旅游交通是联系旅游客源地和旅游目的地的重要物质纽带。旅游交通成本不仅是旅游成本的重要组成部分,也是旅游成本产生空间分异的主要影响因素。目前学界对于旅游交通成本的研究薄弱。以客源地为中心研究出游交通成本的空间变化特征,对于认识客源地居民的出游空间范围大小,理解客源地居民的出游行为和目的地选择行为具有重要意义。因此,有必要对出游交通成本的空间变化特征进行研究。本研究分别以北京、上海、广州、武汉、西安、长春、昆明、成都等八个城市为案例客源地,以中国大陆拥有A级景点的直辖市和地级行政单位为目的地,以客源地（Origin）和目的地（Destination）（O-D对）之间的铁路线/航线为连接构建出游系统,研究出游系统的平均出游交通成本随出游半径的变化特征和O-D对之间的绝对出游交通成本的空间分布特征。出游交通成本包括时间成本和经济成本两种类型。主要研究结论如下:（1）客源城市的铁路/航空平均出游交通成本均随出游半径的扩大呈指数增长。在距离客源城市一定的空间范围内,平均出游交通成本随出游半径的扩大增速较快,超过一定空间范围后,增速放缓。不同交通方式,不同客源城市,平均出游交通成本增速放缓的空间范围不同。铁路平均出游交通成本增速放缓的空间范围在球面距离600km-1400km之间,航空平均出游交通成本增速放缓的空间范围在球面距离1000km-1700km范围内。（2）O-D对之间的绝对出游交通成本呈现以客源地为中心同心圆状向四周递增的空间分布格局。但是,无论是铁路还是航空,绝对出游交通经济成本和时间成本空间分布图中均存在个别成本较高的“飞地”。铁路绝对出游交通时间成本沿铁路干线延伸的特点更加显著。（3）在球面距离900km范围内,八个客源城市铁路平均出游交通成本非常接近,其中铁路平均出游交通经济成本均在150元以内,铁路平均出游交通时间成本,除西安、成都外,均在7h以内。在球面距离1600km范围内,八个客源城市航空平均出游交通成本也非常接近,航空平均出游交通经济成本,除昆明外,均在2000元以内,航空平均出游交通时间成本均在5h以内。（4）八个案例城市中,北京、上海的铁路和航空出游条件最好,昆明、长春的铁路和航空出游条件均最差,武汉的铁路出游条件较好,但是航空出游条件较差,成都相反,广州、西安的铁路和航空出游条件中等。（5）无论铁路还是航空,2小时以内的出游空间均为高等舒适空间。2-6h出游空间为铁路出游中等舒适空间,2-3h出游空间为航空出游中等舒适空间。超过6小时的出游空间为铁路出游疲惫空间,超过3小时的出游空间为航空出游疲惫空间。本研究的主要创新之处在于:（1）提出了以客源地为中心研究出游交通成本空间变化特征的思路,并以北京、上海、广州、武汉、西安、长春、昆明、成都等八个城市为例进行了实证研究。（2）首次对国人乘坐火车和飞机旅行体感舒适时间和疲惫时间进行了调查,首次按照旅游交通舒适度对出游交通成本空间进行了类型划分。