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摘 要：文章通过对榆枢纽能力查定数据的分析，指出制约榆次枢纽能力利用的问题，并从当前作业实际，提出改进的措施及建议。
关键词：提升；枢纽；能力；利用
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）24-0075-03
1 榆次站概况
榆次站是太原铁路局管辖的一等编组站，是石太（太原-石家庄）、南同蒲（太原-华山）、太焦（太原-焦作）、太中银（太原-中卫-银川）4条铁路干线交汇点，站场布置为二级四场。榆次站编组场管辖4个车场（Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场）。
榆次二场为上行出发场，兼顾部分无调中转列车的到达作业，共有线路 9 条 （ 其中正线 1条、到发线 8条 ），主要办理石太上行列车到发、太中银上行列车的到达、南同蒲及太焦下行有调中转列车的出发作业。
2 目前能力利用存在的问题
榆次站组织相关人员利用3天对车站能力进行查定，通过对写实数据分析，目前车站能力利用存在以下问题。
2.1 调度指挥存在不足
2.1.1 车站调度员安排调车组人员吃饭时间不合理，影响调车 机作业效率。
2.1.2 3、5调编车时牵出线等待时间较长
根据3 d写实数据，3、5调共计等待14次，合计478 min，平均每天等待159.3 min，其中五调等待最长时间为106 min。
2.1.3 调车机相互交叉干扰影响作业效率
3、5调日均等越区11次，3天共计等待231 min，平均每天等待77 min，其中最长的等待时间为五调5月7日夜班编26 009次，320挂48辆等越区长达48 min。
2.1.4 机车转场与四调解体交叉干扰影响解体效率
机车转场与调车机交叉干扰日均等待20 min，其中时间最长的一次为5月7日丁班13：53至14：01，四调等待机车转场8 min。
2.2 机列衔接不紧密
一是二场机等流的平均时间为36分钟，其中最长时间为88 min（SS4/7220/7216机车3点37分到达二场，车列5点35分编妥，6点57分开11154次列车）；流等机的平均时间为87 min，其中最长时间为210 min（SS4/199/6028机车12点41分到达二场，车列9点11分编妥，13点14分开12 544次列车）；
机车到达至出发平均耗时74 min，其中最长时间为219 min（8G/46机车15点19分到达二场，车列15点40分编妥，15点58分开DT23017次列车）。
二是四场机等流的平均时间为34 min，最长时间为77分钟（SS4/6095/368机车22点10分到达二场，车列23点27分编妥，1点25分开41801次列车）；流等机的平均时间为83 min，最长时间为263 min（8G/51机车21点33分到达二场，车列17点10分编妥，23点11分开DT29056次列车）；
机车到达至出发平均耗时81 min，最长时间为195 min（SS4/6095/368机车22点10分到达二场，车列23点27分编妥，1点25分开41 801次列车）。
三是西场机等流的平均时间为49 min，其中最长时间为
150 min（8G/6机车6点51分到达二场，车列9点21分编妥，10点50分开D23013次列车）；
流等机的平均时间为71min，最长时间为247 min（SS4/6049/513机车3点56分到达二场，车列23点49分编妥，4点28分开Z12260次列车）；
机车到达至出发平均耗时57 min，最长时间为236 min（SS4/6021/253机车19点33分到达二场，车列17点53分编妥，23点29分开86098次列车）。
2.3 计划编制不合理
一是调车计划变更频繁，3、5调调车计划日均变更10次以上，编组场调对到发线使用情况掌握不清，编车时计划频繁变更，反复核对传达，影响作业效率。
二是交接班时段等计划情况频繁出现（编组场调未能在4调动轮前下达计划），根据写实情况，3天交接班时段4调等计划3次，每次平均4 min，3天共计12 min。
2.4 规章制度存在不足
一是单钩溜放换长大于1.6的车辆，严重影响解体效率。
每单钩溜放1钩换长大于1.6车辆需3～4 min，每日平均20钩以上，以此推算每日需多耗费60 min以上，如取消此限制，每日可多解体2列。
二是溜放换长大于1.6的车辆时，仍采用“手动溜放”存在安全隐患，建议取消“手动溜放限制”。
2.5 站场涉及不合理
一场使用西峰推峰时，一、四场无法转机车，建議将四场安全线与一场164号道岔连通，增加四场与一场联络线，使4调解体与一、四场机车转场可同时进行。
2.6 部门间联劳协作存在不足
2.6.1 四调司机未达速运行
空钩走行时间平均10.4 min，最长17 min，最短7.6 min，最长和最短走行时间相差11 min，最长时间是最短时间的2.8倍；推峰时间平均4.4min，最长8min，最短3 min，最长时间是最短时间的2.6倍。司机不同，空钩走行及推峰时间差别较大。
2.6.2 四场列检交接班时间段待检时间较长
根据写实情况，列车到达时间至开始技检时间最短的
6 min、最长的217 min，列均待检时间56.1 min。
列车到达时间至开始技检时间15 min以下的18列，占全部的33.3%；列车到达时间至开始技检时间在16～60 min之间的22列，占全部的40.7%；列车到达时间至开始技检时间在61～217 min之间的14列，占全部的25.9%。 2.7 部分车流集结较长
2.7.1 包西流集结时间过长，对全站的平均集结时间影响比较 严重
榆次站各方向货车的平均集结时间及全站平均集结时间，如图1所示。由图1可知，包西流集结时间为46.9h。其中，各方向货车集结时间在5 h以下所占比列为50%。
全站各方向货车平均集结时间为8.4 h，包西流货车的平均集结时间是全站平均集结时间的5.9倍，若去掉包西组号，全站货车的平均集结为5 h，与实际的平均时间相比较减少了3.4 h。2.7.2 调车组交接班时间过长影响调车机作业效率
调车组交接班时间最长的可达到41 min（5月8日丁班7：54至8：38），是平均交接班时间的的1.67倍。较《站细》规定的
25 min多16 min。三调调车组交接班最大时间为44 min（5月8日夜班19：55-20：39）；五调调车组交接班最大时间为31min（5月9日白班9：19-9：50）。
2.7.3 一场列车集中到达，等待排风作业影响解体效率
三天共等待排风作业51 min，日均等待17分钟。5月8日丙班17：14至17：28调车机一场等待C12505Y次排风作业14分。
3 提升能力利用的措施
3.1 针对待检世间较长的问题
针对四场列车集中到达造成待检和四场列检交接班时间段待检时间较长问题，要求四场值班员提前通报列检值班员到达列车车次、时间，便于四场列检值班员提前与介休、侯马北列检联系到达列车是否技检并合理安排列检作业组、简便组的作业。四场内勤助理值班员通过车机联控通知司机，提高一次性对位（脱轨器）的比例，压缩列车到达至列检开始作业时间。
3.2 针对调度指挥方面的问题
要求车站调度员合理安排调车组吃饭时间，需提前吃饭时，及时通知食堂提前准备；
要求编组场场调积极与到发场值班员联系，准确掌握到发线使用情况，合理推算编车时间，遇到发线紧张时，积极安排调车机进行其它作业，提高调车机使用效率；
要求编组场场调根据调车线使用方案，按照定而不死，活而不乱的原则合理使用调车线，将3、5调交叉干扰降到最低。
3.3 针对四调司机运行不达速和四场列检交接班段待检 时间较长问题
针对四调司机运行不达速和四场列检交接班时间段待检时间较长问题，车站将通过联劳协作会，与机务段、车辆段沟通协调，及时解决问题并充分发挥车务牵头组织作用，带动机务、车辆等部门共同努力，实现枢纽精细组织。
3.4 提高机列衔接的作业质量
一是加强联系，充分发挥车站机调作用，加强机调与编组场调联系，精细掌握机车到达本场时间，准确下达编车计划。
二是充分发挥修文、北营的车场功能，保留分界口限交车流，提高榆次各场到发线的通过能力。
三是根据南同蒲车流与太北车流灵活调整南同蒲机车使用。
3.5 多措并举，实现运输组织形式多样化
一是充分利用榆北折返段转场机车，压缩四场转二场机车的等待时间；
二是根据峰尾作业情况，最大限度组织调车机将四场机车通过峰尾牵出线转至二场；
三是深度研究榆次二场南咽喉的作业方式，进一步提高联二线的利用率，压缩单机二場转西场的时间。
3.6 落实班后分析制度和考评机制
认真落实班后分析制度，通过不断分析的工作方式来提高作业人员的组织水平。
同时落实考核机制，奖优罚劣，努力提高车站运输组织水平。
4 结 语
总之，随着榆次站运输组织模式及车流的不断变换，能力利用问题将不断凸显，今后还须根据运输结构、设备设施变化，不断摸索、创新运输组织模式，不断进行运输组织模式的改变、设备设施的改造及精细化的组织，以满足不断变化的运输组织需求。
参考文献：
[1] 王文浩.影响榆次站调车效率的原因分析及对策研究[J].太原铁道科 技，2010，（4）.
关键词：提升；枢纽；能力；利用
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）24-0075-03
1 榆次站概况
榆次站是太原铁路局管辖的一等编组站，是石太（太原-石家庄）、南同蒲（太原-华山）、太焦（太原-焦作）、太中银（太原-中卫-银川）4条铁路干线交汇点，站场布置为二级四场。榆次站编组场管辖4个车场（Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场、Ⅳ场）。
榆次二场为上行出发场，兼顾部分无调中转列车的到达作业，共有线路 9 条 （ 其中正线 1条、到发线 8条 ），主要办理石太上行列车到发、太中银上行列车的到达、南同蒲及太焦下行有调中转列车的出发作业。
2 目前能力利用存在的问题
榆次站组织相关人员利用3天对车站能力进行查定，通过对写实数据分析，目前车站能力利用存在以下问题。
2.1 调度指挥存在不足
2.1.1 车站调度员安排调车组人员吃饭时间不合理，影响调车 机作业效率。
2.1.2 3、5调编车时牵出线等待时间较长
根据3 d写实数据，3、5调共计等待14次，合计478 min，平均每天等待159.3 min，其中五调等待最长时间为106 min。
2.1.3 调车机相互交叉干扰影响作业效率
3、5调日均等越区11次，3天共计等待231 min，平均每天等待77 min，其中最长的等待时间为五调5月7日夜班编26 009次，320挂48辆等越区长达48 min。
2.1.4 机车转场与四调解体交叉干扰影响解体效率
机车转场与调车机交叉干扰日均等待20 min，其中时间最长的一次为5月7日丁班13：53至14：01，四调等待机车转场8 min。
2.2 机列衔接不紧密
一是二场机等流的平均时间为36分钟，其中最长时间为88 min（SS4/7220/7216机车3点37分到达二场，车列5点35分编妥，6点57分开11154次列车）；流等机的平均时间为87 min，其中最长时间为210 min（SS4/199/6028机车12点41分到达二场，车列9点11分编妥，13点14分开12 544次列车）；
机车到达至出发平均耗时74 min，其中最长时间为219 min（8G/46机车15点19分到达二场，车列15点40分编妥，15点58分开DT23017次列车）。
二是四场机等流的平均时间为34 min，最长时间为77分钟（SS4/6095/368机车22点10分到达二场，车列23点27分编妥，1点25分开41801次列车）；流等机的平均时间为83 min，最长时间为263 min（8G/51机车21点33分到达二场，车列17点10分编妥，23点11分开DT29056次列车）；
机车到达至出发平均耗时81 min，最长时间为195 min（SS4/6095/368机车22点10分到达二场，车列23点27分编妥，1点25分开41 801次列车）。
三是西场机等流的平均时间为49 min，其中最长时间为
150 min（8G/6机车6点51分到达二场，车列9点21分编妥，10点50分开D23013次列车）；
流等机的平均时间为71min，最长时间为247 min（SS4/6049/513机车3点56分到达二场，车列23点49分编妥，4点28分开Z12260次列车）；
机车到达至出发平均耗时57 min，最长时间为236 min（SS4/6021/253机车19点33分到达二场，车列17点53分编妥，23点29分开86098次列车）。
2.3 计划编制不合理
一是调车计划变更频繁，3、5调调车计划日均变更10次以上，编组场调对到发线使用情况掌握不清，编车时计划频繁变更，反复核对传达，影响作业效率。
二是交接班时段等计划情况频繁出现（编组场调未能在4调动轮前下达计划），根据写实情况，3天交接班时段4调等计划3次，每次平均4 min，3天共计12 min。
2.4 规章制度存在不足
一是单钩溜放换长大于1.6的车辆，严重影响解体效率。
每单钩溜放1钩换长大于1.6车辆需3～4 min，每日平均20钩以上，以此推算每日需多耗费60 min以上，如取消此限制，每日可多解体2列。
二是溜放换长大于1.6的车辆时，仍采用“手动溜放”存在安全隐患，建议取消“手动溜放限制”。
2.5 站场涉及不合理
一场使用西峰推峰时，一、四场无法转机车，建議将四场安全线与一场164号道岔连通，增加四场与一场联络线，使4调解体与一、四场机车转场可同时进行。
2.6 部门间联劳协作存在不足
2.6.1 四调司机未达速运行
空钩走行时间平均10.4 min，最长17 min，最短7.6 min，最长和最短走行时间相差11 min，最长时间是最短时间的2.8倍；推峰时间平均4.4min，最长8min，最短3 min，最长时间是最短时间的2.6倍。司机不同，空钩走行及推峰时间差别较大。
2.6.2 四场列检交接班时间段待检时间较长
根据写实情况，列车到达时间至开始技检时间最短的
6 min、最长的217 min，列均待检时间56.1 min。
列车到达时间至开始技检时间15 min以下的18列，占全部的33.3%；列车到达时间至开始技检时间在16～60 min之间的22列，占全部的40.7%；列车到达时间至开始技检时间在61～217 min之间的14列，占全部的25.9%。 2.7 部分车流集结较长
2.7.1 包西流集结时间过长，对全站的平均集结时间影响比较 严重
榆次站各方向货车的平均集结时间及全站平均集结时间，如图1所示。由图1可知，包西流集结时间为46.9h。其中，各方向货车集结时间在5 h以下所占比列为50%。
全站各方向货车平均集结时间为8.4 h，包西流货车的平均集结时间是全站平均集结时间的5.9倍，若去掉包西组号，全站货车的平均集结为5 h，与实际的平均时间相比较减少了3.4 h。2.7.2 调车组交接班时间过长影响调车机作业效率
调车组交接班时间最长的可达到41 min（5月8日丁班7：54至8：38），是平均交接班时间的的1.67倍。较《站细》规定的
25 min多16 min。三调调车组交接班最大时间为44 min（5月8日夜班19：55-20：39）；五调调车组交接班最大时间为31min（5月9日白班9：19-9：50）。
2.7.3 一场列车集中到达，等待排风作业影响解体效率
三天共等待排风作业51 min，日均等待17分钟。5月8日丙班17：14至17：28调车机一场等待C12505Y次排风作业14分。
3 提升能力利用的措施
3.1 针对待检世间较长的问题
针对四场列车集中到达造成待检和四场列检交接班时间段待检时间较长问题，要求四场值班员提前通报列检值班员到达列车车次、时间，便于四场列检值班员提前与介休、侯马北列检联系到达列车是否技检并合理安排列检作业组、简便组的作业。四场内勤助理值班员通过车机联控通知司机，提高一次性对位（脱轨器）的比例，压缩列车到达至列检开始作业时间。
3.2 针对调度指挥方面的问题
要求车站调度员合理安排调车组吃饭时间，需提前吃饭时，及时通知食堂提前准备；
要求编组场场调积极与到发场值班员联系，准确掌握到发线使用情况，合理推算编车时间，遇到发线紧张时，积极安排调车机进行其它作业，提高调车机使用效率；
要求编组场场调根据调车线使用方案，按照定而不死，活而不乱的原则合理使用调车线，将3、5调交叉干扰降到最低。
3.3 针对四调司机运行不达速和四场列检交接班段待检 时间较长问题
针对四调司机运行不达速和四场列检交接班时间段待检时间较长问题，车站将通过联劳协作会，与机务段、车辆段沟通协调，及时解决问题并充分发挥车务牵头组织作用，带动机务、车辆等部门共同努力，实现枢纽精细组织。
3.4 提高机列衔接的作业质量
一是加强联系，充分发挥车站机调作用，加强机调与编组场调联系，精细掌握机车到达本场时间，准确下达编车计划。
二是充分发挥修文、北营的车场功能，保留分界口限交车流，提高榆次各场到发线的通过能力。
三是根据南同蒲车流与太北车流灵活调整南同蒲机车使用。
3.5 多措并举，实现运输组织形式多样化
一是充分利用榆北折返段转场机车，压缩四场转二场机车的等待时间；
二是根据峰尾作业情况，最大限度组织调车机将四场机车通过峰尾牵出线转至二场；
三是深度研究榆次二场南咽喉的作业方式，进一步提高联二线的利用率，压缩单机二場转西场的时间。
3.6 落实班后分析制度和考评机制
认真落实班后分析制度，通过不断分析的工作方式来提高作业人员的组织水平。
同时落实考核机制，奖优罚劣，努力提高车站运输组织水平。
4 结 语
总之，随着榆次站运输组织模式及车流的不断变换，能力利用问题将不断凸显，今后还须根据运输结构、设备设施变化，不断摸索、创新运输组织模式，不断进行运输组织模式的改变、设备设施的改造及精细化的组织，以满足不断变化的运输组织需求。
参考文献：
[1] 王文浩.影响榆次站调车效率的原因分析及对策研究[J].太原铁道科 技，2010，（4）.