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专车热潮过后，尽管政策风险如影随行，但拼车仍以低价优势迅速占领市场。以嘀嗒拼车为代表的初创企业选择了C2C订单模式，以打车起步的优步和滴滴则力主更有效率的B2C模式，而且本土企业还衍生出了具有中国特色的新玩法。
“桔色星期一，免费打快车”—面对优步（Uber）的凌厉攻势，滴滴终于奋起反击了。从5月25日开始的连续四个周一，滴滴在11个大城市推出免费乘坐滴滴快车的活动，每位乘客均有每天两次15元的免单。在此之前，优步不定期对车价进行打折，五折至七折乘车的情况很常见。对于入驻的私家车主，优步不仅将之前需要缴纳的两成平台费返还，也展开了高额补贴活动。
不管对于车主还是乘客，这都是一个最好的年代。新乘客补贴、五毛钱通乘券、充100送100、各种优惠码和优惠券、六六折等活动层出不穷，促使一线城市打车价格进入个位数年代，如果输入特定优惠码或享受新用户补贴，甚至可以实现零元打车。对于私家车车主来说，除了乘客支付的拼车费之外，拼车软件还给出各种补贴，选择一款或数款，在闲暇时尤其是高峰期拉拉客，轻轻松松就能实现月入上万。
这一波打车软件的“福利”高峰由拼车功能的推出而引发。拼车集刚需、高频和低价三个特点为一体，使得车主们利用闲置资源降低了乘客的出行成本，从而既缓解了高峰时期的交通运输压力，又减少了汽车尾气的排放。对于私家车主来说，拼车可以分担养车成本，赚取额外的生活补贴；对于乘客而言，拼车出行的舒适度高过地铁、公交等方式，价格又比专车和出租车便宜四到六成，因此深受欢迎。
巨大的市场引得新手老将频频发力，所不同的是，初来乍到者多采取了C2C订单模式，即让车主和乘客直接发生联系，车主可以看到乘客的路线和头像等信息，根据这些信息选择是否要接单；而已经依靠打车业务积累了资源的滴滴和优步等大佬则力主B2C订单模式—用户下单后，数据会汇总到系统后台，再由系统指派距离乘客最近的车辆去接载，司机不能选择乘客，也不能拒载。再加上具有中国特色的社交属性和广告尝试，一场拼车大战异常热闹。
新手主打C2C
嘀嗒拼车、51用车、天天用车等初创企业均采取了C2C的模式，其最大的特点是需要预约，例如嘀嗒拼车需要提前30分钟，51用车则为40分钟，但两者都很灵活，可利用“捎句话”服务通知车主提前走。C2C模式的拼车软件追求的是顺风车的社会效益，乘客与车主分摊油费。用户下单后，车主可以看到用户的上车点和下车点，根据自己的情况选择要不要搭载该乘客。
拼车软件门槛低，内容和服务严重同质化，要想打造行业领先地位，生存下去，只能靠用户规模说话，而用户又都是跟着优惠走，忠诚度极低，哪家优惠多补贴高就用哪家。因此要获得用户规模的持续增长，“烧钱”的补贴资金实力成为现阶段的角逐重点。
嘀嗒拼车的车主搭载第一次拼车的新客会额外返现10元；乘客如认真评价，也可以得到5-15元不等的优惠券。51用车的核心车主每单有50元的补贴，每月最高能拿5000元现金；乘客发表超过15字的评价亦可换取打车优惠券。
这些补贴“烧”的钱从何而来？根据创业邦研究中心数据，截至2015年3月31日，共有15家拼车软件企业获得融资，总计投入资本金额5亿元左右。4月以来，嘀嗒拼车宣布获得1亿美元融资，天天用车和51用车也分别获得来自百度领投的千万美元C轮融资，不断刷新拼车软件的融资金额（附表）。
除了补贴用户，各家企业均把获得的巨额融资集中用在了用户拓展、团队建设和产品研发上，包括功能开发及体验提升，例如增加好玩有趣的轻社交功能；通过扩建客服中心完善用户服务；扩大团队建设，开拓更多的城市，尽快攻城略地。
拼车软件初创企业多选择以C2C切入市场，主要是因为这种模式的政策风险较小。2013年年底，北京市交通委公布了《北京市小客车合乘出行的意见》，明确了拼车的合法性。 拼车是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式，按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘。另外，这个领域尚未形成巨头垄断，初创企业还有机会。
不过，巨头们显然不会放过任何一个可能的威胁。滴滴正在筹划中的顺风车业务就将枪口对准了C2C拼车，其以司机为主导，搭载顺路的乘客。目前滴滴顺风车还处于招募车主的阶段，将于6月1日正式上线。滴滴表示，待滴滴顺风车上线，希望把提前预约的时间从30至45分钟缩短到15分钟。
B2C仍占据市场主流
与嘀嗒拼车和51用车等不同，优步、一号快车等拼车服务延续了打车软件的优势，采取了由系统调配的B2C接单模式。相比需要至少提前半小时预约的C2C模式，B2C接单模式更方便快捷、更受用户追捧，也是眼下主流的模式。
在B2C接单模式下，乘客叫车可以做到即叫即到，无需预约，等待时间短，乘车体验自然更高。而对车主而言，由于优步等软件实行了高额的补贴，再加上无缝衔接的高效接单模式，因此他们更愿意通过此种方式来接单。
2015年5月13日，滴滴也悄然上线了滴滴快车业务，用户可以通过App内置的“快车”入口联系愿意合乘出行的车主，订单发出之后，系统会自动推送给距离最近的车主，无需预约，运作方式与优步和一号快车无异。
滴滴快车与快的旗下的一号快车均是以乘客需求作为主导，乘客在平台上发出用车需求，司机根据乘客的意愿前往目的地，针对的是Uber等拼车软件。滴滴快车按照里程单价和时长收费，没有起步费，在深圳有15元的最低消费。一号快车则比滴滴快车更具价格优势，因为没有最低消费。
拼车软件的迅猛崛起威胁到了初步奠定江湖地位的滴滴快的，以至于滴滴快的总裁柳青深有感触地表示，“如果不是半年前我们开始想未来要做什么，早早地布局了拼车，今天我们就会非常的被动” 。目前，通过滴滴打车、滴滴专车/一号专车、滴滴快车/一号快车和滴滴顺风车，全面出击的滴滴快的几乎布局了打车和拼车的全业务链。 拼车也有中国特色
作为舶来品的优步在海外的商业模式的是收取份子钱，其在美国一些城市的抽成比例介于20%和25%之间。开拓新市场时，抽成比例在两成以下；而在一些已建立了优势的城市，这一比例则会被提高到25%甚至30%。2015年5月，优步尝试对旧金山和圣地亚哥两地4月后注册优步X的司机抽取三成佣金。
相较之下，国内不管是打车还是拼车软件都尚处于流血厮杀阶段，众公司均忙着用高额补贴圈用户，商业模式并不清晰，却也因此引申出许多新的尝试和玩法。
网上一个段子流传甚广：优步进入中国后持枪扫射，快的和滴滴都以为自己中枪了，结果毫发无损，低头一看，风情万种的陌陌倒在了血泊之中。这说的就是打车软件的社交属性，而这股社交之风自然而然地从打车延续到了拼车之上。
嘀嗒拼车联合创始人朱敏表示：“我们创造关系而不创造服务。拼车是为了认识朋友而不仅仅是一种兼职。” 嘀嗒拼车准备增加社交功能，70后到90后的广泛乘客群可以根据行业、爱好等条件，通过平台筛选出跟自身教育背景、兴趣爱好、工作环境类似的车主，拼车之外还能交朋友、做生意、找工作。
天天用车也希望打造具有足够强社交属性的拼车平台。2015年3月，天天用车新增了车主社交的“天天圈”等功能，由于车主与乘客的居住地和工作地基本在同一个区域内，很容易聊到共同话题。
腾讯和阿里支持之下的滴滴快的则开始尝试广告功能。2015年5月8日，滴滴快的旗下“一号专车”和P2P平台“点融网”宣布双方将合作推出一号专车余额生息功能，只要一号专车用户的账户余额大于或等于500元，点融网即向一号专车的客户直接赠送1：1的等额投资体验金，让用户体验1个月年化利率为14%的理财产品，该产品的收益将自动打入用户账户中，并可随时取出。这种模式下的一号专车类似于一个广告平台，可以嵌入各种服务和优惠。它的小伙伴滴滴也曾热衷于发广告，背靠微信平台的独家资源，通过帮品牌企业发打车红包来收取广告费。
不过，在眼下，如何生存下来仍是拼车软件最主要的考量。它们不仅面临烧钱拼规模的压力，也面临着不小的政策风险。由于专车软件分流了乘客，5月下旬天津和杭州的出租车司机为对抗专车软件进行了集体罢工。拼车软件的价格比出租车更低，对出租车业务的打击程度比专车更甚。因此，拼车软件兴起，或将面临出租车行业更激烈的反抗，地方政府为了平衡出租车利益，势必也会出台一些政策来规范和制约拼车软件的发展。
优步成为首个遭地方政府治理的对象。五一假期前，优步广州总部被查，广州团队发出通知称暂停司机之家营业点两周。几乎同时，成都优步也因为同样的原因遭到市交委、工商局和公安局的联合查处，原因皆是组织不具备运营资质的私人车辆从事经营活动。
只是，被查封似乎并不能阻挡优步的步伐，其在广州的用户和司机数量不降反增。拼车模式所具备的经济、便捷、舒适的优势保证了充分的市场需求，在这样一个市场中，不管是车主、乘客，还是拼车软件亦或资本方，谁也不会就此止步。■
“桔色星期一，免费打快车”—面对优步（Uber）的凌厉攻势，滴滴终于奋起反击了。从5月25日开始的连续四个周一，滴滴在11个大城市推出免费乘坐滴滴快车的活动，每位乘客均有每天两次15元的免单。在此之前，优步不定期对车价进行打折，五折至七折乘车的情况很常见。对于入驻的私家车主，优步不仅将之前需要缴纳的两成平台费返还，也展开了高额补贴活动。
不管对于车主还是乘客，这都是一个最好的年代。新乘客补贴、五毛钱通乘券、充100送100、各种优惠码和优惠券、六六折等活动层出不穷，促使一线城市打车价格进入个位数年代，如果输入特定优惠码或享受新用户补贴，甚至可以实现零元打车。对于私家车车主来说，除了乘客支付的拼车费之外，拼车软件还给出各种补贴，选择一款或数款，在闲暇时尤其是高峰期拉拉客，轻轻松松就能实现月入上万。
这一波打车软件的“福利”高峰由拼车功能的推出而引发。拼车集刚需、高频和低价三个特点为一体，使得车主们利用闲置资源降低了乘客的出行成本，从而既缓解了高峰时期的交通运输压力，又减少了汽车尾气的排放。对于私家车主来说，拼车可以分担养车成本，赚取额外的生活补贴；对于乘客而言，拼车出行的舒适度高过地铁、公交等方式，价格又比专车和出租车便宜四到六成，因此深受欢迎。
巨大的市场引得新手老将频频发力，所不同的是，初来乍到者多采取了C2C订单模式，即让车主和乘客直接发生联系，车主可以看到乘客的路线和头像等信息，根据这些信息选择是否要接单；而已经依靠打车业务积累了资源的滴滴和优步等大佬则力主B2C订单模式—用户下单后，数据会汇总到系统后台，再由系统指派距离乘客最近的车辆去接载，司机不能选择乘客，也不能拒载。再加上具有中国特色的社交属性和广告尝试，一场拼车大战异常热闹。
新手主打C2C
嘀嗒拼车、51用车、天天用车等初创企业均采取了C2C的模式，其最大的特点是需要预约，例如嘀嗒拼车需要提前30分钟，51用车则为40分钟，但两者都很灵活，可利用“捎句话”服务通知车主提前走。C2C模式的拼车软件追求的是顺风车的社会效益，乘客与车主分摊油费。用户下单后，车主可以看到用户的上车点和下车点，根据自己的情况选择要不要搭载该乘客。
拼车软件门槛低，内容和服务严重同质化，要想打造行业领先地位，生存下去，只能靠用户规模说话，而用户又都是跟着优惠走，忠诚度极低，哪家优惠多补贴高就用哪家。因此要获得用户规模的持续增长，“烧钱”的补贴资金实力成为现阶段的角逐重点。
嘀嗒拼车的车主搭载第一次拼车的新客会额外返现10元；乘客如认真评价，也可以得到5-15元不等的优惠券。51用车的核心车主每单有50元的补贴，每月最高能拿5000元现金；乘客发表超过15字的评价亦可换取打车优惠券。
这些补贴“烧”的钱从何而来？根据创业邦研究中心数据，截至2015年3月31日，共有15家拼车软件企业获得融资，总计投入资本金额5亿元左右。4月以来，嘀嗒拼车宣布获得1亿美元融资，天天用车和51用车也分别获得来自百度领投的千万美元C轮融资，不断刷新拼车软件的融资金额（附表）。
除了补贴用户，各家企业均把获得的巨额融资集中用在了用户拓展、团队建设和产品研发上，包括功能开发及体验提升，例如增加好玩有趣的轻社交功能；通过扩建客服中心完善用户服务；扩大团队建设，开拓更多的城市，尽快攻城略地。
拼车软件初创企业多选择以C2C切入市场，主要是因为这种模式的政策风险较小。2013年年底，北京市交通委公布了《北京市小客车合乘出行的意见》，明确了拼车的合法性。 拼车是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式，按照是否分摊费用分为公益型合乘和互助型合乘。另外，这个领域尚未形成巨头垄断，初创企业还有机会。
不过，巨头们显然不会放过任何一个可能的威胁。滴滴正在筹划中的顺风车业务就将枪口对准了C2C拼车，其以司机为主导，搭载顺路的乘客。目前滴滴顺风车还处于招募车主的阶段，将于6月1日正式上线。滴滴表示，待滴滴顺风车上线，希望把提前预约的时间从30至45分钟缩短到15分钟。
B2C仍占据市场主流
与嘀嗒拼车和51用车等不同，优步、一号快车等拼车服务延续了打车软件的优势，采取了由系统调配的B2C接单模式。相比需要至少提前半小时预约的C2C模式，B2C接单模式更方便快捷、更受用户追捧，也是眼下主流的模式。
在B2C接单模式下，乘客叫车可以做到即叫即到，无需预约，等待时间短，乘车体验自然更高。而对车主而言，由于优步等软件实行了高额的补贴，再加上无缝衔接的高效接单模式，因此他们更愿意通过此种方式来接单。
2015年5月13日，滴滴也悄然上线了滴滴快车业务，用户可以通过App内置的“快车”入口联系愿意合乘出行的车主，订单发出之后，系统会自动推送给距离最近的车主，无需预约，运作方式与优步和一号快车无异。
滴滴快车与快的旗下的一号快车均是以乘客需求作为主导，乘客在平台上发出用车需求，司机根据乘客的意愿前往目的地，针对的是Uber等拼车软件。滴滴快车按照里程单价和时长收费，没有起步费，在深圳有15元的最低消费。一号快车则比滴滴快车更具价格优势，因为没有最低消费。
拼车软件的迅猛崛起威胁到了初步奠定江湖地位的滴滴快的，以至于滴滴快的总裁柳青深有感触地表示，“如果不是半年前我们开始想未来要做什么，早早地布局了拼车，今天我们就会非常的被动” 。目前，通过滴滴打车、滴滴专车/一号专车、滴滴快车/一号快车和滴滴顺风车，全面出击的滴滴快的几乎布局了打车和拼车的全业务链。 拼车也有中国特色
作为舶来品的优步在海外的商业模式的是收取份子钱，其在美国一些城市的抽成比例介于20%和25%之间。开拓新市场时，抽成比例在两成以下；而在一些已建立了优势的城市，这一比例则会被提高到25%甚至30%。2015年5月，优步尝试对旧金山和圣地亚哥两地4月后注册优步X的司机抽取三成佣金。
相较之下，国内不管是打车还是拼车软件都尚处于流血厮杀阶段，众公司均忙着用高额补贴圈用户，商业模式并不清晰，却也因此引申出许多新的尝试和玩法。
网上一个段子流传甚广：优步进入中国后持枪扫射，快的和滴滴都以为自己中枪了，结果毫发无损，低头一看，风情万种的陌陌倒在了血泊之中。这说的就是打车软件的社交属性，而这股社交之风自然而然地从打车延续到了拼车之上。
嘀嗒拼车联合创始人朱敏表示：“我们创造关系而不创造服务。拼车是为了认识朋友而不仅仅是一种兼职。” 嘀嗒拼车准备增加社交功能，70后到90后的广泛乘客群可以根据行业、爱好等条件，通过平台筛选出跟自身教育背景、兴趣爱好、工作环境类似的车主，拼车之外还能交朋友、做生意、找工作。
天天用车也希望打造具有足够强社交属性的拼车平台。2015年3月，天天用车新增了车主社交的“天天圈”等功能，由于车主与乘客的居住地和工作地基本在同一个区域内，很容易聊到共同话题。
腾讯和阿里支持之下的滴滴快的则开始尝试广告功能。2015年5月8日，滴滴快的旗下“一号专车”和P2P平台“点融网”宣布双方将合作推出一号专车余额生息功能，只要一号专车用户的账户余额大于或等于500元，点融网即向一号专车的客户直接赠送1：1的等额投资体验金，让用户体验1个月年化利率为14%的理财产品，该产品的收益将自动打入用户账户中，并可随时取出。这种模式下的一号专车类似于一个广告平台，可以嵌入各种服务和优惠。它的小伙伴滴滴也曾热衷于发广告，背靠微信平台的独家资源，通过帮品牌企业发打车红包来收取广告费。
不过，在眼下，如何生存下来仍是拼车软件最主要的考量。它们不仅面临烧钱拼规模的压力，也面临着不小的政策风险。由于专车软件分流了乘客，5月下旬天津和杭州的出租车司机为对抗专车软件进行了集体罢工。拼车软件的价格比出租车更低，对出租车业务的打击程度比专车更甚。因此，拼车软件兴起，或将面临出租车行业更激烈的反抗，地方政府为了平衡出租车利益，势必也会出台一些政策来规范和制约拼车软件的发展。
优步成为首个遭地方政府治理的对象。五一假期前，优步广州总部被查，广州团队发出通知称暂停司机之家营业点两周。几乎同时，成都优步也因为同样的原因遭到市交委、工商局和公安局的联合查处，原因皆是组织不具备运营资质的私人车辆从事经营活动。
只是，被查封似乎并不能阻挡优步的步伐，其在广州的用户和司机数量不降反增。拼车模式所具备的经济、便捷、舒适的优势保证了充分的市场需求，在这样一个市场中，不管是车主、乘客，还是拼车软件亦或资本方，谁也不会就此止步。■