近年来，我国高铁快速发展，截止2018年底，高铁营业里程达到2.9万公里，占全世界总里程超过66％，高铁站超过500座。通过对京沪高铁沿线站点的实地调研和站区发展现状的分析，发现高铁站区发展水平有很大差异，部分高铁站区发展水平太低。为解释高铁站区的发展差异、提出提高站区发展水平的建议，本文的研究问题是高铁站区发展的影响因素有哪些。
　　首先，本文通过对交通区位论和城市触媒论的分析，结合文献综述，发现高铁站与城市之间存在空间相互作用力，总结出高铁站区发展水平的影响因素。其次，构建站城引力模型，将引力模型的研究范围从城市间互动关系拓展到城市与高铁站间的互动关系。再次，统计有关城市、高铁站、站城距离和规划等影响因素的18项指标，通过因子分析法将城市和高铁站相关的因素均考虑进入站城引力模型，以解决指标间相关性的问题，也改进之前引力模型只考虑单一因素的局限性。最后，测算京沪高铁站与城市间的站城引力，检验引力模型的可靠性，并对各高铁站区的发展规划评分，运用引力值、规划评分、高铁站区各产业和各圈层的企业数据进行实证分析。
　　分析发现(1)影响高铁站区发展的核心因素是客流量，重要因素是城市经济、人口等情况，主要因素是站城交通便捷程度、高铁站规模，它们共同影响高铁站与城市之间的互动关系，使得站城引力大小不同，从而高铁站区发展水平呈现差异。(2)高铁站区的发展规划虽不显著影响整个站区的发展，但通过影响站区第一圈层的发展对站区的发展有引导作用。(3)高铁开通后，城市发展水平较高的高铁站区高端服务业发展显著，城市发展水平较低的高铁站区的建筑业、房地产业、制造业发展较显著;并且高铁站区产业发展存在空间圈层结构，不同圈层显著发展的产业有所差别。故本文提出建议:(1)高铁站建设选址应根据城市人口规模、经济发展水平和空间特征不同有所差别。(2)车站规模应与城市经济和人口规模相匹配，车站规划应预留一定扩建空间，避免交通资源的浪费。(3)合理的发展规划一定程度上能引导站区有序发展。高铁站区规划要避免定位偏高，规划发展的产业应与城市发展水平匹配，不同圈层的产业布局应与产业发展的空间圈层结构匹配。