【摘 要】
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自2000年西部大开发战略实施以来,陕西省的交通与经济面貌发生了巨大的变化。交通运输业作为国民经济基础产业,对经济发展起着引导、支撑和保障作用,同时经济的迅速发展又会为交通基础设施建设提供充足的资金保障和推动力。区域交通运输业的发展水平必须与经济发展水平相适应,两者相互影响,相辅相成,忽视其中任何一方都不利于社会发展。定量化研究两者发展变化时空特征及相互影响机制成为亟待解决的问题,对于辨别陕西交通
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自2000年西部大开发战略实施以来,陕西省的交通与经济面貌发生了巨大的变化。交通运输业作为国民经济基础产业,对经济发展起着引导、支撑和保障作用,同时经济的迅速发展又会为交通基础设施建设提供充足的资金保障和推动力。区域交通运输业的发展水平必须与经济发展水平相适应,两者相互影响,相辅相成,忽视其中任何一方都不利于社会发展。定量化研究两者发展变化时空特征及相互影响机制成为亟待解决的问题,对于辨别陕西交通与经济发展瓶颈,实现两者高质量发展意义重大。因此,本研究以陕西省107个县级行政区为研究对象,在系统理论、核心边缘理论、耦合理论等理论指导下,借助交通优势度评价模型、经济发展水平评价体系、耦合协调模型、地理探测器等工具,定量化研究陕西省县域2000-2018年交通优势度与经济发展水平时空格局特征及两者耦合协调特征,探究交通与经济空间分异影响因素,并据此提出了促进两者协调高质量发展的对策和建议,为其他地区交通和经济相互关系研究提供科学参考。本研究主要内容包括:（1）从路网密度、交通干线影响度、区位优势度三方面指标构建交通优势度评价指标体系,分析陕西省县域2000-2018年交通优势度时空变化特征;（2）从经济实力、经济结构、生活水平和社会保障体系四方面选取代表性指标构建经济发展水平评价指标体系,研究陕西省县域2000-2018年经济发展水平时空变化特征;（3）基于耦合协调模型计算陕西省2000年和2018年交通和经济的耦合协调度指数,并进行时空差异分析,利用地理探测器探究交通与经济空间分异影响因素。研究结论如下:（1）陕西省县域交通优势度分布呈圈层式减小且随年份逐渐增加。各县域之间差距较大,呈现出由中心区域向外围地区圈层式减小;陕西三大地区县域平均交通优势度关中最大,陕北次之,陕南最小;2000年,交通优势度最大和最小的县分别为莲湖区（0.7720）、府谷县（0.1384）,2018年最大和最小的县分别为碑林区（0.8387）、镇坪县（0.2158）;从2000年到2018年各县交通优势度都有不同程度的增长,将交通优势度按自然断点法分为6级,交通优势度处于4-6级县域数量增长,处于第6级县域数量增长且分布范围收缩。（2）陕西省县域经济发展水平表现出核心边缘模式且各县排名变化较大。陕西省各县域内部经济差异明显,高经济发展水平县域主要分布在市辖区、神木县、府谷县等自然资源、地理区位或政策条件存在优势的地区,低经济发展水平县域则分布在边缘地带;2000年,经济发展水平最大和最小的县分别为新城区（0.2150）、紫阳县（0.0114）,各县平均值为0.0525,2018年最大和最小的县分别为神木县（0.7715）、周至县（0.1397）,各县平均值为0.2615;从2000年到2018年各县经济发展水平得分排名变化较大,增长最多的为65名,减少最多的为83名,将经济发展水平评价值按大小分段,分段等级越高,所含县域数量越少。（3）陕西省各县交通优势度与经济发展水平的耦合协调度存在较强辐射效应,整体由失调转为协调。各县耦合协调度差异明显,越靠近市中心的县域值越高;2000年,耦合协调度最大和最小的县分别为莲湖区（0.6258）、佳县（0.2461）,2018年最大和最小的县分别为碑林区（0.7911）、镇坪县（0.4509）;从2000年到2018年,各县耦合协调度增长巨大,2000年时值高于0.5处于相对协调状态县域数量占总县域的9.35%,2018年增长为98.13%;将耦合协调度分为严重失调、中度失调、轻度失调、勉强协调、中度协调、高度协调6种耦合协调类型,其中严重失调、中度失调、轻度失调的县域数量都呈现下降状态,而勉强协调、中度协调、高度协调县域数量都呈现上升状态。（4）交通基础设施的距离和密度对整体经济空间分异影响较大,相对应的人民生活水平和社会保障措施对整体交通空间分异影响较大。路网密度和区位优势度对经济空间分异的影响明显高于交通干线影响度,城镇居民人均可支配收入对交通空间分异的解释度最高,任意两因子交互作用的解释力均大于其中单一因子的解释力。
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