电动汽车在我国政策的大力支持下实现了快速发展,随着电动汽车居民持有量不断提高,给电力负荷预测和电力系统规划及运行带来了显著影响。但电动汽车具有可调性强、响应速度快、调节方式灵活等优势,可通过充电桩直接控制其充放电状态,如果能将车载动力电池的充电负荷及闲余能量进行充分的优化调配,经有效聚合后可为电力系统提供多元辅助服务。目前电动汽车主要由负荷聚合商代理,作为调节资源提供者参与辅助服务市场,需要提前在上级市场进行量价申报。因此,对电动汽车聚合及聚合后可调节能力评估是参与市场的必要前提。针对这一需求,本文构建了面向削峰填谷辅助服务的电动汽车物理-经济两阶段可调容量评估模型。首先本文选取私家车、出租车、公交车三种类型电动汽车作为研究对象,首先按照各自出行规律分别对电动汽车入网时间、达到时间、日行驶里程、入网SOC等主要参数进行概率分布拟合,构建了符合各类型电动汽车出行规律的基准充电负荷模型,并蒙特卡洛抽样方法进行模拟计算。其次,为引导用户进行有序充电,提出仅移动充电开始时间、仅调节在网时段充电功率、调节在网时段充电或放电功率三种调节模式,对调节过程分别进行分析后,基于电动汽车充电模型指出不同调节模式下的充放电可调节区域和SOC约束限,以电动汽车接入后的电网总负荷波动最小为目标函数,构建了三种模式下电动汽车最大物理可调潜力评估模型,结合AC强化学习求解算法得到各个电动汽车的最佳充电方案和最大可物理调节潜力,并对不同电动汽车的调节潜力及调节特性进行了横向对比分析。最后,考虑用户主观意愿,选取响应前后用户感受到的电量差异、参与响应获得的补贴水平以及用户对三种充电模式的接受度三个影响因子,构建电动汽车用户在面临调度指令的决策模型;以聚合商获得的收益最大化为第二阶段经济目标,基于狼群优化算法求解得到在最佳补贴水平下,得到考虑用户参与意愿的电动汽车期望调节容量,即最终考虑物理-经济两阶段约束的电动汽车可调节容量。论文创新性地将电动汽车充电聚合可调节容量评估过程划分为,考虑物理约束的最大可调节容量和经济约束的期望可调节容量两个阶段。物理阶段基于提出的三种负荷调节模式,分析给出了电动汽车在网时段可调节区域和SOC约束限,并由此计算得到电动汽车最大物理可调节容量;经济阶段则加入对用户决策的考量,分析用户在不同补贴水平和调节方案下参与调节响应的意愿,以聚合商获得的收益最大化为经济目标,获得了用户在补贴激励下的期望可调节容量及最佳分时补贴水平。通过本文研究,将进一步丰富电动汽车参与电网互动容量评估环节的理论,为工程实践提供理论参考,实现电动汽车集群有效聚合调控。