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摘 要：制动系统功能的实现一般是由金属管路传递气压进行试验，而金属管路的密封方式决定了制动系统功能的实现。本文以地铁车辆使用情况为例，同时结合全国其他地铁使用情况，对车下金属管路密封方式进行研究，并对车辆架修及检修提出相关建议。
关键词：制动系统;金属管路;密封
引言
随着城市建设和通信事业的迅速发展，为便于通信管路维护和管理，节约地下管线资源，有时也在原管路上敷设新管路。敷设的新管路现多为波纹管加混凝土包封形成，根据铁路通信管路施工的实际情况，提出在既有管路上敷设新管路时，应注意的几个问题。
1转向架管路系统中管座的方式
转向架上的管路主要安装固定在构架上，通常分为制动管路和电线管路，制动管路连接到制动夹钳上，为制动夹钳提供动力介质，电线管路主要为电路系统的电缆提供保护。无论何种管路，安装后都必须确保牢固可靠，绝不能因高速、高冲击、高振动等因素而导致松脱。根据不同转向架的类别，管路的材质、排布方式布置也不尽相同。在固定时通常采用下面2种方式：一是在构架上焊接管座，用管卡将管路固定在管座上;二是在构架上焊接滑道，然后将管卡放入滑道内，再固定管路，2种方式优缺点比较如下：（1）固定式管座优点：直接焊接在构架上，相当于管路与构架直接接触，采用管夹压紧，稳定性好。（2）固定式管座缺点：管座位置不能活动，如果与管路匹配不良，可调整量很小（≤5mm）。（3）滑道式管座优点：管卡可在滑道内移动，管路不与构架直接接触，可调整余量大（20mm左右）。（4）滑道式管座缺点：通过非金属管卡压紧管路，管路相对于构架易发生相对移动，不稳定。就四方股份公司生产的主要转向架产品而言，包括了地铁转向架和CRH2型高速动车组转向架，下面分别对这2种形式的转向架管路如何实现互换性进行可行性分析。
2地铁车辆金属管路密封方式
2.1顶管顶进（泥水平衡法）
施工工艺主要包括：顶管区间段长度的确定，是否使用中继间以及中继间的数量和布置;初始顶进的方案及措施;测量及纠偏的方法;长距离顶进减阻的方案及措施;泥水的运输方案。工程施工流程图如图5及现场施工见图6。在此施工过程中，最主要的技术指标就是顶进测量及沉降、位移观测。顶管过程中，每顶进一节管必须测量一到二次，要勤测量，多微调，纠偏角度应保持在10′～20′，不得大于1°。在顶管顶进过程中每顶进一节进行一次沉降测量，当测量累计数据超出警戒值时，及时采取措施，控制顶进速度。顶进过程中及时掌握对路基水平横向位移监测和垂向高差变化监测，以便采取合理的措施减少地表沉降量，原则上观测频次不少于趟车次数，路基有持续缓慢变形时，应加密观测频次。
2.2进行BIM综合排布是解决问题的最可靠办法
传统上，通风系统管路位置及标高设计失误问题屡见不鲜，而且受制于传统的二维深化方式本身的局限性（无法真正检测碰撞，主要依靠设计及施工技术人员的经验及责任心），即便是经过综合管线深化设计及施工单位的综合管线再次深化设计后，仍不能把所有问题都解决掉，因此单纯依靠传统方法不是最好的選择。随着BIM技术的普及，BIM在解决机电安装中管线碰撞的巨大优势更是进一步得到认可。目前，机电施工单位均设立了BIM中心。BIM技术在施工中发挥着越来越大的作用，依靠BIM技术手段可以从根本上解决通风系统管路方面的设计失误。运用BIM技术手段解决设计失误时，需要处理好以下2个问题。（1）BIM应用要从源头即设计开始，才能从根本上解决风系统管路设计的失误问题。如果施工阶段才开始使用BIM技术，则图纸的设计失误仍会存在，会造成较多变更，而且施工单位存在着建模原始数据取得难度大的问题。从源头即设计阶段使用BIM工具进行站内所有管线的排布，施工阶段施工单位直接取得BIM设计成果并继续予以深化，将大大减轻深化工作量并可以避免因管线冲突返工引起的浪费。（2）在使用BIM过程中所用的建模数据必须全面，与车站实际一致，如必须考虑结构梁、装修的局部造型和站台层限界。
2.3大、架修修程
同样针对此项问题，对大、架修修程提出以下建议：（1）更新密封方式。为保证整车气密性，在架修期间需对拆卸过的管路接头更换密封垫及缠绕密封绳。到了大修修程时，则应该对车下所有的管路接头更换密封垫及缠绕密封绳。当使用的是金属卡套，则应该重新进行紧固，如果卡套密封失效，则应该更新卡套及其附属的管路。（2）检查车下划线。在正常架修过程中，对管路划线检查时，若发现防松线清晰无错位，则不进行任何紧固措施，若发现防松线出现错位，则对管路重新进行紧固并划线。（3）整车气密性良好。在车辆调试阶段，进行车下气密性检查时，若发现无螺纹管路连接处出现漏气情况，则对故障点进处理，并将管路重新紧固划线。
2.4管座的选择
对于高速动车组转向架，最高运行速度超过了300km/h，在运行过程中受到的冲击载荷与表面的相对风速都非常大。如此恶劣的工况下，需确保转向架上任何零部件不得脱离，因此，应采用牢靠的管路固定方式。四方股份公司生产的动车组转向架全部采用固定式管卡，如CRH2型动车组到目前为止已经累计了近8年的运行经验，实践结果表明采用固定式的管座连接是安全可靠的，但在没有充分验证的前提下，不可冒然更改管路固定座的方式。
3既有通信管路上敷设新管路应注意的问题
1.首先将原管路距地面的高度情况调查清楚，使新建管路埋深满足一般地段为0.8m，最大不宜超过1.2m。2.将各种与原通信管路交叉、平行的管线调查清楚，以便施工中确定最佳的敷设新管路路径。3.当原管路上有自来水、下水、热力和电信等管线与其交叉，使正常敷设管路无法进行时，应在原管路侧面侧贴管路，并且在波纹管外侧和上、下面都要用150号混凝土包封8cm，并使新管路和原管路均在一个平面上。4.新管路侧贴原管路时，原电缆井必须加宽，这在敷设新管路前都应周密考虑，作到心中有数。5.由于波纹管是分大、小头的，管道中波纹管的朝向应该一致，为电缆顺向穿管路创造条件。6.在原管路穿越主要马路和铁道的地段，新管路敷设时最好开挖，过铁轨时要扣轨。此时，如果用顶管方法敷设管路，有可能会把原管路顶坏，因此一般不采用顶管。7.在2个电缆井之间，若原管路上有其他管线，并且原管路两侧面又有障碍物，这时必须在2个电缆井间做1个新电缆井。新电缆井一个方向是在原管路上面敷设波纹管，另一个方向是原管路侧面侧贴波纹管。
结语
地铁风管制作安装既是工作量较大、耗时较长的施工作业，又是不得不在设计图纸隐藏问题未全面解决的情况下需要尽早开始的施工项目，而传统的地铁风管设计及深化方式又很难避免设计失误。只有对产生设计失误的原因及影响进行全面分析，更加精细地进行设计，并从设计阶段采用BIM技术，在建模时全面考虑相关因素，才能从根本上减少设计失误，进而降低施工阶段地铁通风风管系统的返工损失。
参考文献：
[1]仝亚峰.对地铁机电安装易忽视的重要工作的探讨[J].建设监理，2016（3）：44-46，75.
[2]金圣浩.地铁综合管线深化设计浅谈[J].铁道建设，2013（3）：16-18.
[3]肖良丽，方婉蓉，吴子昊，等.浅析BIM技术在建筑工程设计中的应用优势[J].工程建设与设计，2013（1）：74-77.
（中车青岛四方机车车辆股份有限公司 山东 青岛 266000）
关键词：制动系统;金属管路;密封
引言
随着城市建设和通信事业的迅速发展，为便于通信管路维护和管理，节约地下管线资源，有时也在原管路上敷设新管路。敷设的新管路现多为波纹管加混凝土包封形成，根据铁路通信管路施工的实际情况，提出在既有管路上敷设新管路时，应注意的几个问题。
1转向架管路系统中管座的方式
转向架上的管路主要安装固定在构架上，通常分为制动管路和电线管路，制动管路连接到制动夹钳上，为制动夹钳提供动力介质，电线管路主要为电路系统的电缆提供保护。无论何种管路，安装后都必须确保牢固可靠，绝不能因高速、高冲击、高振动等因素而导致松脱。根据不同转向架的类别，管路的材质、排布方式布置也不尽相同。在固定时通常采用下面2种方式：一是在构架上焊接管座，用管卡将管路固定在管座上;二是在构架上焊接滑道，然后将管卡放入滑道内，再固定管路，2种方式优缺点比较如下：（1）固定式管座优点：直接焊接在构架上，相当于管路与构架直接接触，采用管夹压紧，稳定性好。（2）固定式管座缺点：管座位置不能活动，如果与管路匹配不良，可调整量很小（≤5mm）。（3）滑道式管座优点：管卡可在滑道内移动，管路不与构架直接接触，可调整余量大（20mm左右）。（4）滑道式管座缺点：通过非金属管卡压紧管路，管路相对于构架易发生相对移动，不稳定。就四方股份公司生产的主要转向架产品而言，包括了地铁转向架和CRH2型高速动车组转向架，下面分别对这2种形式的转向架管路如何实现互换性进行可行性分析。
2地铁车辆金属管路密封方式
2.1顶管顶进（泥水平衡法）
施工工艺主要包括：顶管区间段长度的确定，是否使用中继间以及中继间的数量和布置;初始顶进的方案及措施;测量及纠偏的方法;长距离顶进减阻的方案及措施;泥水的运输方案。工程施工流程图如图5及现场施工见图6。在此施工过程中，最主要的技术指标就是顶进测量及沉降、位移观测。顶管过程中，每顶进一节管必须测量一到二次，要勤测量，多微调，纠偏角度应保持在10′～20′，不得大于1°。在顶管顶进过程中每顶进一节进行一次沉降测量，当测量累计数据超出警戒值时，及时采取措施，控制顶进速度。顶进过程中及时掌握对路基水平横向位移监测和垂向高差变化监测，以便采取合理的措施减少地表沉降量，原则上观测频次不少于趟车次数，路基有持续缓慢变形时，应加密观测频次。
2.2进行BIM综合排布是解决问题的最可靠办法
传统上，通风系统管路位置及标高设计失误问题屡见不鲜，而且受制于传统的二维深化方式本身的局限性（无法真正检测碰撞，主要依靠设计及施工技术人员的经验及责任心），即便是经过综合管线深化设计及施工单位的综合管线再次深化设计后，仍不能把所有问题都解决掉，因此单纯依靠传统方法不是最好的選择。随着BIM技术的普及，BIM在解决机电安装中管线碰撞的巨大优势更是进一步得到认可。目前，机电施工单位均设立了BIM中心。BIM技术在施工中发挥着越来越大的作用，依靠BIM技术手段可以从根本上解决通风系统管路方面的设计失误。运用BIM技术手段解决设计失误时，需要处理好以下2个问题。（1）BIM应用要从源头即设计开始，才能从根本上解决风系统管路设计的失误问题。如果施工阶段才开始使用BIM技术，则图纸的设计失误仍会存在，会造成较多变更，而且施工单位存在着建模原始数据取得难度大的问题。从源头即设计阶段使用BIM工具进行站内所有管线的排布，施工阶段施工单位直接取得BIM设计成果并继续予以深化，将大大减轻深化工作量并可以避免因管线冲突返工引起的浪费。（2）在使用BIM过程中所用的建模数据必须全面，与车站实际一致，如必须考虑结构梁、装修的局部造型和站台层限界。
2.3大、架修修程
同样针对此项问题，对大、架修修程提出以下建议：（1）更新密封方式。为保证整车气密性，在架修期间需对拆卸过的管路接头更换密封垫及缠绕密封绳。到了大修修程时，则应该对车下所有的管路接头更换密封垫及缠绕密封绳。当使用的是金属卡套，则应该重新进行紧固，如果卡套密封失效，则应该更新卡套及其附属的管路。（2）检查车下划线。在正常架修过程中，对管路划线检查时，若发现防松线清晰无错位，则不进行任何紧固措施，若发现防松线出现错位，则对管路重新进行紧固并划线。（3）整车气密性良好。在车辆调试阶段，进行车下气密性检查时，若发现无螺纹管路连接处出现漏气情况，则对故障点进处理，并将管路重新紧固划线。
2.4管座的选择
对于高速动车组转向架，最高运行速度超过了300km/h，在运行过程中受到的冲击载荷与表面的相对风速都非常大。如此恶劣的工况下，需确保转向架上任何零部件不得脱离，因此，应采用牢靠的管路固定方式。四方股份公司生产的动车组转向架全部采用固定式管卡，如CRH2型动车组到目前为止已经累计了近8年的运行经验，实践结果表明采用固定式的管座连接是安全可靠的，但在没有充分验证的前提下，不可冒然更改管路固定座的方式。
3既有通信管路上敷设新管路应注意的问题
1.首先将原管路距地面的高度情况调查清楚，使新建管路埋深满足一般地段为0.8m，最大不宜超过1.2m。2.将各种与原通信管路交叉、平行的管线调查清楚，以便施工中确定最佳的敷设新管路路径。3.当原管路上有自来水、下水、热力和电信等管线与其交叉，使正常敷设管路无法进行时，应在原管路侧面侧贴管路，并且在波纹管外侧和上、下面都要用150号混凝土包封8cm，并使新管路和原管路均在一个平面上。4.新管路侧贴原管路时，原电缆井必须加宽，这在敷设新管路前都应周密考虑，作到心中有数。5.由于波纹管是分大、小头的，管道中波纹管的朝向应该一致，为电缆顺向穿管路创造条件。6.在原管路穿越主要马路和铁道的地段，新管路敷设时最好开挖，过铁轨时要扣轨。此时，如果用顶管方法敷设管路，有可能会把原管路顶坏，因此一般不采用顶管。7.在2个电缆井之间，若原管路上有其他管线，并且原管路两侧面又有障碍物，这时必须在2个电缆井间做1个新电缆井。新电缆井一个方向是在原管路上面敷设波纹管，另一个方向是原管路侧面侧贴波纹管。
结语
地铁风管制作安装既是工作量较大、耗时较长的施工作业，又是不得不在设计图纸隐藏问题未全面解决的情况下需要尽早开始的施工项目，而传统的地铁风管设计及深化方式又很难避免设计失误。只有对产生设计失误的原因及影响进行全面分析，更加精细地进行设计，并从设计阶段采用BIM技术，在建模时全面考虑相关因素，才能从根本上减少设计失误，进而降低施工阶段地铁通风风管系统的返工损失。
参考文献：
[1]仝亚峰.对地铁机电安装易忽视的重要工作的探讨[J].建设监理，2016（3）：44-46，75.
[2]金圣浩.地铁综合管线深化设计浅谈[J].铁道建设，2013（3）：16-18.
[3]肖良丽，方婉蓉，吴子昊，等.浅析BIM技术在建筑工程设计中的应用优势[J].工程建设与设计，2013（1）：74-77.
（中车青岛四方机车车辆股份有限公司 山东 青岛 266000）