我国山地面积占全国总土地面积的2/3以上,山地城镇数占全国城镇总数近一半。山地城市的地形条件复杂,用地往往被江河、冲沟、丘谷分割,同时由于地形限制,用地矛盾较为突出；公共交通线形走向受地形、坡度较陡的影响,桥梁架设和城市山体隧道多。随着城市郊区化程度的增加,社会经济的发展和人民生活质量的不断提高,居民对出行的质量要求越来越高,尤其是山地组团式城市由于其独特的地形地貌,地面公共交通拥堵问题更为突出,为了解决这一问题,满足未来居民的出行需求和质量要求,更有必要在这样的城市修建城市轨道交通项目。重庆是典型的山地组团式城市,核心区域具有因“一岛、两江、三谷、四脉”而呈现出的“多中心、组团式”的独特空间格局,重庆城市轨道交通的建设首先是跨江,其次是穿山,重要通道多靠跨江桥梁、穿山隧道进行衔接,建设难度大、成本高。目前,重庆轨道交通已经运营线路为143公里,形成通达主城九区的轨道交通骨干线网,区域交通通达性优势明显,但目前的已经运营里程仅仅约为轨道远景规划“十七线一环”(820公里)的17%。所以对已建成的轨道交通进行后评价、汲取教训、反馈信息、进而提高决策管理等水平,不仅是必要的,而且是急需的。基于此,本文以重庆城市轨道交通的建设为背景,首先对山地组团式城市轨道交通工程项目技术经济后评价的几个基本概论做了综述,然后通过分析城市轨道交通工程对区域社会经济的具体影响,确定了分析目标、提出了评价的准则层及具体方案,构建出山地组团式城市轨道交通项目后评价体系。并以重庆轨道交通一号线为例,验证山地组团式城市轨道交通后评价体系的适用性,以期为山地组团式城市轨道交通建设类似项目后评价提供数据参考。