从香格里拉归来数周后，当我再次浏览相机中的新款凯迪拉克XT5/XT6时，彼时那严重的高原反应仿佛再一次排山倒海般袭来：胃中的翻江倒海、胸中的窒息气短以及脑中的头痛欲裂……一切依然那么真切可感、历历在目。
　　事实上，这并不是我第一次前往香格里拉，这里3300米左右的海拔高度也并不至于让我如此脆弱，但由于前一晚严重失眠的缘故，第二天迪庆之行还是让我痛不欲生，以至于在新款凯迪拉克XT5/XT6的试驾中几乎有一半的时间都是在这样的状态下进行的。不过这也恰恰为我提供了另一种感受这两款车的角度。
　　高原环境的稀薄空气不仅是对人的考验，对车辆同样如此。众所周知，海拔高度每增加1000米，大气压强就下降约11.5%，空气密度则减小约9%，汽车功率也会随着进气量的减少以及燃油燃烧的不充分下降10%左右。

　　而年度改款后的凯迪拉克XT5/XT6，主要集中优化的正是它的动力系统：在原有的2.0升可变缸涡轮增压发动机基础上，全系均新增标配了48V轻混动力系统。
　　凯迪拉克并不是业内第一个采用轻混系统的品牌，尤其当我们已然习惯了一众车企对插混以及纯电方向不遗余力的奔赴时，此刻凯迪拉克48V轻混的诞生似乎有些姗姗来迟。
　　但事实并非如此，我们并不能简单地将“用电”程度的多少作为判断节能减排积极性与动力焕新先进性与否的唯一标准。事实上，不日后你便能看到凯迪拉克首款纯电动SUV Lyriq的亮相。客观地讲，XT5/XT6上新晋的48V轻混系统与Lyriq纯电发力是两条完全并行不悖的路线。48V轻混的意义并不只有应付和妥协，现阶段，它仍然是汽车世界从内燃机向电动时代最平稳自然、最能够令大多数人接受的过渡，同时也具有着诸多现实意义。比如说，在这恶劣的高海拔环境里，HEV车型显然比插混及纯电车型更实用。此外，就凯迪拉克本身来说，人们似乎也并不希望这个一贯以大排量发动机与狂野著称的美学豪华品牌过早地彻底电动化。
　　首先进行试驾的是凯迪拉克XT5，从丽江的大研古城出发，一路翻山越岭，蜿蜒穿梭着驶向西北170余公里外的香格里拉。
　　在你挂上D挡踩下油门的瞬间，便立刻能感受到这套48V轻混系统强烈的存在感：平日里熟悉的发动机的震动被一扫而光，取而代之的是十足的静谧与平顺，首次驾驶时你甚至会疑心这是一辆电动汽车。即使你在XT5上体会不到这种轻车快马的舒畅感，那么当换至XT6上时，再迟钝的人也会感受出这辆两吨重的大块头在悄无声息间被推动奔走起来的平顺与轻快。
　　凯迪拉克声称：这套轻混系统电机的瞬间输出功率是传统启动马达的4倍，能够为车辆额外增加约14马力的功率和50牛·米的扭矩，而它的耐久寿命则达到了50万次启停。

　　不过，惊喜过后亦有诧异随之而来，当我行至第一个红灯路口再次启动时，方才的平顺与静谧突然销声匿迹，起步之初发动机做功的微微嘶吼“失而复得”。似乎只要不是处于熄火状态下的初次点火，这套48V轻混系统的电机辅助便不会介入。对此，凯迪拉克工程师表示：“怠速状态下的起步轻混系统同样会介入，但介入力度会由系统根据不同的路况进行计算。”言下之意似乎是怠速状态下介入程度没有前者那么深入。鉴于此，如果你想在每次的红灯起步时都感受静谧，便只能求助于车辆的自动启停装置了。
　　在平顺与安静之外，48V轻混系统的更多意义便是对燃油经济性的裨益了。当车辆断油滑行或制动减速时，动能从车辆传动系统传递至发电机，转化为电能储存在48V电池里。而当车速降低到一定程度，这套轻混系统还会采取减速断油策略：在车辆滑行降挡过程中保持减速断油状态以降低油耗。
　　凯迪拉克官方数据显示：48V轻混系统的加入使得两款新车的燃油经济性均得到进一步提升：XT5油耗降低了4%-5%，综合工况油耗低至百公里7.0升;XT6油耗降低5%-6%，综合工况油耗低至百公里7.2升。

　　實际测试下来，以凯迪拉克XT5为例，经过一整天往返350余公里（城市、高速以及山路各占三分之一）的测算，这款车最终的百公里油耗显示为8.9升。由此可见，48V轻混系统加持后的燃油经济性相较于旧款车型确实有了提升，但实事求是地讲，作为HEV车型，对于单辆车来说，提升的限度也极为有限。但考虑到这两个车型庞大的销量，对于凯迪拉克自身品牌来说，这依然是贡献碳中和大计的有意义的一步。
　　虽然凯迪拉克XT5/XT6这两款车的差异更多仅仅体现在车身尺寸上，但细细忖度下，你依然能够发现它们驾驶质感上的细微差异。尤其当午后我的高原反应愈加严重且又经历了从XT5到XT6的换乘后，这种迥异的感受便愈发明显。而这种区别，或许和你想象中的并不相同。具体来看，XT5的驾乘质感更具有原汁原味的美系味道，一如既往地如大船般稳健，悬架行程较长，柔软舒适，能够将路面的颠簸隔绝得接近于无，高速行驶时更会为你呈现出一种极有韵致的起伏，令人舒缓沉醉。正是在XT5的副驾上，高反已显的我难得地收获了半个多小时的睡眠。而XT6的底盘调校则更多针对中国市场进行了特殊调校，虽然体格更为庞大，但悬架行程反而更加短促有力，行驶质感硬朗，路感清晰且能够感受到后部悬架的韧性回弹，剧烈转弯状态下更是有着极强的抓地力，整体风格比XT5更显运动。当然，这对于彼时处于高反煎熬状态下的我来说并不是一件好事。唯一的慰藉便是得以凭借尺寸的优势收获更加充裕的平躺空间。

　　长久以来，我始终倾心于凯迪拉克在内饰上的美系豪华风范：布局简洁，宽大豁达，虽然在如今的视觉审美下缺少那么一丝年轻时尚以及科技感，但仍然胜在用料的厚道：座椅所触，一准真皮;木饰取材，定然实木。这种厚道与豪情，永远能够收获忠实的拥趸。当然，厚道的呈现方式也并非一成不变，在XT5与XT6上，你便能明显地感受出这种区别。比如说，同样是实木装饰，XT6上被塑造成了一种反光油润且颜色深褐的漆面感，而XT5则更多保留了木材本身的纹理感，色调也更为轻快明亮。总体来说，后者的内饰风格更为年轻群体所喜闻乐见。即使是同行的“零零后”同事，一整天都在不住地表达着对XT5这套内饰爱不释手的啧啧称赞——事实证明，只需稍加改良，美系豪华并非只有老成与暮气。当然，你也并不能将XT6的风格定义为老气横秋，毕竟，它的主要销售目标并非吾等这种而立以内的青年群体。