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摘要：现如今，我国着力于公路的建设,而且发展迅速。土石路基是高级公路最常见的路基,土石混合后具有高强度、低压缩性的特点,适用于填筑路堤。经过合理的施工,土石的混合可以有相对较好的压实效果,能够满足使用的要求。本文通过土石路基试验和现场实体工程施工,谈论了如何保证土石路基的质量控制和检测方法。
关键字：公路工程；土石路堤；质量控制；措施
1.选择料场
在土石填筑施工中，选择料场是首先要做好预测和勘探的工作，由于各地的土料质量不一致，土石材料的种类很多，而最好的选择是沙石性土石，因为砂性土石的排水性能好，土石混合料是一种土石颗粒之间的空隙水份和土石颗粒组成的骨架还有气体的三相体，由于组成土石混合料的各组分之间的含量不同、质量差异、粒径不同在经过了机械碾压后形成不同的组成结构。
土石混合料有三种分类，一种是骨架密实结构，这种结构的混合料碎石含量较多，而与此同时土的含量能够填充碎石之间的空隙而形成的密实的结构，这种混合料具有很高的内摩擦角和粘聚力，这样的结构稳定性好、强度高、是土石混合料的较为理想的结构。另一种是密实悬浮结构，悬浮结构的混合料土的含量较少，这样能够充分的填充碎石之间的空隙从而形成密实的结构。第三种是骨架空隙结构，这种结构的混合料土的含量太少以至于不能满足填满碎石之间的空隙而形成空隙式结构，这种结构的混合料是路堤中被定义为不密实结构。
在料场的材料选择好之后，就应该按照上面三种不同的分类进行做击实验，然后对实验结果以及土石的取样进行分析和编号，这样才不能影响压实度的检测。
2.公路工程中土石路堤的质量
山区公路、高速公路是石料丰富的路段，在这种路段中经常采用的是土石混合填路堤。这在选择控制土石层的虚铺厚度、选择料场、何时碾压、碾压遍数及时压路机吨位、控制土的含水量等方面分析了土石路基常见病害的形成原因，并且相应的提出了控制措施和施工工艺。
土石路基在我国高速公路的建设中还是首次应用,所以在施工过程中还没有更多的经验,在设计中也没有具体的工艺要求和质量控制指标。
高山土丘处的高速公路利用石料或者其它弃石建筑路堤 ,他的优点一方面有利于就地取材 ,占用少量田地 ,使得社会经济效益显著提高;另一方面 ,石料具有强透水性、抗损强度高、密度大、沉陷少等特性 ,是优良的建设路堤材料。由于高速公路要求的技术标准高,如果仍然采用堆填或层铺、不压实传统施工方法 ,就无法满足高速公路对路堤的质量要求标准。到目前为止，已经有大部分的地区修筑了土石路堤的高速公路。
在石料丰富的山区公路上进行填压施工是，要采用土石混合路堤，并且要严格的按照规格控制土石层的虚铺厚度、碾压遍数、控制好土的含水量和压路机的吨位，这样的高标准严要求才能保证高速公路土石混合填路基施工的根本质量。
压实工作是路基施工过程中最重要的组成部分,压实的结果对行驶质量和道路的寿命起着决定性的作用,道路的压实显著地改善了路面，使承载力增强、稳定性提高,也大大减少了通车后公路维修的成本。
3.土石路堤的质量控制措施
土石路堤的检测标准是：
1.沉降差有一定的控制标准要求:沉降量不得大于3毫米,标准差不能大于2毫米。
2.含水率的控制最好在百分之四左右。
3.外观和平整度的检测标准是:平整度不能大于20毫米,要求路基表面平整而且密实,没有松散、填料没有离析现象,大粒径填石没有松动,没有明显的轮迹和孔洞,表面和边部没有超粒径石料,边线顺直。
施工检测控制要点有以下几种：
1. 在进行填前碾压之前要清理植物土、杂物、淤泥，在压实度符合规范和满足承载力设计的要求之后，按照设计要求填筑过渡层。再根据施工现场的情况做好临时的排水设施并与永久的排水设施相结合。在摊铺时,工人配合机器拣出大于30厘米的超粒径填料后,再用平地机精平,确保填筑表面没有空洞和超粒径石料。当振压次数达到5遍以后,再用灌水法做孔隙率检测，发现压实后的填筑料细集料上浮、粗骨料下沉,并且整个填料形成嵌挤骨架,不仅能保证压实的质量,也能确保路基表面的平整度。
2.及时进行补水。在振动压路机碾压到3至4遍时,用18T三轮压路机进行收光,此时适当补水,让水分渗入路基表面1到2厘米,保证表面的湿润,在不粘轮的情况下,继续进行碾压。碾压遍数与压路机吨位，虚铺厚度应该有相应的压路机吨位，填料分层的压实遍数与土的种类、压路机的类型还有压实度要求有着极大的关联，从轮迹上来看，如果没有明显的轮迹时证明基本压好，反之就必须要求重压。
3. 所用仪器要采用苏光DSE2以上的水准仪,水准标尺有毫米刻度并加有圆水准气泡。水准仪和标尺在使用前一定要鉴定合格,仪器角要小于15度。
现今我国对于土石混填路基压实质量的控制经常用到方法有三种，分别是：（1）基于抗力的检测方法；（2）基于密度的常规检测方法，这种方法在实践中的运用较多，主要是通过实验室确定的干密度的对比和现场检测的干密度来确定压实度。这种方法多应用于填土路基压实检测，但也存在许多局限性和不足。由于波在路基中传播规律与机制的研究仍有待进一步深入。因此，在目前采用的上述方法进行质量控制、土石混填路基检测的同时也有必要针对土石混填路基的工程特点，然后再探求出一种压实度检测新方法，这样以便完善土石混填路基的质量控制；（3）试验工程法。目前，土石混填路施工的压实质量控制，一般都采取沉降和经验两种综合进行检测。
参考文献：
[1]. 陈德金,张金宝，公路路基土石混填施工与质量控制[J],安徽建筑，2010(02):156-159.
[2]. 董雷,赵诗涛，土石混填路堤压实质量检测及控制方法分析[J],北方交通, 2009(01):59-61.
[3]. 赖震霖,高速公路填石路堤压实度的施工质量控制与检测技术[J],北方交通，2011（03）:221-222.
[4]. 赵明，山区公路土石混填路堤施工质量控制分析[J] ,辽宁省交通高等专科学校学报，2007（09）:102-103.
[5]. 盛士刚，王芳，路基工程中的石方路基质量控制[J]，辽宁科技大学学报，2009（03）:543-544.
关键字：公路工程；土石路堤；质量控制；措施
1.选择料场
在土石填筑施工中，选择料场是首先要做好预测和勘探的工作，由于各地的土料质量不一致，土石材料的种类很多，而最好的选择是沙石性土石，因为砂性土石的排水性能好，土石混合料是一种土石颗粒之间的空隙水份和土石颗粒组成的骨架还有气体的三相体，由于组成土石混合料的各组分之间的含量不同、质量差异、粒径不同在经过了机械碾压后形成不同的组成结构。
土石混合料有三种分类，一种是骨架密实结构，这种结构的混合料碎石含量较多，而与此同时土的含量能够填充碎石之间的空隙而形成的密实的结构，这种混合料具有很高的内摩擦角和粘聚力，这样的结构稳定性好、强度高、是土石混合料的较为理想的结构。另一种是密实悬浮结构，悬浮结构的混合料土的含量较少，这样能够充分的填充碎石之间的空隙从而形成密实的结构。第三种是骨架空隙结构，这种结构的混合料土的含量太少以至于不能满足填满碎石之间的空隙而形成空隙式结构，这种结构的混合料是路堤中被定义为不密实结构。
在料场的材料选择好之后，就应该按照上面三种不同的分类进行做击实验，然后对实验结果以及土石的取样进行分析和编号，这样才不能影响压实度的检测。
2.公路工程中土石路堤的质量
山区公路、高速公路是石料丰富的路段，在这种路段中经常采用的是土石混合填路堤。这在选择控制土石层的虚铺厚度、选择料场、何时碾压、碾压遍数及时压路机吨位、控制土的含水量等方面分析了土石路基常见病害的形成原因，并且相应的提出了控制措施和施工工艺。
土石路基在我国高速公路的建设中还是首次应用,所以在施工过程中还没有更多的经验,在设计中也没有具体的工艺要求和质量控制指标。
高山土丘处的高速公路利用石料或者其它弃石建筑路堤 ,他的优点一方面有利于就地取材 ,占用少量田地 ,使得社会经济效益显著提高;另一方面 ,石料具有强透水性、抗损强度高、密度大、沉陷少等特性 ,是优良的建设路堤材料。由于高速公路要求的技术标准高,如果仍然采用堆填或层铺、不压实传统施工方法 ,就无法满足高速公路对路堤的质量要求标准。到目前为止，已经有大部分的地区修筑了土石路堤的高速公路。
在石料丰富的山区公路上进行填压施工是，要采用土石混合路堤，并且要严格的按照规格控制土石层的虚铺厚度、碾压遍数、控制好土的含水量和压路机的吨位，这样的高标准严要求才能保证高速公路土石混合填路基施工的根本质量。
压实工作是路基施工过程中最重要的组成部分,压实的结果对行驶质量和道路的寿命起着决定性的作用,道路的压实显著地改善了路面，使承载力增强、稳定性提高,也大大减少了通车后公路维修的成本。
3.土石路堤的质量控制措施
土石路堤的检测标准是：
1.沉降差有一定的控制标准要求:沉降量不得大于3毫米,标准差不能大于2毫米。
2.含水率的控制最好在百分之四左右。
3.外观和平整度的检测标准是:平整度不能大于20毫米,要求路基表面平整而且密实,没有松散、填料没有离析现象,大粒径填石没有松动,没有明显的轮迹和孔洞,表面和边部没有超粒径石料,边线顺直。
施工检测控制要点有以下几种：
1. 在进行填前碾压之前要清理植物土、杂物、淤泥，在压实度符合规范和满足承载力设计的要求之后，按照设计要求填筑过渡层。再根据施工现场的情况做好临时的排水设施并与永久的排水设施相结合。在摊铺时,工人配合机器拣出大于30厘米的超粒径填料后,再用平地机精平,确保填筑表面没有空洞和超粒径石料。当振压次数达到5遍以后,再用灌水法做孔隙率检测，发现压实后的填筑料细集料上浮、粗骨料下沉,并且整个填料形成嵌挤骨架,不仅能保证压实的质量,也能确保路基表面的平整度。
2.及时进行补水。在振动压路机碾压到3至4遍时,用18T三轮压路机进行收光,此时适当补水,让水分渗入路基表面1到2厘米,保证表面的湿润,在不粘轮的情况下,继续进行碾压。碾压遍数与压路机吨位，虚铺厚度应该有相应的压路机吨位，填料分层的压实遍数与土的种类、压路机的类型还有压实度要求有着极大的关联，从轮迹上来看，如果没有明显的轮迹时证明基本压好，反之就必须要求重压。
3. 所用仪器要采用苏光DSE2以上的水准仪,水准标尺有毫米刻度并加有圆水准气泡。水准仪和标尺在使用前一定要鉴定合格,仪器角要小于15度。
现今我国对于土石混填路基压实质量的控制经常用到方法有三种，分别是：（1）基于抗力的检测方法；（2）基于密度的常规检测方法，这种方法在实践中的运用较多，主要是通过实验室确定的干密度的对比和现场检测的干密度来确定压实度。这种方法多应用于填土路基压实检测，但也存在许多局限性和不足。由于波在路基中传播规律与机制的研究仍有待进一步深入。因此，在目前采用的上述方法进行质量控制、土石混填路基检测的同时也有必要针对土石混填路基的工程特点，然后再探求出一种压实度检测新方法，这样以便完善土石混填路基的质量控制；（3）试验工程法。目前，土石混填路施工的压实质量控制，一般都采取沉降和经验两种综合进行检测。
参考文献：
[1]. 陈德金,张金宝，公路路基土石混填施工与质量控制[J],安徽建筑，2010(02):156-159.
[2]. 董雷,赵诗涛，土石混填路堤压实质量检测及控制方法分析[J],北方交通, 2009(01):59-61.
[3]. 赖震霖,高速公路填石路堤压实度的施工质量控制与检测技术[J],北方交通，2011（03）:221-222.
[4]. 赵明，山区公路土石混填路堤施工质量控制分析[J] ,辽宁省交通高等专科学校学报，2007（09）:102-103.
[5]. 盛士刚，王芳，路基工程中的石方路基质量控制[J]，辽宁科技大学学报，2009（03）:543-544.