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提到物流，人们的第一反应往往是收快递。
事实上，作为涉及整个国计民生、牵连范同广袤的特殊产业，物流与区域经济发展息息相关。甚至可以说，未来城市竞争中，必不可少一环的便是物流竞争。
为促进物流发展，继国家部委出台相关政策之后，湖北、四川、湖南、河南等省份也纷纷出台物流业发展的“十三五”规划，一场关于物流的“竞赛”正悄然展开。
在这场“竞赛”中，武汉乃至湖北的物流会如何胜出呢？
一场竞赛
物流最早意为“实物分配”或“货物配送”，在日文中的意思为“物的流通”。这种古老而平常的现象，至今已发展成为了复杂而精细的行业。
从定义看，只要是以满足特定需求为目的，通过运输、保管、配送等方式，以最低成本实现由产地到消费地的全过程都涵盖在物流中。
以我们熟知的快递业为例，“心情愉悦收快递，不亦乐乎点外卖”成了人们当下的典型生活场景。不仅如此，国民经济中的一切行业，从原材料供应到商品销售再到人们的消费，物流活动与大众生活息息相关，也愈发地受到重视。
“在政府推进下，物流产业占国内经济比重一直上升。其中，快递业被誉为中国经济发展的黑马。”中国物流学会常务理事特约研究员刘建新对《支点》记者说。
背后的道理很简单，世界上一切节约都可看成是时间的节约，而改善物流能加快商品流通速度，降低企业资金占用成本、储存运输成本、加速资金周转，在单位时间内创造更多物质财富。
据刘建新介绍，“十一五”期间我国物流业是“上规模”阶段，物流园区遍地生花，纷纷跑马圈地。截至2010年，全国有754家大大小小、不同名称的物流园区。
这一阶段国家虽有一定规划，但整体而言，这一时期的物流园区以中小型为主，用途较为单一（如单纯立足本地的公路、铁路运输），且综合性的园区较少。
基于此，“十二五”时期，物流园区建设进入了国家科学规划和有计划调整阶段，其标志性的政策是《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》。
该规划以调整布局、优化结构为主线，明确了全国物流园区的发展目标和总体布局，包括武汉在内的29个城市被确定为一级物流园区布局城市。
时间到了“十三五”，除了各省市纷纷出台各地物流业发展的“十三五”规划外，也对物流发展提出了高质量、市场化、信息化、智能化，向多元化综合枢纽发展的更高要求。
“九省通衢”的物流业
话题回到武汉。
每每谈及武汉区位优势，难免会提到“九省通衢、交通便利”。事实也是如此，武汉地处长江黄金水道与京广铁路大动脉的十字交会点，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽。这一区位优势之于发展物流可谓得天独厚。
“在空间布局上，武汉市提出了‘一港、六园、八中心’的规划。”武汉市发展改革委员会相关工作人员对《支点》记者说。
“一港”即江南机场国际物流港，“六园”则指汉口北、空港、阳逻、东西湖、郑店、花山港综合物流园，“八中心”即阳逻、古龙、东湖保税、北湖化工、金口、纱帽、常福、朱家湾物流中心。
据介绍，目前这15个物流园区已有11个基本建成并初具规模。
此外，京东华中电商产业园二、三期，武汉新港华中贸易服务区，武汉物流交易所，顺丰武汉电商产业园等4个超10亿元的投资项目相继开工；武汉新港空港综合保税区（东西湖区和阳逻港区）一期、阳逻港区铁水联运一期、中国智能骨干网黄陂节点一期、邦送物流园等大批重点项目也相继建成投运。
今年5月，武汉市物流局公布了2017年武汉市物流运行情况：全市社会物流总额达33225.32亿元，同比增长10.6%；从社会物流总费用结构来看，运输费用占比增加、保管费用占比下降，物流运行效率有所提高。
成都VS武汉
当然，绝对值能提供的信息有限，要看武汉的物流发展状况，还需横向比较。
先从武汉、成都这对经济体量相当、时常被拿来比较的城市说起。
一般看待地区物流发展状况有两个指标：一是社会物流总额，二是社会物流总费用与GDP的比率。其中，社会物流总额指第一次进入国内需求领域，已经或正送达最终用户的全部物品价值总量，社会物流总费用则包含了运输、仓储、管理费用支出，其占GDP的比率则反映了性价比高低。
以“十二五”期末湖北与四川数据来看，二省不分伯仲。但在今年新一线城市排名中，在城市枢纽性（包括交通通达度和物流通达度）比较中，成都、武汉分列新一线城市第1、第3，成都略胜一筹。
虽然两地物流发展水平尚未領先全国，但都保持着较快的增速。武汉、成都曾先后公布了发展现代物流的“十三五”规划，除了武汉提出推进“一港、六园、八中心”外，成都也提出了“五园区、六中心”的空间布局。
如果把视线放远到“十三五”，谁的目标更令人称叹？
武汉市在发展现代物流的“十三五”规划中提出，到2020年，国际及地区直航航线达60条以上，航空货邮吞吐能力达50万吨，中欧班列（武汉）双向常态化运营，中欧班列（武汉）、国内城市“五定班列”数最、运量“双倍增”，港口货物吞吐能力达2亿吨，集装箱通过能力达500万TEU，公路货运量达4亿吨，标准仓储面积达350万平方米。
相对的，成都提出到2020年，航空货邮吞吐量超过110万吨，国际货邮最15万吨以上，国际（地区）航线总数达100条以上，其中直飞航线70条以上，“蓉欧+”国际铁路货运班列年度开行量达2000列以上，每年新增公路货运班线15条以上，城际公路货运班线总数达400条以上。
无论航空货邮吞吐量还是航线总数，成都的雄心似乎都更大一些。
中部枢纽性比拼
在中部，湖北物流发展又处于何种水平？ 湖北省现代物流联席会议办公室相关负责人告诉《支点》记者，判断地区物流发展状况，还有个可比较的指标是A级物流企业的数帚。
A级物流企业认定依据是《物流企业分类与评估指标》这一国家标准，分为运输型、仓储型、综合服务型三类，并有A、2A、3A、4A、5A五个等级，5A为最高等级。
2018年，湖南省共有A级物流企业230家，其中5A级企业13家、4A级98家、3A级108家，2A级11家。同样是2018年，安徽省共有A级物流企业152家。其中5A级企业3家、4A级66家、3A级59家，2A级24家。
而2018年，湖北省A级物流企业为521家，其中5A級14家、4A级194家、3A级201家、2A级108家、1A级4家，数量明显多于湖南、安徽。
从2017年已有物流数据来看，在中部地区，湖北社会物流总费用与GDP比率也处十较低的水平，低于湖南、山西、河南，最接近全国水准。
刘建新则直言：“在中部地区，郑州、长沙是武汉的两个对手。”
物流产业的市场供给，来自于区域经济发展。在刘建新看来，郑州在产业聚集方面下了功夫，譬如引进富士康，带动了相关产品发展，使其电子产品出货最在中部位居榜首。
此外，郑州在铁路运输方面形成了枢纽，中欧班列发展完善，在临空经济方面也有声有色，其航空物流聚集能力甚至超过武汉。
数据也能印证这一观点，武汉在物流发展“十三五”规划中提出，到2020年航空货邮吞吐能力达50万吨。而2017年时，郑州机场货邮吞吐量已达50.51万吨。
此外，刘建新表示，作为国家改革试点，长沙的长株潭两型试验区也不容小觑，物流一体化势头很足。
“放眼全国，湖北、武汉的物流发展都属中速，与郑州、长沙发展速度有差距，需要加速突同。”刘建新说。
优势与差距都很明显
一位业内人士告诉《支点》记者：“武汉乃至整个湖北的区位优势很明显，但发展赶超过程中的差距也很明显。”
从上文数据不难看出，当前湖北物流业总体规模偏低且物流成本偏高，全省社会物流总费用占GDP比重高于全国平均水平。
此外，还有物流运输结构不合理的问题。从交通运输方式优化角度看，一般状况下，超过1000公里距离范同应当以铁路为主。
但在湖北省，公路运输占比约77%，成本更低的水运、铁路运输占比较低。再加上联运衔接点不够，多式联运发展不足，中转过多也抬高了运输成本。
在刘建新看来，湖北必须向多式联运转型，并向近铁路、水路的物流园区倾斜资源，发挥海陆空铁水联动优势，把区位交通优势转化为市场优势。
事实上，自去年以来，湖北在多式联运方面也有不错的成绩：
去年12月，武汉开通首条洲际全货运航线，波音747全货机每周3班飞往芝加哥，解决了华中地区跨境物流的运输难题。
武汉新港正大力推动阳逻港至汉欧班列铁水联运示范项目建设，今年将实现一期常态化运营，并启动二期、三期建设，以实现长江黄金水道与中欧（武汉）班列间的互连互通。
湖北国际货运核心枢纽项目定位为全球第四、亚洲第一的专业货运枢纽。其中，鄂州机场是核心枢纽项目的重要组成部分，将带动全省航空物流的大跨越。
除了上述问题，湖北还存在物流市场主体不强、专业化程度不高的问题。全省200多家物流园区中，形成多式联运的物流枢纽的节点并不多。
数据显示，在全省各类物流市场主体中，运用新技术、装备、手段等提高物流服务效率及开展物流金融、供应链物流一体化、智慧化、绿色化，多式联运、甩挂运输、跨境电商、共同配送及“互联网+物流”创新物流服务模式的物流企业数量尚不足1%。
这一背景下，对湖北而言，提升物流产业信息化智能化水平，也是必要动作。而在当前，湖北也在着力提档升级智慧园区。
以武汉九州通东西湖现代医药物流中心为例，该项目总建筑面积8万平方米，可容纳100万件药品在库存储，日最大吞吐最10万件。
而其智能化程度用一串数字便可觑：100万元的订单，从下单到装车，整个过程不到2小时。据了解，九州通东西湖现代医药物流中心是全国十家“国家智能化仓储物流示范基地”之一，也是当前全球最大、亚洲最先进的单体医药物流中心。
当然，物流业发展也不能只依赖于物流园区，园区是物流形态的重要方面，但更重要的是与其他产业、区域经济联动。
“做好区域经济的结构转型，这才是物流市场供给的‘蛋糕’。”刘建新说。
事实上，作为涉及整个国计民生、牵连范同广袤的特殊产业，物流与区域经济发展息息相关。甚至可以说，未来城市竞争中，必不可少一环的便是物流竞争。
为促进物流发展，继国家部委出台相关政策之后，湖北、四川、湖南、河南等省份也纷纷出台物流业发展的“十三五”规划，一场关于物流的“竞赛”正悄然展开。
在这场“竞赛”中，武汉乃至湖北的物流会如何胜出呢？
一场竞赛
物流最早意为“实物分配”或“货物配送”，在日文中的意思为“物的流通”。这种古老而平常的现象，至今已发展成为了复杂而精细的行业。
从定义看，只要是以满足特定需求为目的，通过运输、保管、配送等方式，以最低成本实现由产地到消费地的全过程都涵盖在物流中。
以我们熟知的快递业为例，“心情愉悦收快递，不亦乐乎点外卖”成了人们当下的典型生活场景。不仅如此，国民经济中的一切行业，从原材料供应到商品销售再到人们的消费，物流活动与大众生活息息相关，也愈发地受到重视。
“在政府推进下，物流产业占国内经济比重一直上升。其中，快递业被誉为中国经济发展的黑马。”中国物流学会常务理事特约研究员刘建新对《支点》记者说。
背后的道理很简单，世界上一切节约都可看成是时间的节约，而改善物流能加快商品流通速度，降低企业资金占用成本、储存运输成本、加速资金周转，在单位时间内创造更多物质财富。
据刘建新介绍，“十一五”期间我国物流业是“上规模”阶段，物流园区遍地生花，纷纷跑马圈地。截至2010年，全国有754家大大小小、不同名称的物流园区。
这一阶段国家虽有一定规划，但整体而言，这一时期的物流园区以中小型为主，用途较为单一（如单纯立足本地的公路、铁路运输），且综合性的园区较少。
基于此，“十二五”时期，物流园区建设进入了国家科学规划和有计划调整阶段，其标志性的政策是《全国物流园区发展规划（2013-2020年）》。
该规划以调整布局、优化结构为主线，明确了全国物流园区的发展目标和总体布局，包括武汉在内的29个城市被确定为一级物流园区布局城市。
时间到了“十三五”，除了各省市纷纷出台各地物流业发展的“十三五”规划外，也对物流发展提出了高质量、市场化、信息化、智能化，向多元化综合枢纽发展的更高要求。
“九省通衢”的物流业
话题回到武汉。
每每谈及武汉区位优势，难免会提到“九省通衢、交通便利”。事实也是如此，武汉地处长江黄金水道与京广铁路大动脉的十字交会点，是中国内陆最大的水陆空交通枢纽。这一区位优势之于发展物流可谓得天独厚。
“在空间布局上，武汉市提出了‘一港、六园、八中心’的规划。”武汉市发展改革委员会相关工作人员对《支点》记者说。
“一港”即江南机场国际物流港，“六园”则指汉口北、空港、阳逻、东西湖、郑店、花山港综合物流园，“八中心”即阳逻、古龙、东湖保税、北湖化工、金口、纱帽、常福、朱家湾物流中心。
据介绍，目前这15个物流园区已有11个基本建成并初具规模。
此外，京东华中电商产业园二、三期，武汉新港华中贸易服务区，武汉物流交易所，顺丰武汉电商产业园等4个超10亿元的投资项目相继开工；武汉新港空港综合保税区（东西湖区和阳逻港区）一期、阳逻港区铁水联运一期、中国智能骨干网黄陂节点一期、邦送物流园等大批重点项目也相继建成投运。
今年5月，武汉市物流局公布了2017年武汉市物流运行情况：全市社会物流总额达33225.32亿元，同比增长10.6%；从社会物流总费用结构来看，运输费用占比增加、保管费用占比下降，物流运行效率有所提高。
成都VS武汉
当然，绝对值能提供的信息有限，要看武汉的物流发展状况，还需横向比较。
先从武汉、成都这对经济体量相当、时常被拿来比较的城市说起。
一般看待地区物流发展状况有两个指标：一是社会物流总额，二是社会物流总费用与GDP的比率。其中，社会物流总额指第一次进入国内需求领域，已经或正送达最终用户的全部物品价值总量，社会物流总费用则包含了运输、仓储、管理费用支出，其占GDP的比率则反映了性价比高低。
以“十二五”期末湖北与四川数据来看，二省不分伯仲。但在今年新一线城市排名中，在城市枢纽性（包括交通通达度和物流通达度）比较中，成都、武汉分列新一线城市第1、第3，成都略胜一筹。
虽然两地物流发展水平尚未領先全国，但都保持着较快的增速。武汉、成都曾先后公布了发展现代物流的“十三五”规划，除了武汉提出推进“一港、六园、八中心”外，成都也提出了“五园区、六中心”的空间布局。
如果把视线放远到“十三五”，谁的目标更令人称叹？
武汉市在发展现代物流的“十三五”规划中提出，到2020年，国际及地区直航航线达60条以上，航空货邮吞吐能力达50万吨，中欧班列（武汉）双向常态化运营，中欧班列（武汉）、国内城市“五定班列”数最、运量“双倍增”，港口货物吞吐能力达2亿吨，集装箱通过能力达500万TEU，公路货运量达4亿吨，标准仓储面积达350万平方米。
相对的，成都提出到2020年，航空货邮吞吐量超过110万吨，国际货邮最15万吨以上，国际（地区）航线总数达100条以上，其中直飞航线70条以上，“蓉欧+”国际铁路货运班列年度开行量达2000列以上，每年新增公路货运班线15条以上，城际公路货运班线总数达400条以上。
无论航空货邮吞吐量还是航线总数，成都的雄心似乎都更大一些。
中部枢纽性比拼
在中部，湖北物流发展又处于何种水平？ 湖北省现代物流联席会议办公室相关负责人告诉《支点》记者，判断地区物流发展状况，还有个可比较的指标是A级物流企业的数帚。
A级物流企业认定依据是《物流企业分类与评估指标》这一国家标准，分为运输型、仓储型、综合服务型三类，并有A、2A、3A、4A、5A五个等级，5A为最高等级。
2018年，湖南省共有A级物流企业230家，其中5A级企业13家、4A级98家、3A级108家，2A级11家。同样是2018年，安徽省共有A级物流企业152家。其中5A级企业3家、4A级66家、3A级59家，2A级24家。
而2018年，湖北省A级物流企业为521家，其中5A級14家、4A级194家、3A级201家、2A级108家、1A级4家，数量明显多于湖南、安徽。
从2017年已有物流数据来看，在中部地区，湖北社会物流总费用与GDP比率也处十较低的水平，低于湖南、山西、河南，最接近全国水准。
刘建新则直言：“在中部地区，郑州、长沙是武汉的两个对手。”
物流产业的市场供给，来自于区域经济发展。在刘建新看来，郑州在产业聚集方面下了功夫，譬如引进富士康，带动了相关产品发展，使其电子产品出货最在中部位居榜首。
此外，郑州在铁路运输方面形成了枢纽，中欧班列发展完善，在临空经济方面也有声有色，其航空物流聚集能力甚至超过武汉。
数据也能印证这一观点，武汉在物流发展“十三五”规划中提出，到2020年航空货邮吞吐能力达50万吨。而2017年时，郑州机场货邮吞吐量已达50.51万吨。
此外，刘建新表示，作为国家改革试点，长沙的长株潭两型试验区也不容小觑，物流一体化势头很足。
“放眼全国，湖北、武汉的物流发展都属中速，与郑州、长沙发展速度有差距，需要加速突同。”刘建新说。
优势与差距都很明显
一位业内人士告诉《支点》记者：“武汉乃至整个湖北的区位优势很明显，但发展赶超过程中的差距也很明显。”
从上文数据不难看出，当前湖北物流业总体规模偏低且物流成本偏高，全省社会物流总费用占GDP比重高于全国平均水平。
此外，还有物流运输结构不合理的问题。从交通运输方式优化角度看，一般状况下，超过1000公里距离范同应当以铁路为主。
但在湖北省，公路运输占比约77%，成本更低的水运、铁路运输占比较低。再加上联运衔接点不够，多式联运发展不足，中转过多也抬高了运输成本。
在刘建新看来，湖北必须向多式联运转型，并向近铁路、水路的物流园区倾斜资源，发挥海陆空铁水联动优势，把区位交通优势转化为市场优势。
事实上，自去年以来，湖北在多式联运方面也有不错的成绩：
去年12月，武汉开通首条洲际全货运航线，波音747全货机每周3班飞往芝加哥，解决了华中地区跨境物流的运输难题。
武汉新港正大力推动阳逻港至汉欧班列铁水联运示范项目建设，今年将实现一期常态化运营，并启动二期、三期建设，以实现长江黄金水道与中欧（武汉）班列间的互连互通。
湖北国际货运核心枢纽项目定位为全球第四、亚洲第一的专业货运枢纽。其中，鄂州机场是核心枢纽项目的重要组成部分，将带动全省航空物流的大跨越。
除了上述问题，湖北还存在物流市场主体不强、专业化程度不高的问题。全省200多家物流园区中，形成多式联运的物流枢纽的节点并不多。
数据显示，在全省各类物流市场主体中，运用新技术、装备、手段等提高物流服务效率及开展物流金融、供应链物流一体化、智慧化、绿色化，多式联运、甩挂运输、跨境电商、共同配送及“互联网+物流”创新物流服务模式的物流企业数量尚不足1%。
这一背景下，对湖北而言，提升物流产业信息化智能化水平，也是必要动作。而在当前，湖北也在着力提档升级智慧园区。
以武汉九州通东西湖现代医药物流中心为例，该项目总建筑面积8万平方米，可容纳100万件药品在库存储，日最大吞吐最10万件。
而其智能化程度用一串数字便可觑：100万元的订单，从下单到装车，整个过程不到2小时。据了解，九州通东西湖现代医药物流中心是全国十家“国家智能化仓储物流示范基地”之一，也是当前全球最大、亚洲最先进的单体医药物流中心。
当然，物流业发展也不能只依赖于物流园区，园区是物流形态的重要方面，但更重要的是与其他产业、区域经济联动。
“做好区域经济的结构转型，这才是物流市场供给的‘蛋糕’。”刘建新说。