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《汽车纵横》：近日，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年》（以下简称《规划》）出台，您认为该《规划》对我国汽车产业的发展将会产生什么样的影响？
钟发平：《规划》的出台将极大地推进我国汽车产业的转型和升级。
根据我的了解，《规划》中明确指出：“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，降至5.0升/百公里。”这一油耗目标与目前国际上已成功实现产业化的中小排量普通油电混合汽车油耗指标吻合。但在我国，这一油耗指标用传统的节能技术难以满足，必须采用多项节能技术特别是油电混合动力技术来实现。可以说，混合动力汽车技术是我国完成“平均燃油消耗量”的基本保证。
此外，对于纯电动汽车的发展规划，《规划》也有明确指导：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业发展水平与国际同步。”我们认为，在八年时间里，要实现纯电动汽车累计产销量500万辆，按照目前（2011年年底）统计（累计销量不到1万辆）的速度发展，在电动汽车安全、实用性能没有取得突破的状态下，完成目标的可能性极小。因此，我们认为，《规划》出台，必将使我国混合动力车有一个快速的普及发展。
《汽车纵横》：对于节能与新能源汽车产业发展的新要求，当前中国汽车企业界的准备情况如何？
钟发平：在国家政策的大力扶持下，整车厂在混合动力轿车及纯电动汽车这一块着手进行了大量的研发及产业化准备工作，但由于混合动力及纯电动汽车核心关键零部件——汽车动力电池没有成熟；电机、电控技术水平由于缺乏产业化数据支撑也没有取得实质性突破；导致中国混合动力车及纯电动车示范运行情况不尽人意。特别是高补贴政策之下，纯电动汽车走向市场的步伐停滞不前，走入了“国家投入巨大、车厂只赚吆喝不赚钱、老百姓不买账”这样一个怪圈。而在国际上已成功实现产业化的油电混合汽车在国内的推行也不顺畅，我认为这主要是前期《规划》的征询意见稿误导了核心关键零部件企业和整车厂，使混合动力错过了三年的黄金发展期。
《汽车纵横》：您认为发展纯电动汽车存在哪些困难和挑战？
钟发平：制约我们发展纯电动汽车的重要因素：一是汽车电池不成熟，因此，不能大批量搭载在车上并实行市场化销售，二是相关配套措施的建设问题不可能短期解决，因为电池是纯电动汽车的唯一动力来源，给电池充电是不可缺少的重要环节；而目前电池充电站的建设不仅成本是加油站的2倍，而且建设充电站需要重新规划，等于在原来加油站的基础上再建设，成本巨大并需要资源供给；不仅如此，我国的电能来源80%以上是火力发电，严格意义上说，给纯电动汽车充的电不是清洁能源，如果严格实行用清洁能源给纯电动汽车充电，那么水力发电、风力发电、太阳能发电的投入以及并网等技术问题都将是面临的新的困难和挑战。三是电动汽车充电时间长，与老百姓的消费习惯完全不相吻合。同时由于电池的充电电量难以准确计算（与电池寿命状态有关），老百姓的出行安全得不到保证。虽然我国有些专家提出采用换电站模式，但这在国外是不提倡的。国外的企业基本上都支持充电站而不支持换电站，主要原因是各电池企业生产的电池不可能做到寿命、性能完全一致。并且，由于电池每使用一次，其寿命将会发生变化，而这种变化会由于不同电池企业或同一电池企业在不同环境温度下生产而表现不同，这就导致电池租赁企业无法控制电池的使用次数。
而发展节能型油电混合汽车，则完全不存在配套设施推进方面的困难和挑战，完全可以利用目前整车厂的生产制造平台来进行生产；车载用镍氢动力电池不需要另建充电站来进行充电，发展节能型油电混合汽车完全是“给我一米阳光 还你一片灿烂”的成熟的产业。经过我们测算，如果把汽车百公里油耗换算成汽车百公里标准煤耗，纯电动汽车耗煤超过了同等重量的油电混合汽车，很明显，纯电动汽车虽然不用油，节省了石油，但从节能减排的角度来说，纯电动汽车不仅不节能甚至还会增加CO2的排放。
《汽车纵横》：在您看来，该《规划》的可执行程度如何？
钟发平：《规划》的执行是一个系统工程，《规划》是纲领性的文件，相关工作的推进需要配套政策的持续发布实施。战略定下来了，要朝着这个战略目标走，需要战术运用得当，如果仅从规划的目标来看，八年时间，要实现“纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”，没有技术、经验的积累过程，这个目标极难实现。同时在混合动力技术方面，如果国家不对国内关键核心零部件企业实施有效的财政支持，混合动力汽车的普及也只可能由外企来完成，因为国内汽车企业不论是技术、还是制造，均与国外车企差距很大。
《汽车纵横》：那么，贵公司为推进中国新能源汽车发展方面做过哪些工作？取得了什么进展？
钟发平：科力远公司一直在坚持走已经成熟的“混合动力技术产业化”道路，通过收购日本成熟的混合动力汽车电池工厂，并实施中国化，使中国拥有了唯一一款通过丰田、本田大量验证的混合动力电池。现在，科力远公司在汽车镍氢动力电池领域已经进入了全球前三甲，为中国大力普及混合动力汽车奠定了坚实的基础。其中，科力远公司的全资企业—科霸汽车动力电池有限公司，成立于2008年8月，虽然我们起步较晚，但经过多年的努力，我们已经拥有我国首条汽车动力电池能量包全自动规模化生产线，在汽车动力电池领域实现了核心技术的突破。
2011年5月1日，在商务部的大力支持下，我们成功收购了松下旗下的“湘南工厂”，该工厂从1932年开始从事电池业务，1992年开始介入车载用电池事业，1997年实现向丰田、本田批量供货。丰田第一辆混合动力汽车普锐斯和本田第一辆混合动力汽车Insight/civic所用电池能量包就是出自该企业。目前我们正在实施“湘南工厂中国化”工作，致力于打造中国唯一的、也是通过批量验证的混合动力车电池，为中国油电混合动力汽车实现普及提供保证。
钟发平：《规划》的出台将极大地推进我国汽车产业的转型和升级。
根据我的了解，《规划》中明确指出：“2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，降至5.0升/百公里。”这一油耗目标与目前国际上已成功实现产业化的中小排量普通油电混合汽车油耗指标吻合。但在我国，这一油耗指标用传统的节能技术难以满足，必须采用多项节能技术特别是油电混合动力技术来实现。可以说，混合动力汽车技术是我国完成“平均燃油消耗量”的基本保证。
此外，对于纯电动汽车的发展规划，《规划》也有明确指导：“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆；到2020年，超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业发展水平与国际同步。”我们认为，在八年时间里，要实现纯电动汽车累计产销量500万辆，按照目前（2011年年底）统计（累计销量不到1万辆）的速度发展，在电动汽车安全、实用性能没有取得突破的状态下，完成目标的可能性极小。因此，我们认为，《规划》出台，必将使我国混合动力车有一个快速的普及发展。
《汽车纵横》：对于节能与新能源汽车产业发展的新要求，当前中国汽车企业界的准备情况如何？
钟发平：在国家政策的大力扶持下，整车厂在混合动力轿车及纯电动汽车这一块着手进行了大量的研发及产业化准备工作，但由于混合动力及纯电动汽车核心关键零部件——汽车动力电池没有成熟；电机、电控技术水平由于缺乏产业化数据支撑也没有取得实质性突破；导致中国混合动力车及纯电动车示范运行情况不尽人意。特别是高补贴政策之下，纯电动汽车走向市场的步伐停滞不前，走入了“国家投入巨大、车厂只赚吆喝不赚钱、老百姓不买账”这样一个怪圈。而在国际上已成功实现产业化的油电混合汽车在国内的推行也不顺畅，我认为这主要是前期《规划》的征询意见稿误导了核心关键零部件企业和整车厂，使混合动力错过了三年的黄金发展期。
《汽车纵横》：您认为发展纯电动汽车存在哪些困难和挑战？
钟发平：制约我们发展纯电动汽车的重要因素：一是汽车电池不成熟，因此，不能大批量搭载在车上并实行市场化销售，二是相关配套措施的建设问题不可能短期解决，因为电池是纯电动汽车的唯一动力来源，给电池充电是不可缺少的重要环节；而目前电池充电站的建设不仅成本是加油站的2倍，而且建设充电站需要重新规划，等于在原来加油站的基础上再建设，成本巨大并需要资源供给；不仅如此，我国的电能来源80%以上是火力发电，严格意义上说，给纯电动汽车充的电不是清洁能源，如果严格实行用清洁能源给纯电动汽车充电，那么水力发电、风力发电、太阳能发电的投入以及并网等技术问题都将是面临的新的困难和挑战。三是电动汽车充电时间长，与老百姓的消费习惯完全不相吻合。同时由于电池的充电电量难以准确计算（与电池寿命状态有关），老百姓的出行安全得不到保证。虽然我国有些专家提出采用换电站模式，但这在国外是不提倡的。国外的企业基本上都支持充电站而不支持换电站，主要原因是各电池企业生产的电池不可能做到寿命、性能完全一致。并且，由于电池每使用一次，其寿命将会发生变化，而这种变化会由于不同电池企业或同一电池企业在不同环境温度下生产而表现不同，这就导致电池租赁企业无法控制电池的使用次数。
而发展节能型油电混合汽车，则完全不存在配套设施推进方面的困难和挑战，完全可以利用目前整车厂的生产制造平台来进行生产；车载用镍氢动力电池不需要另建充电站来进行充电，发展节能型油电混合汽车完全是“给我一米阳光 还你一片灿烂”的成熟的产业。经过我们测算，如果把汽车百公里油耗换算成汽车百公里标准煤耗，纯电动汽车耗煤超过了同等重量的油电混合汽车，很明显，纯电动汽车虽然不用油，节省了石油，但从节能减排的角度来说，纯电动汽车不仅不节能甚至还会增加CO2的排放。
《汽车纵横》：在您看来，该《规划》的可执行程度如何？
钟发平：《规划》的执行是一个系统工程，《规划》是纲领性的文件，相关工作的推进需要配套政策的持续发布实施。战略定下来了，要朝着这个战略目标走，需要战术运用得当，如果仅从规划的目标来看，八年时间，要实现“纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆”，没有技术、经验的积累过程，这个目标极难实现。同时在混合动力技术方面，如果国家不对国内关键核心零部件企业实施有效的财政支持，混合动力汽车的普及也只可能由外企来完成，因为国内汽车企业不论是技术、还是制造，均与国外车企差距很大。
《汽车纵横》：那么，贵公司为推进中国新能源汽车发展方面做过哪些工作？取得了什么进展？
钟发平：科力远公司一直在坚持走已经成熟的“混合动力技术产业化”道路，通过收购日本成熟的混合动力汽车电池工厂，并实施中国化，使中国拥有了唯一一款通过丰田、本田大量验证的混合动力电池。现在，科力远公司在汽车镍氢动力电池领域已经进入了全球前三甲，为中国大力普及混合动力汽车奠定了坚实的基础。其中，科力远公司的全资企业—科霸汽车动力电池有限公司，成立于2008年8月，虽然我们起步较晚，但经过多年的努力，我们已经拥有我国首条汽车动力电池能量包全自动规模化生产线，在汽车动力电池领域实现了核心技术的突破。
2011年5月1日，在商务部的大力支持下，我们成功收购了松下旗下的“湘南工厂”，该工厂从1932年开始从事电池业务，1992年开始介入车载用电池事业，1997年实现向丰田、本田批量供货。丰田第一辆混合动力汽车普锐斯和本田第一辆混合动力汽车Insight/civic所用电池能量包就是出自该企业。目前我们正在实施“湘南工厂中国化”工作，致力于打造中国唯一的、也是通过批量验证的混合动力车电池，为中国油电混合动力汽车实现普及提供保证。