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如果能通过大力发展航空业进而推动旅游业发展，那将势必推动餐饮、住宿、娱乐等产业发展，从而促进河南经济进入一个良性循环。
3月25日，受郑西高铁冲击，“郑州一西安”航线全面停飞，难道航空真得不如高铁，河南打造中部航空枢纽战略错了吗?
“其实，并不是如此，高铁的优势在于1000公里以内，但在距离1000公里以外，民航具有较大优势。几万公里的铁路连接的是内陆，而2公里的跑道可以连接世界。所以，河南大力发展航空是没有错的。”河南省发改委经济研究所所长郑泰森对河南大力发展航空充满信心。
对于高铁冲击，中国民用机场协会提出，空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。而2009年12月，郑州至机场城际铁路开建，这将原来从郑州到新郑国际机场40分钟路程缩短到10分钟，实现火车与飞机的对接和零距离换乘。
看一个地区的发展，上世纪70年代看铁路，八九十年代看高速公路，21世纪看航空。
河南连接东西、沟通南北，是全国铁路枢纽、高速公路枢纽，航空却是一条“短腿”。
仅2009年，武汉天河机场、长沙黄花机场的旅客吞吐量均超过了1100万人次，西安成阳机场更是达到了1500多万人次。眼看周边兄弟省市航空业发展迅速，甚至一些二线城市也超越了自己，河南省很着急。
虽然，2008年，新郑机场旅客吞吐量688.76万人次、货邮吞吐量6.47万吨，在全国分别排名第20位、第21位，并在2009年旅客吞吐量突破700万人次，但河南在航空市场大蛋糕中所占比重还太小，自身发展力度不够，河南的航空市场空间有待深层开发。
所以，航空跑道的不断延伸，河南经济向新高度攀升将会有新的推进剂。
业内人士为河南省航空发展号脉：“如果能通过大力发展航空业进而推动旅游业发展，那将势必推动餐饮、住宿、娱乐等产业发展，从而促进河南经济进入一个良性循环。”
机场建设提速
“沿海发展靠海港，内陆发展靠空港，要实现内陆地区的又好又快发展，必须充分发挥民航运输业在全省综合交通运输体系中的龙头作用。”河南省省长郭庚茂曾一语中的地点出了机场在地方经济发展中的重要作用。
2月8日，河南省民航发展建设委员会办公室的成立，这表明河南省政府打造中部航空枢纽的决心。
2009年，全省民航旅客运输量达到770.8万人次，其中郑州新郑国际机场旅客吞吐量734.2万人次，增长24.7％，被中国民航局列为全国八大区域性枢纽机场之一。
一个机场是不可能让河南成为中部重要的航空枢纽，只有机场增多，航线增多，才能真正实现这一目标。
2008年，由国务院批准公布的《全国民用机场布局规划》中明确指出，河南省信阳市要在2010年之前投用一个民用机场。而最近国家发改委公布的《促进中部地区崛起规划》明确提出到2020年，中部地区将新增10多个机场，河南的信阳、商丘正包括在其中。
信阳明港机场已在2009年12月开建，为4C级机场，可起降波音737等大型客机，建成后年吞吐旅客为200万人次，预计今年启用。介时，其客源辐射河南的信阳、驻马店、周口、漯河、平顶山和湖北随州等地。
值得可喜的是，商丘军民合用机场预可研报告顺利通过评审。该机场建成后，将会开辟商丘至北京、哈尔滨、大连、上海、广州、西安等15条航线。
此外，据河南省发改委相关人员介绍，已将鲁山军用机场改建军民合用机场项目列入《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》，而平顶山市政府已委托设计单位编制可研报告，并正式发函征求济南空军意见。
新机场在不断的建设中，而老机场则新动作不断。
3月9日，在媒体公布的河南省2010年第一批省重点建设项目名单中，航空有7个，其中包括郑州航空应急投送保障基地、洛阳机场改扩建工程、南阳机场扩建工程、郑州机场二期扩建工程等。
其实早在2009年，河南召开了《郑州市航空港地区总体规划》专家评审会。规划提出，2035年之后，新郑国际机场将建设成为一个占地48平方公里、年吞吐量达7000万人次的大机场。目前，投资1.2亿元的新郑国际机场货运站改扩建工程已完工，并正式投入运营。而郑州航空应急投送保障基地3月份主体工程开工，其中郑州国际航空港配套工程、站坪及联络道工程土方施工完成60％。此外，该机场第二跑道、第二航空楼也拟于今年开建。
就在同一年11月18日，投资5.1亿元的南阳机场扩建工程开工，并且南航的新航站楼同日启用。扩建完成后，南阳机场将占地2903亩，跑道长2800米，可满足波音757、A330等大型飞机起降。这标志着南航全资享有的南阳机场跃升为河南省第二大机场。
而洛阳机场的新航站楼也将于2010年4月试运行，而在其北侧新建的4000多平方米停机坪正在紧张的施工，建成后将新增大型客机位3个。
另据业内人士透露，河南省政府有一个宏伟的蓝图——将来可能组建新郑国际机场集团，把目前河南省的南阳机场、洛阳机场，规划的信阳机场、商丘机场和拟议中的登封机场、西峡机场统一管理，形成大交通大区位优势。
对此河南省社科院副院长刘道兴表示，如果能让这些机场形成“合力”，将对河南打造全国中部航空区域枢纽起到积极推动作用。
除此之外，截至2009年年底，郑州机场共有南航、深航、国航等各大航空公司的过夜飞机27架，航线达到77条，通达国内外55个城市。这将进一步提升河南争做中部航空枢纽的优势，并使河南航空物流发展上一个新台阶。
本土航空战略
据相关的研究结果表明，民航的投入和产出比例为1比8，即航空公司每赚1元，能拉动地方经济增长8元，对地方经济繁荣有着强烈的带动作用。
金融危机对民航业的影响在2009年还未见底，在行业不景气的情况下，许多民营航空开始寻求与地方政府合作。
2009年年初，深圳航空出资的昆明航空获得云南省政府支持，背靠政府；6月，天津市政府注资2亿元将海南航空下属的大新华快运“变”为“天津航空”：年底，成都本土国企注资鹰联航空，更名为“成都航空”。
在这场航空公司属地化“运动”中，深圳航空旗下的鲲鹏航空驶入了河南政府的视线。
在今年年初河南省两会期间，河南副省长张大卫曾向媒体透露，河南航空有限公司(以下简称河南航空)的整个手续已全部完成，目前只差一个仪式就可以正式更名为“河南航空”。据河南航空一内部人士透露，近期，该公司将在媒体上刊登更名公告。
其实河南航空的前身即鲲鹏航空。坊间传言，河南省政府对其注资6亿元，才将其变身为“河南航 空”。
对此，一经济学家表示：“不管花费多少钱去打造河南航空，从中能看到河南省政府为打造中部航空枢纽而在积极地做着各项准备。”
对河南航空来说，虽然没有正式更名，但公司的实际行动并不含糊，它从各方面认真地规划着自己的未来。
3月28日，河南航空开通郑州－南通－温州、郑州－南昌－珠海、郑州－南昌－汕头等航线。加上去年开通的航线，其通航点达到12个，航线覆盖东北、华北、华东、西南、中南等地区。
此前，河南航空从美国聘请拥有世界一流的飞行技术和理念的外籍飞行员担任机长。这说明河南航空作为国际化的航空公司，无论是在经营理念、人员、服务各方面都以国际化标准为准则，并以此为河南本土打造一支国际化的航空队伍。
“现今，我们公司只有5架飞机进行运营，但以后将有更多的飞机投入河南。”河南航空一内部人士表示。
按照此前未更名前的规划，锟鹏航空未来将保持每年10架以上的飞机增长规模，计划2016年飞机规模达到200架，航线160余条，日航班量达到900个，航线网络基本覆盖全国。
在早年中国民航业重组中，是地方航空商并入三大航。多年前，河南只是一个民航旅客吞吐量年均不足300万人次的省份，当时仅有的中原航空被南方航空一并收购，从此河南的基地民航再无“本土制造”。
此后，河南民航发展从2000年到2004年间，基本上处于半瘫痪状态——年均旅客吞吐量不足280万人次。有着国际机场头衔的新郑国际机场，并没有开通一条国际航线，国内航线的机票几乎全年无折扣，更别说新引进基地航空的事了。
在金融危机影响之下，现今的潮流却是各大航空商相继扑向地方政府怀抱。
对此，一些人士认为，这样航空公司就可得到资金上的支持，进而渡过难关。对各地方来说，地方政府希望拥有自己的航空公司，以此来发展对外城市形象，同时将有利于进一步强化自身的航空优势，并为当地经济发展提供新动力。
鲲鹏航空正式落户郑州后，各航线的平均票价都有5％～10％的下降，而类似2至5折的特价机票量也放大，达到总票额的30％。这样让更多的河南人可以乘坐飞机出行。
据了解，河南航空计划依托郑州新郑机场，开通郑州始发全国各大城市的支线航班，构建以郑州为中心的1小时航空城市圈和全国性支线运输网络，1小时航空圈的面积将比现在扩大5倍。这也为河南旅游经济发展注入了一针强心剂。
此外，组建地方航空将有利于缓解当下的就业压力。按照国内目前的人机比例，运营一架飞机将带动300人就业，按照鲲鹏航空更名前的承诺，最终达到200架的机队规模，这将为河南带来6万个就业岗位。
“廉价”错了吗
机场增多，航线增多，航班增加了，属地化的航空公司也有了，河南省航空快速发展的跑道一步步铺开。但客流量、货流量，才能检验出航空枢纽的真正价值。
如何拉动“量”的增长，也将成为河南省航空发展的关键点之一。
据中国民航资源网调查数据显示，在自掏腰包的前提下，有92％的乘客愿意选择廉价航空公司。而在公务旅行的前提下，仍有68％的顾客愿意选择廉价航空公司。所以，只有快速发展廉价航空，让70％以上的人都有机会乘坐飞机，中国的民航强国才有希望，河南省航空才能底气十足。
对此，河南省政府在提出航空优先的前提下，高度重视廉价航空的发展——大力发展、扶持廉价航空公司、廉价航空机场。
事实上，早在2007年年初，河南就引入了第一家廉价航空公司——春秋航空，它的进驻使郑州机票价格速“降”，更多的河南人开始有机会体味到“坐飞机”的滋味。
此外，2008年3月30日，新郑国际机场建成了国内首家“廉价航空候机楼”，其意在筑巢引凤，吸引更多的廉价航空公司的入驻。此后，湖北的东星航空(已于2009年破产)、春秋航空都纷纷表示要把航线投放重点也搁在郑州。这种旨在“为国内低成本航空公司的运营提供保障”的做法，被各界称为“郑州模式”。
一时间，全国许多机场都在向河南看齐，向郑州看齐。
不久，厦门机场与沈阳机场也宣布建设廉价候机楼，以打造低成本航空中转枢纽。另外，昆明、大连、上海虹桥等机场也在筹划建设廉价候机楼。
但好景不长，2009年10月17日起，春秋航空在郑州的业务全部调至机场的大候机楼办理。据当时上海媒体的报道称，春秋航空已退出了郑州市场，剩下的只有飞往三亚等地的旅游航线。这也意味着“廉价候机楼”遭遇“无人”的棘手难题。
“从表面上看，河南选择廉价候机楼有困难，但从深层意义上来说，河南省航空已抓住了拉动客流量的关键点，现在最重要的就是如何让廉价候机楼再次热起来。”郑泰森表示。
就在春秋航空退出新郑国际机场廉价侯机之前的6月，马来西亚机场则宣布，因容量饱和而开始廉价候机楼的扩建工程。
所以，面对此境况，新郑国际机场并没有放弃打造“廉价候机楼”的梦想，并在寻找新的航空公司入驻。
此外，新郑国际机场也采取另一种措施来拉动客流量的增加——2009年10月18日，新郑国际机场首座异地候机楼在许昌开工奠基。项目建成后，许昌的乘客可在本地候机楼办理行李托运、换登机牌等登机手续，然后凭机票都可以免费乘坐许昌到郑州机场的民航大巴，到郑州机场后直接登机。而开封、新乡等地也将建异地候机楼。
异地候机不仅对拉动枢纽机场旅客吞吐量举足轻重，就是对当地经济发展也起到推动作用。
无论如何，河南的“新”航空梦想正在潜行中提速。
3月25日，受郑西高铁冲击，“郑州一西安”航线全面停飞，难道航空真得不如高铁，河南打造中部航空枢纽战略错了吗?
“其实，并不是如此，高铁的优势在于1000公里以内，但在距离1000公里以外，民航具有较大优势。几万公里的铁路连接的是内陆，而2公里的跑道可以连接世界。所以，河南大力发展航空是没有错的。”河南省发改委经济研究所所长郑泰森对河南大力发展航空充满信心。
对于高铁冲击，中国民用机场协会提出，空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。而2009年12月，郑州至机场城际铁路开建，这将原来从郑州到新郑国际机场40分钟路程缩短到10分钟，实现火车与飞机的对接和零距离换乘。
看一个地区的发展，上世纪70年代看铁路，八九十年代看高速公路，21世纪看航空。
河南连接东西、沟通南北，是全国铁路枢纽、高速公路枢纽，航空却是一条“短腿”。
仅2009年，武汉天河机场、长沙黄花机场的旅客吞吐量均超过了1100万人次，西安成阳机场更是达到了1500多万人次。眼看周边兄弟省市航空业发展迅速，甚至一些二线城市也超越了自己，河南省很着急。
虽然，2008年，新郑机场旅客吞吐量688.76万人次、货邮吞吐量6.47万吨，在全国分别排名第20位、第21位，并在2009年旅客吞吐量突破700万人次，但河南在航空市场大蛋糕中所占比重还太小，自身发展力度不够，河南的航空市场空间有待深层开发。
所以，航空跑道的不断延伸，河南经济向新高度攀升将会有新的推进剂。
业内人士为河南省航空发展号脉：“如果能通过大力发展航空业进而推动旅游业发展，那将势必推动餐饮、住宿、娱乐等产业发展，从而促进河南经济进入一个良性循环。”
机场建设提速
“沿海发展靠海港，内陆发展靠空港，要实现内陆地区的又好又快发展，必须充分发挥民航运输业在全省综合交通运输体系中的龙头作用。”河南省省长郭庚茂曾一语中的地点出了机场在地方经济发展中的重要作用。
2月8日，河南省民航发展建设委员会办公室的成立，这表明河南省政府打造中部航空枢纽的决心。
2009年，全省民航旅客运输量达到770.8万人次，其中郑州新郑国际机场旅客吞吐量734.2万人次，增长24.7％，被中国民航局列为全国八大区域性枢纽机场之一。
一个机场是不可能让河南成为中部重要的航空枢纽，只有机场增多，航线增多，才能真正实现这一目标。
2008年，由国务院批准公布的《全国民用机场布局规划》中明确指出，河南省信阳市要在2010年之前投用一个民用机场。而最近国家发改委公布的《促进中部地区崛起规划》明确提出到2020年，中部地区将新增10多个机场，河南的信阳、商丘正包括在其中。
信阳明港机场已在2009年12月开建，为4C级机场，可起降波音737等大型客机，建成后年吞吐旅客为200万人次，预计今年启用。介时，其客源辐射河南的信阳、驻马店、周口、漯河、平顶山和湖北随州等地。
值得可喜的是，商丘军民合用机场预可研报告顺利通过评审。该机场建成后，将会开辟商丘至北京、哈尔滨、大连、上海、广州、西安等15条航线。
此外，据河南省发改委相关人员介绍，已将鲁山军用机场改建军民合用机场项目列入《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》，而平顶山市政府已委托设计单位编制可研报告，并正式发函征求济南空军意见。
新机场在不断的建设中，而老机场则新动作不断。
3月9日，在媒体公布的河南省2010年第一批省重点建设项目名单中，航空有7个，其中包括郑州航空应急投送保障基地、洛阳机场改扩建工程、南阳机场扩建工程、郑州机场二期扩建工程等。
其实早在2009年，河南召开了《郑州市航空港地区总体规划》专家评审会。规划提出，2035年之后，新郑国际机场将建设成为一个占地48平方公里、年吞吐量达7000万人次的大机场。目前，投资1.2亿元的新郑国际机场货运站改扩建工程已完工，并正式投入运营。而郑州航空应急投送保障基地3月份主体工程开工，其中郑州国际航空港配套工程、站坪及联络道工程土方施工完成60％。此外，该机场第二跑道、第二航空楼也拟于今年开建。
就在同一年11月18日，投资5.1亿元的南阳机场扩建工程开工，并且南航的新航站楼同日启用。扩建完成后，南阳机场将占地2903亩，跑道长2800米，可满足波音757、A330等大型飞机起降。这标志着南航全资享有的南阳机场跃升为河南省第二大机场。
而洛阳机场的新航站楼也将于2010年4月试运行，而在其北侧新建的4000多平方米停机坪正在紧张的施工，建成后将新增大型客机位3个。
另据业内人士透露，河南省政府有一个宏伟的蓝图——将来可能组建新郑国际机场集团，把目前河南省的南阳机场、洛阳机场，规划的信阳机场、商丘机场和拟议中的登封机场、西峡机场统一管理，形成大交通大区位优势。
对此河南省社科院副院长刘道兴表示，如果能让这些机场形成“合力”，将对河南打造全国中部航空区域枢纽起到积极推动作用。
除此之外，截至2009年年底，郑州机场共有南航、深航、国航等各大航空公司的过夜飞机27架，航线达到77条，通达国内外55个城市。这将进一步提升河南争做中部航空枢纽的优势，并使河南航空物流发展上一个新台阶。
本土航空战略
据相关的研究结果表明，民航的投入和产出比例为1比8，即航空公司每赚1元，能拉动地方经济增长8元，对地方经济繁荣有着强烈的带动作用。
金融危机对民航业的影响在2009年还未见底，在行业不景气的情况下，许多民营航空开始寻求与地方政府合作。
2009年年初，深圳航空出资的昆明航空获得云南省政府支持，背靠政府；6月，天津市政府注资2亿元将海南航空下属的大新华快运“变”为“天津航空”：年底，成都本土国企注资鹰联航空，更名为“成都航空”。
在这场航空公司属地化“运动”中，深圳航空旗下的鲲鹏航空驶入了河南政府的视线。
在今年年初河南省两会期间，河南副省长张大卫曾向媒体透露，河南航空有限公司(以下简称河南航空)的整个手续已全部完成，目前只差一个仪式就可以正式更名为“河南航空”。据河南航空一内部人士透露，近期，该公司将在媒体上刊登更名公告。
其实河南航空的前身即鲲鹏航空。坊间传言，河南省政府对其注资6亿元，才将其变身为“河南航 空”。
对此，一经济学家表示：“不管花费多少钱去打造河南航空，从中能看到河南省政府为打造中部航空枢纽而在积极地做着各项准备。”
对河南航空来说，虽然没有正式更名，但公司的实际行动并不含糊，它从各方面认真地规划着自己的未来。
3月28日，河南航空开通郑州－南通－温州、郑州－南昌－珠海、郑州－南昌－汕头等航线。加上去年开通的航线，其通航点达到12个，航线覆盖东北、华北、华东、西南、中南等地区。
此前，河南航空从美国聘请拥有世界一流的飞行技术和理念的外籍飞行员担任机长。这说明河南航空作为国际化的航空公司，无论是在经营理念、人员、服务各方面都以国际化标准为准则，并以此为河南本土打造一支国际化的航空队伍。
“现今，我们公司只有5架飞机进行运营，但以后将有更多的飞机投入河南。”河南航空一内部人士表示。
按照此前未更名前的规划，锟鹏航空未来将保持每年10架以上的飞机增长规模，计划2016年飞机规模达到200架，航线160余条，日航班量达到900个，航线网络基本覆盖全国。
在早年中国民航业重组中，是地方航空商并入三大航。多年前，河南只是一个民航旅客吞吐量年均不足300万人次的省份，当时仅有的中原航空被南方航空一并收购，从此河南的基地民航再无“本土制造”。
此后，河南民航发展从2000年到2004年间，基本上处于半瘫痪状态——年均旅客吞吐量不足280万人次。有着国际机场头衔的新郑国际机场，并没有开通一条国际航线，国内航线的机票几乎全年无折扣，更别说新引进基地航空的事了。
在金融危机影响之下，现今的潮流却是各大航空商相继扑向地方政府怀抱。
对此，一些人士认为，这样航空公司就可得到资金上的支持，进而渡过难关。对各地方来说，地方政府希望拥有自己的航空公司，以此来发展对外城市形象，同时将有利于进一步强化自身的航空优势，并为当地经济发展提供新动力。
鲲鹏航空正式落户郑州后，各航线的平均票价都有5％～10％的下降，而类似2至5折的特价机票量也放大，达到总票额的30％。这样让更多的河南人可以乘坐飞机出行。
据了解，河南航空计划依托郑州新郑机场，开通郑州始发全国各大城市的支线航班，构建以郑州为中心的1小时航空城市圈和全国性支线运输网络，1小时航空圈的面积将比现在扩大5倍。这也为河南旅游经济发展注入了一针强心剂。
此外，组建地方航空将有利于缓解当下的就业压力。按照国内目前的人机比例，运营一架飞机将带动300人就业，按照鲲鹏航空更名前的承诺，最终达到200架的机队规模，这将为河南带来6万个就业岗位。
“廉价”错了吗
机场增多，航线增多，航班增加了，属地化的航空公司也有了，河南省航空快速发展的跑道一步步铺开。但客流量、货流量，才能检验出航空枢纽的真正价值。
如何拉动“量”的增长，也将成为河南省航空发展的关键点之一。
据中国民航资源网调查数据显示，在自掏腰包的前提下，有92％的乘客愿意选择廉价航空公司。而在公务旅行的前提下，仍有68％的顾客愿意选择廉价航空公司。所以，只有快速发展廉价航空，让70％以上的人都有机会乘坐飞机，中国的民航强国才有希望，河南省航空才能底气十足。
对此，河南省政府在提出航空优先的前提下，高度重视廉价航空的发展——大力发展、扶持廉价航空公司、廉价航空机场。
事实上，早在2007年年初，河南就引入了第一家廉价航空公司——春秋航空，它的进驻使郑州机票价格速“降”，更多的河南人开始有机会体味到“坐飞机”的滋味。
此外，2008年3月30日，新郑国际机场建成了国内首家“廉价航空候机楼”，其意在筑巢引凤，吸引更多的廉价航空公司的入驻。此后，湖北的东星航空(已于2009年破产)、春秋航空都纷纷表示要把航线投放重点也搁在郑州。这种旨在“为国内低成本航空公司的运营提供保障”的做法，被各界称为“郑州模式”。
一时间，全国许多机场都在向河南看齐，向郑州看齐。
不久，厦门机场与沈阳机场也宣布建设廉价候机楼，以打造低成本航空中转枢纽。另外，昆明、大连、上海虹桥等机场也在筹划建设廉价候机楼。
但好景不长，2009年10月17日起，春秋航空在郑州的业务全部调至机场的大候机楼办理。据当时上海媒体的报道称，春秋航空已退出了郑州市场，剩下的只有飞往三亚等地的旅游航线。这也意味着“廉价候机楼”遭遇“无人”的棘手难题。
“从表面上看，河南选择廉价候机楼有困难，但从深层意义上来说，河南省航空已抓住了拉动客流量的关键点，现在最重要的就是如何让廉价候机楼再次热起来。”郑泰森表示。
就在春秋航空退出新郑国际机场廉价侯机之前的6月，马来西亚机场则宣布，因容量饱和而开始廉价候机楼的扩建工程。
所以，面对此境况，新郑国际机场并没有放弃打造“廉价候机楼”的梦想，并在寻找新的航空公司入驻。
此外，新郑国际机场也采取另一种措施来拉动客流量的增加——2009年10月18日，新郑国际机场首座异地候机楼在许昌开工奠基。项目建成后，许昌的乘客可在本地候机楼办理行李托运、换登机牌等登机手续，然后凭机票都可以免费乘坐许昌到郑州机场的民航大巴，到郑州机场后直接登机。而开封、新乡等地也将建异地候机楼。
异地候机不仅对拉动枢纽机场旅客吞吐量举足轻重，就是对当地经济发展也起到推动作用。
无论如何，河南的“新”航空梦想正在潜行中提速。