近年来,随着我国交通系统的不断发展和完善,大跨度公铁两用斜拉桥得到了日益广泛的应用。由于这种结构体系的受力状态和行车条件十分复杂,研究其自身的结构特点及其在运行车辆作用下的耦合振动特性,进而对桥上车辆的安全性和平稳性做出动力分析和评估,具有较为重要的理论和实际意义。本文以某新建大跨度公铁两用斜拉桥为工程背景,进行列车-汽车-大跨度斜拉桥动力相互作用数值计算和分析。主要研究内容及结论如下:（1）详细阐述了国内外关于列车、汽车、大跨度桥梁动力相互作用的研究历程及车桥系统耦合振动的发展趋势,阐明本文的研究意义。（2）推导并建立了16种汽车车辆的空间多自由度刚体模型。借鉴江阴长江公路大桥的交通流量资料,对车型、车重、车距、车速等基础参数进行了统计分析并编制了随机车流模拟程序,生成了混合车型的随机车流样本。编制了随机汽车车流-桥梁系统耦合振动全过程迭代程序,对桥梁的动力响应进行了多工况计算分析。（3）建立了空间27个自由度的列车车辆模型。以轨道不平顺作为自激激励源,编制了多线列车-桥梁系统耦合振动全过程迭代程序,对桥梁与车辆的动力响应进行了多工况分析计算。（4）建立了列车-汽车-桥梁动力相互作用系统分析模型,对列车与随机汽车车流共同通过时的动力响应进行了数值模拟。探讨了公路、铁路交通荷载的相互影响,并对桥梁的动力性能及桥上车辆的安全性和舒适性进行了评估。结果表明:1)列车对桥梁动力响应的贡献明显大于汽车的作用。桥面竖向和扭转位移受移动列车的重力加载控制。考虑随机汽车车流后,桥面横、竖向加速度及横向位移都有不同程度的增大。2)当多线列车与随机车流共同通过一座大跨度斜拉桥时,桥面最大横、竖向及扭转位移分别为3.12cm、79.65cm、1.82×10^-3rad,最大横、竖向加速度分别为0.14m/s²、0.316m/s²。3)汽车车流对列车车辆的振动有较大的影响,车辆的各项动力响应均有不同程度的增加;而运行列车对汽车的振动也有较大的影响。4)当同时考虑多线列车与随机车流上桥时,车体最大横、竖向加速度分别为0.55m/s2、1.19m/s2,最大脱轨系数为0.35,最大轮重减载率为0.44,最大轮对横向力为33.13 k N。5)在本文所有计算工况中,桥梁和车辆的各项动力响应均满足规范限值的要求。