随着“西部大开发”、“一带一路”国家战略的逐步实施与深入推进,工程中出现大量高陡边坡,桩锚-框锚组合支护结构在高陡边坡加固中应用广泛,尤其是在坡体位移限制要求高且工程空间有限的条件下,更具优越性。上述组合加固措施既可通过锚索主动加固限制坡体位移,也可发挥抗滑桩被动加固、节约空间的优势,但如何将坡体剩余下滑力分配给两种结构进行支护承载力设计,理论依据尚不完善,在实际应用中容易导致工程浪费或设计失败。本文以增（城）从（化）高速公路某标段边坡治理工程为背景,针对桩锚-框锚结构受力机理不明确的问题,采用理论分析、数值模拟方法,展开了关于边坡剩余下滑力的分配机制等相关研究,主要研究工作与成果如下:（1）边坡支护结构力学特性研究。针对结构变形特点,提出桩锚变形协调力学计算模型,在滑坡推力相同条件下,分张拉阶段、工作阶段计算两种类型抗滑桩桩身内力。结果表明:与普通抗滑桩相比,预应力锚索抗滑桩的桩顶水平位移减小约54.83%,剪力最大值减小约26.17%,桩身弯矩最大值减小约50.31%,且在桩身1/3处出现负弯矩,内力分布更为合理,能充分发挥材料性能。将锚索预应力作为梁端集中力,分别采用倒梁法、winkler弹性地基梁法计算预应力锚索框架梁各阶段内力,结果表明:弹性地基梁内力计算结果偏小;与张拉阶段相比,工作阶段框架梁剪力最大值增加约24.67%,弯矩最大值增加约53.34%,且二级框架梁剪力、弯矩最大值约为一级框架梁的1/2和2/3。（2）边坡剩余下滑力在组合结构上的分配机制研究。设计数值模拟试验,根据预先设置抗力改变模拟单元参数,调整框锚-桩锚结构布置顺序,采用FLAC^3D软件分析各工况下边坡位移、应力、安全系数,得到满足试验控制条件的结构组合,确定下滑力分配比例。结果表明:未知滑移面、已知滑移面工况下桩锚-框锚结构支护比约为7:3,改变支护顺序,由上至下进行边坡支护时,桩锚-框锚结构支护比约为6:4;存在次级滑动面时,框锚结构能对次级滑面以上滑体产生良好的限制作用,结构加固后下部坡体稳定性受上部滑体影响较小;保证桩锚-框锚结构承担下滑力总和不变的条件下,三、四、五级边坡上部预应力锚索最佳设计抗力比例分别为:4:1:1、3:2:1:1、3:2:2:1:1。（3）桩锚-框锚组合支护结构参数优化研究。以增从高速K8+280～K8+400段边坡计算模型、岩土体参数为基础,改变各结构参数取值大小,研究边坡稳定性的变化趋势与结构自身力学特性的关系,结果表明:边坡安全系数随抗滑桩桩长、桩截面尺寸、锚索锚固段长度增加而增大,但达到一定值时,变化趋势趋于平缓;随抗滑桩桩间距、锚索倾角增加而先增大后减小。从经济角度出发建立结构优化模型,结合上述研究成果对约束条件进行调整,以工程造价为目标函数,对初步设计进行方案优化,优化后总造价降低约18.13%。（4）研究成果在工程实践上的应用。结合增（城）从（化）高速公路某标段边坡工程地质情况,参照设计参数优化结果,将滑坡推力按照7:3的比例进行分配,计算桩锚-框锚结构分别需承担的抗力,并以此作为设计依据对边坡进行分区治理。施工完成后对坡体状态进行长期监测,数据结果显示:加固工程实施后各区坡体变形逐渐收敛,抗滑桩的桩顶位移值未超过允许值,边坡整体保持基本稳定,验证了下滑力分配机制研究结论的有效性及优化设计方案的合理性。