盛宣怀是晚清第一代实业家，解放以来史学界对他关注的程度显然不够。近几年对盛宣怀的研究虽有升温的迹象，但许多领域至今无人涉足，盛宣怀的铁路思想就是其中的一个重要领域。 对盛宣怀在甲午战争后建设铁路时期的大量奏稿和电稿进行分析，我们可以对盛宣怀的铁路思想有一个大致的了解。但要对盛宣怀铁路思想进行深入的研究，我们还须对盛宣怀亦官亦商的身份及他的思想意识和社会环境进行准确的把握。不注意这些，我们就无法解释为什么盛宣怀兴办铁路成效卓著，最终却因推行干路国有政策而落得千秋骂名。 盛宣怀对铁路的认识经历一个由感性上升到理性的过程，随着他日渐频繁地参与并主持中国的铁路建设事业，他对铁路重要性的认识也越来越深刻，特别是他在筹建芦汉铁路期间，亲眼目睹和直接参与了反对帝国主义疯狂掠夺中国路权的斗争，维护国家主权和对外争夺路权的意识也愈加迫切，最终使他把铁路的重要性提高到了一个关系中华民族生死存亡的高度。他对铁路重要性的认识也不再局限于国防安全的层面，而是将铁路交通与国防、垦荒、赈灾和发展实业等联系在一起综合考虑，大大深化了其对铁路重要性的理性认识。 铁路资本观是盛宣怀铁路思想的核心部分。鉴于当时中国财政困乏的现状，盛宣怀提出了借款筑路的主张，并且从维护国家主权的角度提出了以路作抵，商借商还的原则。为了免受借贷国的要挟，盛宣怀还采取了借官款，招官股、商股及创立中国通商银行完善信贷机构等方法，多方筹借资金。对于外债的筹还，盛宣怀利用西方资本过剩的有利时机，借债还债，适时收回铁路的主权。盛宣怀不是借债筑路主张的首倡者，但却是第一个大规模引进外资，建没中国铁路的实践者。贬者责其失权过多，褒者赞其勇辟棘径。无论与否，这其中的经验和教训永远值得后人借鉴。 盛宣怀对全国铁路进行了大致的规划是其督办关内铁路建设的职责使然，部分规划也受到了其与外国争夺路权的现实需要的影响。盛宣怀的铁路规划现实性强，缓急分明，便于操作，其绝大部分的规划于清覆灭前得以实现就充分说明了这一点，与孙中山的铁路规划相比，这一点更加突出。但这种规划功利性太强，拘于眼前利益，缺乏长远性，使人们清楚地看到晚清的国际国内环境对盛宣怀产生了重要的影响。 盛宣怀关于铁路建设的管理模式是最值得去探讨和研究的问题。从十几年铁路建设的实践看，盛宣怀主张官办铁路，但不反对商办铁路。盛宣怀督办全国铁路总公司所采用的官督商办的管理模式在初建铁路之时有着不可替代的优点。这种模式的采用可以使官商双重身份的盛宣怀承上注下，联络官商，有效调动一切力量来进行铁路建设。等到因路事不断升官的盛宣怀做到了邮传部尚书时，他就褪化到了一个一味迷信行政权力的官僚，干路国有政策的强力推行最终酿成巨变。这是盛宣怀官商双重身份的矛盾性所造成的历史必然。 盛宣怀的铁路人才思想使得晚清十几年的铁路建设收获的不仅仅是几条铁路，还为民国锻造了一批训练有素的铁路建设和管理人才。这对民国时期的铁路发展产生了不可估量的作用。 通过对盛宣怀铁路思想的研究，我们可以发现，盛宣怀的铁路思想有其进步性、灵活性和实用性的特点。尤其是他在大规模引进外资进行中国铁路建设过程中和在路权损失和建成铁路这种困境的两难选择过程中所采取的一些解决办法和对应措施，为我们在实施西部大开发战略中，既有效合理的利用外资又防止其产生负面影响提供了良好的借鉴。盛宣怀以其为中国铁路所做出的巨大贡献应当受到历史的肯定。