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随着近代计算机技术的迅速发展,有限元分析理论的不断完善,许多弹性力学、塑性力学和结构力学中一系列难以解决的困难得到了完美的解决。同时现代材料科学的不断创新,施工工艺的不断进步,使得大跨度斜拉桥的跨越能力创造了一个又一个新的里程碑。如今斜拉桥已进入建设的高峰期,尤其是大跨度斜拉桥甚至是特大跨度斜拉桥的建设也相继问世。本文所研究的北盘江大桥位于杭州至瑞丽高速公路贵州境毕节至都格(黔滇界)段上,主桥起点桩号为K218+903.406,终点桩号为K220+224.806。北盘江大桥主桥为双塔双索面钢桁架梁斜拉桥,主桥的桥跨布置为(80+88+88+720+88+88+80)m,边跨设置2个辅助墩和1个过渡墩台,总长1232m,属大跨度斜拉桥。大桥主跨跨越贵州和云南两省的省界之间的北盘江支流,北盘江支流峡谷最深处距桥面高度达265.5m。桥址处工程地质勘查报告指出,北盘江大桥桥位处岩溶较发育,溶蚀裂隙段较多,桥墩范围内多处发现溶洞存在,因此适当的减少下部桥墩的个数,可以大大减弱对桥址处地质环境的影响。北盘江大桥主跨720m,边跨256m,边主跨之比为0.355,边跨偏小,原设计中一侧边跨设置了两个辅助墩,虽然设置辅助墩可以减小拉索的应力变幅,提高主跨刚度,缓和端部支点处的负反力,但贵州一侧两个辅助墩墩高分别为64.2m和84.1m高,辅助墩太高导致施工技术要求较高,施工工期较长,且桥位处的地质情况决定不太适合修建多个辅助墩,因此建设单位和施工单位提出优化辅助墩个数的委托,希望我们的优化分析结论能对项目的整体实施给出指导性的意见,并能实现整个将项目的造价得到合理节约,且可以缩短施工工期的目标。本文运用大型有限元程序MIDAS Civil2011将该桥原设计的两个辅助墩成桥阶段进行计算分析,同时选取合理的位置将两个辅助墩优化为一个辅助墩进行优化计算分析,另外还进行了取消辅助墩的计算分析,针对这几种成桥状态进行经济性对比分析,其结论不仅对北盘江大桥的建设具有科学的指导意义,同时,也为今后同类型桥梁研究方向提出了建议,以供参考。