随着我国城市化速度加快，车辆保有量剧增，与此同时城市道路里程的增长速度明显滞后，城市道路交通拥堵问题不断加剧，优先发展公共交通已是城市交通未来的发展方向。尤其在我国，优先发展公共交通已被提到国家战略层面。在目前日趋成熟的信息技术环境下，车路协同理论高速发展并开始进入应用场景，为公交优先信号控制提供了更为便捷的信息获取方式，为进一步提升公交优先信号控制效果奠定了基础。
　　本文在对国内外现有研究成果借鉴分析基础上，基于车路协同环境对公交乘客数推算方法、公交晚点程度计算、车路协同下晚点公交优先控制优化模型等方面进行了探讨。
　　（1）梳理车路协同下交通控制、公交优先信号控制、干道协调控制策略与公交准点率的研究现状。总结国内外现有各种优先方法优缺点和适用条件；在车路协同系统基本概念的基础上，提出车速引导策略减少公交车辆启停概率的设想；最后提出了两种车路协同下公交车载客量推算方法，并分析了公交优先控制需求与车路协同系统供给耦合性。
　　（2）根据公交晚点的判断方法，将车路协同与传统公交优先控制结合，提出了针对晚点公交的车路协同环境下绿时延长和红时早断两种公交优先控制方法；基于面积三角形法计算延误，分析两种公交优先策略对优先相位延误、非优先相位延误和下游交叉口乘客等待延误的影响，建立车路协同下单交叉口公交优先控制模型，通过算例验证了模型可行性和有效性。
　　（3）在上述模型的基础上，提出晚点公交干道交叉口公交优先控制策略。在不破坏原有干道绿波带宽的情况下，根据原有绿波的上下界限、其他相位的最小绿灯时间确定最大绿灯延长时间和最大红时早断时间。分析公交优先策略对包括优先相位延误、非优先相位延误和下游交叉口乘客等待延误的变化情况在内干道交叉口造成的影响，通过算例验证干道协调公交优先策略的可行性和有效性。
　　（4）基于VISSIM软件平台应用C#语言接口开发，对本文提出的单交叉口公交优先控制和干道公交优先控制方法进行仿真分析。结果表明，本文提出的车路协同下的公交优先控制策略模型明显优于传统控制策略：在单交叉口仿真中，人均延误减少了9.6%、公交准点率提高了17.2%、停车次数减少了42.6%；在干道协调仿真中，干道人均延误减少了15.7%、准点率提高了23.3%、停车次数减少了59.4%。