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【摘 要】 在菱形立交设计中,主辅道合流点处的视距问题容易被忽视。笔者结合工程实例强调主辅道合流点处视距问题的重要性。
一、概述
菱形立交在城市道路中应用比较广泛。受用地的限制,主线与辅道一般通过设置挡墙平行布置,在此类立交形式中,主辅道分、合流点处的视距问题尤其是合流点的视距问题比较重要。但在实际设计中,因城市道路车速比较慢,并受用地的限制,此问题常被忽视。笔者认为,如果不重视此问题,由此产生的安全隐患将威胁到城市道路行车安全。本文通过工程实例讲述了主辅道合流点处视距问题的重要性。
二、工程实例
一号路是一条东西向的城市主干道,经过现状铁路,因铁路西侧的场地标高比铁路及其东侧的场地标高高6m左右,确定道路需跨过铁路;道路跨过铁路后的下一个路口(五号路口)距离铁路仅190m,如该路口按平交考虑,道路纵坡将达到8%左右,不满足城市桥梁纵坡(规范要求不宜大于4%)的规范要求,因此五号路口平交方案不成立,一號路只能采取上跨五号路方案,该路口根据现场情况采用不完全菱形立交形式。一号路道路两侧均为建成区,且为高档住宅小区,道路红线控制在50m范围内,因此五号路口以东的主线与辅道通过设置挡墙平行布置。因受五号路口以东的六号路路口的限制,施工图设计时主辅分合流点设置在距离六号路路口130m处,此时主、辅合流处的视距基本满足道路规范要求。(详见图1所示)
但在道路施工过程中,道路南侧房地产开发有限公司提出关于调整C辅道纵坡的要求,该公司认为:C辅道与南方花园购物广场的高差较大(最大处1m左右),影响了小区的形象和排水。
C辅道与主线在辅道终点处汇流在一起,根据《公路路线设计规范》JTG D20-2006 第11.2.4条规定:汇流鼻前,匝道与主线间应具有一定的通视三角区。根据主线与匝道的设计车速,主线至少需保证60m、匝道至少需保证30m范围内保持通视。并且根据规范的条文说明:当主线为下坡,匝道为上坡的情况下,通视区范围的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别;尤其是当主线为桥梁并采用实体护栏时,护栏便完全遮挡匝道方的视线;最理想的通视条件是三角区范围内匝道的路面高于主线的路面。
本设计的主线为下坡、辅道为上坡,然后相接,因受东侧灯控路口的限制,辅道与主线合流处无法按正常要求设置加速车道,只能利用辅道范围进行加速,合流处直接设置渐变段,为了保证合流处的通行安全,必须按照规范要求保证主、辅道的安全视距要求;为了达到此要求,主线与辅道在通视区范围内纵坡不得有较大的区别,原施工图设计在合流点以前约24m范围内与主线大致保持顺坡,而修改设计在合流点以前仅约1.6m范围内与主线保持顺坡,详见图2所示,可见调整竖向后,通视条件大大降低。
通过以上分析,笔者认为C辅道的纵坡不宜调整,维持原设计。对于地产提出的一些不便,建议从以下方面来解决:
1、原施工图设计时,根据收集到的南方花园总平图,小区停车场紧挨C匝道的人行道,所以在此处设置了小矮墙或小挡墙来解决两者的高差问题;现小区将停车场改为购物广场,考虑到两者的衔接关系,取消人行道与其小区场地的挡墙或小矮墙,通过设置台阶来解决两者的高差问题;
2、原设计已在小区的消防通道出入口处预留雨水支管,场地内的雨水可以通过自身的雨水系统汇集到市政雨水系统中,不会造成内涝现象;
3、在C辅道机动车道与小区广场之间设置4.5m宽的人行道,保证人行安全,做好市政人行系统与小区广场的衔接。
三、结论
通过以上工程实例,笔者认为主辅合流处的平纵设计不容忽视,否则将可能因合流处的视距不够造成安全事故。通常情况下,合流处最理想的通视条件是辅道路面高于主线路面。但对于主线上跨现状道路的菱形立交而言,辅道路面应低于主线路面。因此在设计中,必须根据工程实际情况,合理进行合流处的平纵设计,因地制宜,保证主线和辅道上的视距满足规范要求。
一、概述
菱形立交在城市道路中应用比较广泛。受用地的限制,主线与辅道一般通过设置挡墙平行布置,在此类立交形式中,主辅道分、合流点处的视距问题尤其是合流点的视距问题比较重要。但在实际设计中,因城市道路车速比较慢,并受用地的限制,此问题常被忽视。笔者认为,如果不重视此问题,由此产生的安全隐患将威胁到城市道路行车安全。本文通过工程实例讲述了主辅道合流点处视距问题的重要性。
二、工程实例
一号路是一条东西向的城市主干道,经过现状铁路,因铁路西侧的场地标高比铁路及其东侧的场地标高高6m左右,确定道路需跨过铁路;道路跨过铁路后的下一个路口(五号路口)距离铁路仅190m,如该路口按平交考虑,道路纵坡将达到8%左右,不满足城市桥梁纵坡(规范要求不宜大于4%)的规范要求,因此五号路口平交方案不成立,一號路只能采取上跨五号路方案,该路口根据现场情况采用不完全菱形立交形式。一号路道路两侧均为建成区,且为高档住宅小区,道路红线控制在50m范围内,因此五号路口以东的主线与辅道通过设置挡墙平行布置。因受五号路口以东的六号路路口的限制,施工图设计时主辅分合流点设置在距离六号路路口130m处,此时主、辅合流处的视距基本满足道路规范要求。(详见图1所示)
但在道路施工过程中,道路南侧房地产开发有限公司提出关于调整C辅道纵坡的要求,该公司认为:C辅道与南方花园购物广场的高差较大(最大处1m左右),影响了小区的形象和排水。
C辅道与主线在辅道终点处汇流在一起,根据《公路路线设计规范》JTG D20-2006 第11.2.4条规定:汇流鼻前,匝道与主线间应具有一定的通视三角区。根据主线与匝道的设计车速,主线至少需保证60m、匝道至少需保证30m范围内保持通视。并且根据规范的条文说明:当主线为下坡,匝道为上坡的情况下,通视区范围的匝道纵坡不得与主线纵坡有较大的差别;尤其是当主线为桥梁并采用实体护栏时,护栏便完全遮挡匝道方的视线;最理想的通视条件是三角区范围内匝道的路面高于主线的路面。
本设计的主线为下坡、辅道为上坡,然后相接,因受东侧灯控路口的限制,辅道与主线合流处无法按正常要求设置加速车道,只能利用辅道范围进行加速,合流处直接设置渐变段,为了保证合流处的通行安全,必须按照规范要求保证主、辅道的安全视距要求;为了达到此要求,主线与辅道在通视区范围内纵坡不得有较大的区别,原施工图设计在合流点以前约24m范围内与主线大致保持顺坡,而修改设计在合流点以前仅约1.6m范围内与主线保持顺坡,详见图2所示,可见调整竖向后,通视条件大大降低。
通过以上分析,笔者认为C辅道的纵坡不宜调整,维持原设计。对于地产提出的一些不便,建议从以下方面来解决:
1、原施工图设计时,根据收集到的南方花园总平图,小区停车场紧挨C匝道的人行道,所以在此处设置了小矮墙或小挡墙来解决两者的高差问题;现小区将停车场改为购物广场,考虑到两者的衔接关系,取消人行道与其小区场地的挡墙或小矮墙,通过设置台阶来解决两者的高差问题;
2、原设计已在小区的消防通道出入口处预留雨水支管,场地内的雨水可以通过自身的雨水系统汇集到市政雨水系统中,不会造成内涝现象;
3、在C辅道机动车道与小区广场之间设置4.5m宽的人行道,保证人行安全,做好市政人行系统与小区广场的衔接。
三、结论
通过以上工程实例,笔者认为主辅合流处的平纵设计不容忽视,否则将可能因合流处的视距不够造成安全事故。通常情况下,合流处最理想的通视条件是辅道路面高于主线路面。但对于主线上跨现状道路的菱形立交而言,辅道路面应低于主线路面。因此在设计中,必须根据工程实际情况,合理进行合流处的平纵设计,因地制宜,保证主线和辅道上的视距满足规范要求。