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汽车业寒冬令马太效应进一步扩大，弱势汽车企业的日子愈发难过。
3月13日，江淮汽车第二大股东建投投资拟减持37866242股江淮汽车公司股份，减持总额接近其持有总数的2%。有分析认为，大股东减持原因，在于江淮汽车发展前景不明朗。数据显示，今年2月江淮汽车销量同比减少12.57%。在此之前，江淮销量持续下跌。
事实上，江淮销量跌幅并不算夸张。2018年，力帆销量环比下降45%，海马同比下降51%。品牌力较弱的车企销量加速下跌、日渐边缘化，日子过得都异常艰辛。
与之形成对比的是，造车新势力蔚来、小鹏、车和家等企业则一拥而上。在各自利益诉求的推动下，汽车行业轮番上演“新吞旧”的大戏。就在上个月，重庆力帆更名为理想制造。出售资质、代工，成为弱势车企的又一“出路”。
但是，“卖身”或代工之后，没有核心竞争力的产品，弱势品牌依旧很难再做起来。蔚来汽车上被抠掉的江淮尾标，似乎说明了消费者的态度。
无论力帆、海马还是江淮，销量下滑幅度都远超行业平均值。
力帆2018全年销量为22491辆，年环比下降45%;1月传统乘用车销量为6982辆，同比下滑34.76%。主力车型迈威等均下滑明显。“任何企业都有波峰和波谷，过去几年力帆汽车品种大而全，但缺少爆款。”重庆力帆相关负责人告诉《中国新闻周刊》。
“自2017年，海马便开始着手针对战略、产品、技术、营销等方面的改革，2019年将是海马汽车改革成果逐步呈现的一年。”海马汽车方面则如此向《中国新闻周刊》记者表示。但数据层面并不乐观。2018年，海马汽车的净利润亏损高达18亿元。2019年2月，销量仅为1883辆，同比下滑61.7%;1月和2月累计销量为3210辆，同比下降79.28%。
江淮乘用车2016年销量还能达到37万辆，到2018年已跌至19.75万辆。销量规模下降导致产能利用率直线下滑。根据财报，江淮汽车乘用车四大工厂设计产能合计为45万辆，2016年产能利用率为82.98%，2017年实际产能利用率降低至49.38%。其中，四大工厂中除第一厂满负荷外，二厂和三厂产能利用率仅28%和49%，用于代工蔚来的四厂年利用率也仅有14%。整体上看，存在大量产能闲置的问题。
日前甚至有消息称，江淮将把二厂出售给江淮大众，主产思皓品牌新能源汽车。不过江淮汽车否认了这个传言。
新能源车生产资质是新造车企业进入市场的“敲门砖”。由于国家发改委2017年暂停了新建纯电动乘用车项目的审批，所以多数新造车企业只能通过代工和收购两种方式获得资质。蔚来和江淮、小鹏和海马之间的合作属于前一种，车和家、威马汽车、拜腾汽车获得资质的方式则属于后一种。
今年2月，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第317批）拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中显示，重庆力帆汽车有限公司企业名称已变更为重庆理想智造汽车有限公司，其法人代表也从牟刚变更为沈亚楠。车和家花费6.5亿元购买的造车资质终于要到手了。
“中国汽车产业目前产能约为6000万辆，而国内一年的销售约为3000万辆，产能过剩已是不争的事实。去年从中央到地方，政府提出经济由高速增长向高质量发展的转变，可以说句句说到我们心里。”重慶力帆相关负责人向《中国新闻周刊》表示，力帆与北京车和家信息技术有限公司展开了深度合作，目的是增强数据加工、落地能力，为传统制造企业赋能。根据进度，力帆将在今年年底发布全新品牌，在明年推出全新的智能汽车。
尽管遇到一些质疑的声音，但代工模式受到政策鼓励。2018年12月6日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，第一次正式明确了汽车代工生产的合法地位。在此加持下，三家老炮企业如何与造车新势力进行融合互补、取长补短成为关键。
当然，对海马汽车、江淮汽车等国产二线车企来说，想依靠代工翻身前景并不明朗。毕竟，蔚来、小鹏等造车新势力寻求代工仅仅是为了解决生产资质问题，并不是为了扶困。
力帆相关负责人表示，力帆汽车正在经历电动化、智能化、互联化的转型。“这是诸多传统制造企业共同的问题，我们相信随着新一代产品的面市，以及新的营销模式和服务模式的切入，力帆汽车会越来越好。”有消息称，新款力帆650EV续航里程达到460公里，车速最高每小时135公里。如果能够达到这一数据，甚至可以和一些主流一线竞品媲美。
海马汽车在产品层面投入30亿元用于产品研发。预计2019年底，海马全新共享7座轿车和续航里程超过400公里的电动车将投放市场;2020年，还将推出全新的电动可变车身平台，未来将在新平台上开发包含紧凑型SUV、跨界车在内的全新车型。
江淮汽车也与百度合作，共同研发自动驾驶量产车型。
在新旧势能交替中，长期顺风顺水的汽车如入逆水行舟阶段。海马、江淮、力帆等如何顺应趋势，发挥传统车企的优势，加大创新，才是扭转颓势的关键所在。
在新旧势能交替的时期，国产二线车企发挥经验和制造规模等优势，加大创新，才能不被市场淘汰。
3月13日，江淮汽车第二大股东建投投资拟减持37866242股江淮汽车公司股份，减持总额接近其持有总数的2%。有分析认为，大股东减持原因，在于江淮汽车发展前景不明朗。数据显示，今年2月江淮汽车销量同比减少12.57%。在此之前，江淮销量持续下跌。
事实上，江淮销量跌幅并不算夸张。2018年，力帆销量环比下降45%，海马同比下降51%。品牌力较弱的车企销量加速下跌、日渐边缘化，日子过得都异常艰辛。
与之形成对比的是，造车新势力蔚来、小鹏、车和家等企业则一拥而上。在各自利益诉求的推动下，汽车行业轮番上演“新吞旧”的大戏。就在上个月，重庆力帆更名为理想制造。出售资质、代工，成为弱势车企的又一“出路”。
但是，“卖身”或代工之后，没有核心竞争力的产品，弱势品牌依旧很难再做起来。蔚来汽车上被抠掉的江淮尾标，似乎说明了消费者的态度。
边缘化
无论力帆、海马还是江淮，销量下滑幅度都远超行业平均值。
力帆2018全年销量为22491辆，年环比下降45%;1月传统乘用车销量为6982辆，同比下滑34.76%。主力车型迈威等均下滑明显。“任何企业都有波峰和波谷，过去几年力帆汽车品种大而全，但缺少爆款。”重庆力帆相关负责人告诉《中国新闻周刊》。
“自2017年，海马便开始着手针对战略、产品、技术、营销等方面的改革，2019年将是海马汽车改革成果逐步呈现的一年。”海马汽车方面则如此向《中国新闻周刊》记者表示。但数据层面并不乐观。2018年，海马汽车的净利润亏损高达18亿元。2019年2月，销量仅为1883辆，同比下滑61.7%;1月和2月累计销量为3210辆，同比下降79.28%。
江淮乘用车2016年销量还能达到37万辆，到2018年已跌至19.75万辆。销量规模下降导致产能利用率直线下滑。根据财报，江淮汽车乘用车四大工厂设计产能合计为45万辆，2016年产能利用率为82.98%，2017年实际产能利用率降低至49.38%。其中，四大工厂中除第一厂满负荷外，二厂和三厂产能利用率仅28%和49%，用于代工蔚来的四厂年利用率也仅有14%。整体上看，存在大量产能闲置的问题。
日前甚至有消息称，江淮将把二厂出售给江淮大众，主产思皓品牌新能源汽车。不过江淮汽车否认了这个传言。
老炮与新贵
新能源车生产资质是新造车企业进入市场的“敲门砖”。由于国家发改委2017年暂停了新建纯电动乘用车项目的审批，所以多数新造车企业只能通过代工和收购两种方式获得资质。蔚来和江淮、小鹏和海马之间的合作属于前一种，车和家、威马汽车、拜腾汽车获得资质的方式则属于后一种。
今年2月，工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第317批）拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息名单中显示，重庆力帆汽车有限公司企业名称已变更为重庆理想智造汽车有限公司，其法人代表也从牟刚变更为沈亚楠。车和家花费6.5亿元购买的造车资质终于要到手了。
“中国汽车产业目前产能约为6000万辆，而国内一年的销售约为3000万辆，产能过剩已是不争的事实。去年从中央到地方，政府提出经济由高速增长向高质量发展的转变，可以说句句说到我们心里。”重慶力帆相关负责人向《中国新闻周刊》表示，力帆与北京车和家信息技术有限公司展开了深度合作，目的是增强数据加工、落地能力，为传统制造企业赋能。根据进度，力帆将在今年年底发布全新品牌，在明年推出全新的智能汽车。
尽管遇到一些质疑的声音，但代工模式受到政策鼓励。2018年12月6日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，第一次正式明确了汽车代工生产的合法地位。在此加持下，三家老炮企业如何与造车新势力进行融合互补、取长补短成为关键。
路在何方
当然，对海马汽车、江淮汽车等国产二线车企来说，想依靠代工翻身前景并不明朗。毕竟，蔚来、小鹏等造车新势力寻求代工仅仅是为了解决生产资质问题，并不是为了扶困。
力帆相关负责人表示，力帆汽车正在经历电动化、智能化、互联化的转型。“这是诸多传统制造企业共同的问题，我们相信随着新一代产品的面市，以及新的营销模式和服务模式的切入，力帆汽车会越来越好。”有消息称，新款力帆650EV续航里程达到460公里，车速最高每小时135公里。如果能够达到这一数据，甚至可以和一些主流一线竞品媲美。
海马汽车在产品层面投入30亿元用于产品研发。预计2019年底，海马全新共享7座轿车和续航里程超过400公里的电动车将投放市场;2020年，还将推出全新的电动可变车身平台，未来将在新平台上开发包含紧凑型SUV、跨界车在内的全新车型。
江淮汽车也与百度合作，共同研发自动驾驶量产车型。
在新旧势能交替中，长期顺风顺水的汽车如入逆水行舟阶段。海马、江淮、力帆等如何顺应趋势，发挥传统车企的优势，加大创新，才是扭转颓势的关键所在。