在城镇化与大部制的新形势下，综合客运枢纽建设全面铺开。各运输方式的快速发展，为推进综合客运枢纽建设提供了难得的历史机遇。当前，部分综合客运枢纽已相继建成，有的已经运营了一段时间。虽然综合客运枢纽近年来发展速度很快，但也存在一定问题:布局与功能匹配不尽合理;枢纽系统内部未能够充分协调;服务水平有待提高和改进等等。因此需要对已建的综合客运枢纽进行评价，掌握其真实的运营状况，分析存在的问题，寻求解决方案，提高现有综合客运枢纽的运营服务水平。在此条件下开展综合客运枢纽后评价研究，建立和完善一套完整的后评价制度和评价方法，一方面弥补该领域的尚无后评价方法的空白;另一方面对于指导和规范即将进行的大规模客运枢纽投资建设，提高项目决策水平，具有现实意义。　　由于大部分客运枢纽投入运营的时间不长，建成项目有限，除了部分关于规划方面的后评价之外，关于枢纽实体工程后评价的研究较少，政府主管部门尚没有出台枢纽后评价指导办法。从个别枢纽开展的后评价试点看，评价方法基本上是参照公路建设项目后评价。由于综合客运枢纽项目与公路建设项目建设与运营各方面存在很大差异，很难保证评价过程、评价方法和评价结论的科学性。有鉴于此，本论文依托交通运输部“客运枢纽建设项目后评价研究”的相关科研项目，从客运枢纽的功能机理出发，研究综合客运枢纽项目后评价的理论体系和技术框架，设计了具体的评价内容和指标体系，并建立了综合后评价模型，为综合客运枢纽建设项目提供一套科学实用的后评价体系。　　综合客运枢纽是旅客周转集散，转换交通运输方式和线路的场所，其交通基本功能是换乘与集散。通过对换乘系统组成与实现流程进行的分解，从综合客运枢纽的功能特性、经济特性、环境特性等角度分析了影响枢纽功能发挥的重要因素，并按公共设施运行要素进行了归类，探索评价的具体方向。论文以此为基础设计了后评价系统，包括:过程、可持续性、经济绩效、服务质量、功能匹配、交通影响适应性及环境影响等评价内容。论文还制订了客运枢纽后评价的评价原则与评价程序，并对后评价的一些方法适用性进行了研究。　　论文针对综合客运枢纽的准公共物品的经济属性，应用投入产出法的原理，对综合客运枢纽的投入、产出、产能、产效进行界定，构建了包括经济成本控制、内部产能、外部产效三部分适合公益性交通项目的经济绩效评价模型。论文针对交通运输以人为本的发展理念和公众对出行服务品质要求的提高;应用服务工程理论构建了包括服务质量定义、服务功能展开、服务质量评价、服务质量反馈的枢纽服务质量控制系统。其中重点是建设时间、内容、资源、信用的四维度评价体系，并用关系矩阵法计算了质量指标权重，设定了服务质量参考基础值，运用质量差距法建立了服务质量后评价模型。论文针对综合客运枢纽辐射范围较广、影响范围大，对周边区域产生大量的交通吸引压力等特性，构建综合客运枢纽交通影响适应后评价模型，从路网运行状况和布局等角度评价交通影响适应性。论文还针对枢纽规划与建设环节缺乏理论依据的现状;在分析投资与管理模式、枢纽空间布局、周边道路布局、设施与设备等功能影响因素的基础上，从决策和技术两个层面构建功能匹配后评价体系;并研究了两种评价体系的相关性，进而探讨了综合客运枢纽功能匹配表面问题和政策制度之间的关系，为政府规划与建设的相关决策提供科学依据，提高后评价的实用性。　　此外在过程后评价研究中，对综合客运枢纽旅客换乘总量进行后评价研究。对国内外不同枢纽换乘量及地铁线路的客流量的实际情况与预测指标进行了偏差统计比较，对产生预测的主要偏差原因进行了分析，对现有预测方法的特点与使用条件进行了研究，利用二次规划最优求解的方法，构造最优的目标函数，优化了换乘总量预测模型。　　最后为给决策与管理者提供整体的信息反馈，使其在提高综合客运枢纽运营能力方面具有更明确的方向感，论文对运营期客运枢纽情况进行了综合后评价研究。采用敏感性分析对评价指标进行了甄别，采用AHP法确定评价指标的权重;采用半梯形分布函数和线性三角形函数确定隶属度函数，最终建立了运营期模糊评价模型。为便于制订改进措施，将评价结果分为优势区、修补区、机会区、保持区四个象限，形成要度——满意度矩阵。论文还选用了典型枢纽运营期的相关数据，对客运枢纽运营服务质量的综合评价模型进行了试算，计算结果表明与枢纽服务质量问卷调查的结果基本一致，进而验证模型的科学性与可行性。