共同海损制度是海商法中一种古老而特有的制度。尽管共同海损的成立与理算,不考虑引起共同海损行为危险的来源和性质,但共同海损分摊的实现无疑会受到它们的影响,尤其是承运人的过失。但对于这种过失的范围以及存在何种影响,观点不一。本文结合英美两国及我国的观念和司法实践,深入探讨《约克——安特卫普规则》规则D及我国《海商法》第197条的内涵,研究过失与共同海损成立及分摊的关系；分析我国《海商法》第十章规定的共同海损制度是否适用于沿海内河货物运输；研究《全程或部分国际货物运输合同公约》取消“航海过失免责”后,对共同海损制度下船货双方法律地位产生的影响。并得出以下结论：1.共同海损成立与分摊是两个独立的问题,过失不影响共同海损的成立与理算。如果由于某一方过失导致共同海损的发生,则过失方不能要求非过失方进行共同海损分摊,且非过失方因此而遭受的损失,可以向过失方要求赔偿。2.无论承运人的过失是否可以根据法律或合同予以免责,只要该过失使得共同海损行为成为必要,承运人就无权要求货方参与分摊。但是当共同海损是由船方依法可免责的过失引起的情况下,若承托双方在运输合同中订有“杰森条款”或类似条款,则承运人的分摊权利可以得到法律的认可和保护。3.《约克——安特卫普规则》的规则D及我国《海商法》第197条的规定确认了承运人是否存在过失并不影响共同海损的成立和理算,但后者同样也不妨碍无辜货方根据准据法和运输合同就该过失所可能享有的索赔和抗辩权利。这同样也意味着“先分摊,后追偿”的观点只不过是一种误解,在如何实现分摊和追偿方面应依案件的具体情况而定,规则D并没有为当事各方预设固定的操作模式。4.《海商法》规定的共同海损制度同样适用于国内的沿海内河货物运输。5.《全程或部分国际货物运输合同公约》取消了航海过失免责。这会导致共同海损案件大大减少。依我国国情而言,国际海上货物运输仍然应该保留航海过失免责制度；而沿海内河货物运输则应该继续舍弃航海过失免责制度。