轻轨、公交换乘的车站, 应充分考虑预留换乘接口条件,使换乘客流组织合理、快捷,尽量避免交叉。
（4) 地铁车站设计应能满足设计远期客流集散量和運营管理的需要, 具有良好的外部环境, 最大限度地吸引乘客。换乘站、折返站应能满足其功能要求, 注意车站分向客流、突发客流对站位的影响和出入口布置的要求。
（5) 地铁设计应保证乘客的安全, 做到方便、卫生、防灾、照明、通风等, 为乘客提供安全、舒适的环境。
（6) 车站设计应做到简洁、明快、大方, 充分体现现代交通的特色。
（7) 车站在满足地下管线最小埋深要求及满足使用功能的前提下, 尽量减少车站埋深, 同时尽可能地缩小建筑规模, 使投资达到最合理。
（8) 车站公共区应按客流需要设置足够宽度、直通地面的人行通道, 每站的人行通道数量远期不少于3个, 近期至少要有2个能直通地面。出入口之间的距离尽可能增大, 出入口部附近应有较开阔的空间, 通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
（9) 地铁车站应兼顾人民防空功能的需要,考虑平战结合, 尽可能与附近的人防工程连通, 或在适当部位预留连通口待后期连通。能满足6级防护等级进行平战转换条件设计。
6.结束语
在设计地铁车站建筑方案设计时，首先要收集与车站有关的资料, 对相关的资料进行分析, 找出其中的控制因素,进行方案设计; 协调各控制因素, 稳定建筑设计方案; 进行分层平面的设计和总平面的设计。在公共区的设计中, 合理组织各种客流, 使各种客流流线简捷明了, 相互之间的干扰少。地铁车站建筑方案的稳定性, 直接会影响其他设备和专业的稳定性, 还会影响与车站有关的城市建设的进程。因此, 在具体的工程设计中, 应根据工程的具体情况, 合理、恰当地做好建筑设计。
参考文献
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
[2]《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）
[3]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
[4]《广州市轨道交通新线工程设计技术标准》；
[5]《广州市轨道交通八号线北延段初步设计全线工程概况》
关键词：地铁站；建筑设计；陈家祠
Abstract: Combined with the experience and knowledge of metro station design, combined with the station of metro station design should pay attention to the problem of metro line eight to Chen Clan Academy, and carries on the analysis discussion.
Key words: subway station; architecture design; Chen Clan Academy
中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：
引言
地铁车站是地铁工程的重要组成部分, 是地铁设计的龙头。而地铁车站建筑方案的设计, 是地铁车站设计的前奏和开始, 是综合性极强、协调面最广、涉及专业最多, 在地铁设计中起着龙头的作用, 是一个复杂的系统工程。下面根据地铁八号线的建筑进行分析探讨。
1.工程概况
陈家祠站是广州市轨道交通八号线北延段工程中的一号线与八号线的换乘站。车站位于中山七路与康王中路交叉口，沿康王中路路西呈南北走向。如何合理地进行设计以及后期施工对于整个地铁工程将有重要影响。
2.车站建筑设计
2.1站位选址
陈家祠站位北侧为金花街社区，周边分布有A9广湾宾馆及A15高层住宅，西侧为陈家祠，主体结构位于康王广场地块内，对广场影响较大。方案需考虑与既有广场结合及需对陈家祠进行保护。南侧周边为世纪广场，新光城市广场等商住密集区，是将来的主要客流来源，卷烟厂地块将来规划为大型商业区，也有一定的客流来源。客流相对集中在道路南侧，北侧站位对客流的吸引力较差。综上所述，从吸引客流及与规划结合来说，南侧站位较优。
2.2车站总平面布置
车站位于中山七路与康王中路交叉口南侧的广州卷烟二厂地块内，呈南北走向，车站有效站台中心里程为YCK16+280.000，车站总长150.55m，标准宽度24.85m，站台为14m岛式站台。与既有一号线“T字”换乘。车站主体建筑面积为14993.27㎡，人行通道、出入口、风亭建筑面积为1880.96㎡，总建筑面积为17466.11㎡。站内设置降压所及集中冷站，地面设置下沉式冷却塔。车站共设置了3个人行出入口，车站设置的出入口可吸引各个方向的客流，避免人流交叉和干扰，使客流组织顺畅。
2.3车站规模
（1）车站客流及客流组织
1）预测客流。本站及换乘线均采用远期早高峰小时客流进行车站规模计算，远期行车对数均为15对。根据远期（2041年）早高峰小时客流量分析，总预测客流量为20106人。见表1
2）设计客流。根据20106×1.3=26138人/h，其中上车设计客流量为: (4948+4808)×1.3=12682人/h; 下车设计客流量为26138-12682=13456人/h。
表1 （2041年）预测客流及超高峰系数表
3）车站出入口的布置。1a号通道的出入口沿康王中路北侧新光城市广场设置，为临时出入口，主要吸引康王中路以北等的客流，建议通过预留接口接入新光城市广场地下室，实现便民。1b号出入口紧贴康王中路北侧美荔尚筑路边设置，也为临时出入口，并设置无障碍电梯，方便残疾人乘坐地铁。2号出入口在卷烟厂地块内向南开口，服务于卷烟厂地块及世纪广场的居住客流。3号出入口设置在卷烟厂地块内向西开口，吸引周边住宅小区客流。
4）客流组织。进站：客流出入口进入本车站后，设置一定面积的集散厅，再分别通过东端、西端的进闸机进入车站付费区，通过楼、扶梯运送乘客至站台搭乘地铁；出站：客流通过地铁有效站台两端的楼扶梯运输到站厅层后，在出闸机前设置一定面积的集散厅，通过设置在车站北端、东端的出闸机进行出站。客流组织顺畅，进、出站客流与扶梯运行方向对应，相对独立减少了交叉现象。换乘：两线通过换乘厅实现换乘。由八号线换乘至一号线的乘客通过楼扶梯直接到达负一层的换乘大厅，再经由到达一号线站台，远期高峰小时换乘客流约8562人；由一号线换乘至八号线的乘客通过楼扶梯到达站厅，再经由到达八号线站台，远期高峰小时换乘客流约6032人。
2.4站台宽度计算
本站采用单柱岛式站台, 根据规定, 有效站台宽度计算如下: 岛式站台宽度B=2b+n·z+t（m）。
B——岛式站台宽度（m）
其中b=Q上·/L+ba
或b=Q上、下·/L+M，两个b中取大者为站台计算宽度
式中：b—侧站台宽度(m)；n—横向柱数；
z—横向柱宽(m)，单柱车站结构柱宽不应大于700mm；
t—每组人行梯与自动扶梯宽度之和(m)；
Q上—遠期每列车高峰小时单侧上车设计客流量；
Q上、下--远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量；
--站台上人流密度0.33～0.75 m2/人，本线路建议采用0.5 m2/人；
L—站台计算长度(m)，取135.24m；
M—站台边缘至屏蔽门门立柱内侧的距离(m)，取0.25m；
ba—本线采用屏蔽门，取0.25m；
近期：
b=Q上×ρ/L+ba =5260×1.3/22/135.24×0.4+0.25=1.17（m）。
b=Q上下×ρ/L+M=（4190+5390）×1.3/22/135.24×0.4+0.25=1.92（m）。
远期：
b=Q上×ρ/L+ba=5902×1.3/30/135.24×0.5+0.25=1.20（m）。
b=Q上下×ρ/L+ M=（6037+4808）×1.3/30/135.24×0.5+0.25=1.99（m）。
有效站台宽度计算：
B=2b+柱宽+控制断面楼、扶梯宽。
车站每组楼扶梯宽度之和6.2m，柱宽0.8m。
B=2×1.99+2X0.8+6.2=11.78m。
经计算，结合技术要求，车站站台宽度均采用14m有柱岛式站台。
2.5楼、扶梯宽度确定及布置
车站公共区共设4米宽上行自动扶梯、4米宽下行自动扶梯、2.43m宽步行梯。高峰小时上行所需自动扶梯宽度为：
下车客流（6037+4313）x1.3/7300=1.84；本站设置4米的上行扶梯，2.43米的步梯。
高峰小时下行所需步行梯宽度为：
上车客流（4948+4808）x1.3/3200=3.96；本站设置2.43米楼梯和3米下行扶梯。
经计算，扶梯、楼梯通过能力满足设计的需要。
3.车站建筑平面设计
3.1站厅层
车站为一、八号线换乘站，负一层为共享站厅。八号线建成后的付费区集中位于右端，呈T型布置，可实现站厅付费区内换乘。非付费区围绕付费区，公共区左端为部分设备区，在站厅非付费区设置有票务亭、自动售票机、自动检票机等。公共区布置了售检票区和乘客下站台的楼扶梯、无障碍电梯。
八号线车站共三层，故站厅层南端空间仅布置主要管理用房，八号线北端与一号线换乘为公共区，八号线车站在非付费区内设置三个主要出入口通道兼顾车站周边主要客流。
车站站厅付费区设5台上行扶梯、3台下行扶梯和1座楼梯通往站台层；另在付费区内设一台垂直电梯通往站台。
3.2设备层
负二层为设备层，两端为风道和小系统空调机房，风道均局部设置于主体内，冷水机房位于南端临近小系统空调机房。设备层中部为主要设备用房，其中弱电用房集中布置于车站北侧，强电用房集中布置于车站中部。南北侧均设有1个楼梯通往站厅层。
3.3站台层
站台位于负三层，采用岛式站台，站台宽度为14m，在有效站台范围内均匀地布置了3组楼扶梯及1台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台公共区两端为车站的少量设备管理用房。
4.车站设备的数量及布置
4.1自动扶梯、电梯
车站公共区内共设置提升高度为15.050m的5部上行，4部下行自动扶梯，垂直电梯一部。出入口共设置3部上行自动扶梯、2部下行自动扶梯、1部垂直电梯。
4.2 AFC终端设备
出站闸机12台，预留1台；进站闸机 10台，预留20台；宽通道双向闸机2台；自动售票机 8台，预留8台；验票机1台；
5.设计原则
结合以上建筑设计及建筑布置, 设计过程中主要应把握好如下几点原则:
（1) 地铁车站设计应符合城市总体规划、地铁路网规划、地铁线路走向要求, 妥善处理地铁车站与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系, 尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工对地面建筑物、地面交通及市民的影响,最大限度地吸引到客流。
（2) 地铁车站设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划, 合理地布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置,有条件时尽量与地面建筑结合,减少拆迁和管线改移。
（3) 地铁车站设计应尽可能考虑与地下过街道、人行天桥、物业开发建筑等结合建设,合理组织进出站及过街客流。与地铁、轻轨、公交换乘的车站, 应充分考虑预留换乘接口条件,使换乘客流组织合理、快捷,尽量避免交叉。
（4) 地铁车站设计应能满足设计远期客流集散量和運营管理的需要, 具有良好的外部环境, 最大限度地吸引乘客。换乘站、折返站应能满足其功能要求, 注意车站分向客流、突发客流对站位的影响和出入口布置的要求。
（5) 地铁设计应保证乘客的安全, 做到方便、卫生、防灾、照明、通风等, 为乘客提供安全、舒适的环境。
（6) 车站设计应做到简洁、明快、大方, 充分体现现代交通的特色。
（7) 车站在满足地下管线最小埋深要求及满足使用功能的前提下, 尽量减少车站埋深, 同时尽可能地缩小建筑规模, 使投资达到最合理。
（8) 车站公共区应按客流需要设置足够宽度、直通地面的人行通道, 每站的人行通道数量远期不少于3个, 近期至少要有2个能直通地面。出入口之间的距离尽可能增大, 出入口部附近应有较开阔的空间, 通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。
（9) 地铁车站应兼顾人民防空功能的需要,考虑平战结合, 尽可能与附近的人防工程连通, 或在适当部位预留连通口待后期连通。能满足6级防护等级进行平战转换条件设计。
6.结束语
在设计地铁车站建筑方案设计时，首先要收集与车站有关的资料, 对相关的资料进行分析, 找出其中的控制因素,进行方案设计; 协调各控制因素, 稳定建筑设计方案; 进行分层平面的设计和总平面的设计。在公共区的设计中, 合理组织各种客流, 使各种客流流线简捷明了, 相互之间的干扰少。地铁车站建筑方案的稳定性, 直接会影响其他设备和专业的稳定性, 还会影响与车站有关的城市建设的进程。因此, 在具体的工程设计中, 应根据工程的具体情况, 合理、恰当地做好建筑设计。
参考文献
[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
[2]《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）
[3]《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
[4]《广州市轨道交通新线工程设计技术标准》；
[5]《广州市轨道交通八号线北延段初步设计全线工程概况》