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对道路旅客运输来讲，线路承包经营方式曾经在运输企业转变经营思路、盘活企业资源、开拓运输市场进程中发挥过积极作用。但随着市场经济体制的建立和完善，线路承包私下炒卖、不规范经营等现象对行业发展起到了阻碍作用，已经引起了管理部门和社会的广泛关注。
承包经营愈演愈烈
改革开放初期，以承包经营为主的经济产业组织方式变革红遍大江南北。道路运输业闻风而动，通过单车线路承包等方式将线路车辆所有权与使用权分离，在企业资源得到充分利用的基础上，调动了一线人员的积极性，平衡了国家、企业、个人在运输业经营中的利益关系，较好地满足了社会运输需求。当时线路承包人还仅限于企业职工或车队，承包人通过定期交纳承包金、租金等费用，取得车辆经营资格。
如果说线路承包经营初期只是对车辆的承包经营，那么接下来承包经营发展的特点就是线路所有权与车辆所有权的分离。上世纪80年代末期，交通部提出“三个一起上”的行业发展方针，鼓励民间资本进入道路运输业，使原有道路运输业全部是由国有资产组成的格局发生了变化。由于道路运输业产品生产和消费的同一性，票款收入及时，运营期间资金占用较少，使得个体经营者大量进入运输市场。个体经营者多为夫妻车或父子车，实行单兵作战，运行方式灵活，实载率较高。
相比之下，国有企业因为要负担必须的管理费用及财务费用，另外还有完成国家指令性任务的费用，以及退休职工的养老费用等，使其平均经营成本远大于个体经营者。虽然国有企业也推行承包经营，但由于车辆按照生产调度运行，不能发挥灵活机动的作用，车辆维护费用由企业负担，成本较高，使得企业利润日趋减少。
国有企业为了生存发展，一方面配合国企改革，对退休人员实行养老保险，通过买断工龄等方式减少企业冗员等方式减轻企业负担，另一方面对企业临近报废的车辆，在购置新车时，采取与企业原职工签订协议，由原职工出资的方式，落实车辆购置资金。车辆证件以企业名义办理，通过定期交纳管理费，将线路所有权与车辆所有权分离。企业职工因为车辆购置费用由自己负担，一方面通过注重车辆保养维护降低生产成本，另一方面通过发挥个人能动性增加线路营收。既减轻了企业资金负担，又确保了企业收入。
有影响行业稳定的苗头
随着经济的发展，承包经营行为的普及，线路承包的内容和形式也发生了变化。一些社会人员也开始承包线路，并且自己聘用驾驶员，使得运输经营主体被无形分割为企业、车主、驾驶员三个层次。
企业靠提供线路使用权和收取管理费从事运输活动，车主靠投入资金购置车辆、取得线路使用权和交纳管理费从事运输活动，驾驶员靠提供具体的运输驾驶服务，取得车主的劳动报酬。很多地方都是车主私聘驾驶员，运输企业对车主聘用的驾驶员不闻不问，使驾驶人员在管理上天马行空，为安全事故埋下隐患，也使服务质量长期徘徊不前。在车辆方面，由于车辆产权属于车主所有，企业对车辆的管理形同虚设，车辆技术状况不能得到有效监控，承包车辆带病上路的情况时有发生。
另外，一些企业尝到了承包经营的“甜头”，主要心思不用在市场服务质量管理方面，而是把主要精力用在积极申请新开线路上，线路经营权一到手，马上通知承包人买车找驾驶员。由于旅客运输线路受到地理条件、产业布局结构的影响，线路资源非常有限，很多新线与老线的重线率较高，企业的监管放任使服务质量得不到保证。同时也导致各经营主体间利益矛盾加剧。长此以往，开始出现影响行业发展稳定的苗头。
公车公营较量不过承包经营
道路客运业走到今天，管理部门对承包经营、车辆挂靠等行为产生的不良后果深恶痛绝，也进行了一些诸如公车公营等规范旅客运输市场的有效尝试。
虽然目前实行公车公营的线路已占据市场一定份额，但这些线路都有一些共同点，比如位于客流联系强度较高的城市间、位于运输通道，道路状况优良、客源稳定、经营收入有保证。这些线路都具有高效、便捷的服务水平，通过直达、高速等方式实行多班次、高密度运行。因为具有了这些特点，所有经营者就可以采取一种相对垄断的价格控制市场，并按照一整套规范自律的服务标准提供运输服务，既确保既得利益，又树立了市场形象。
但是，并非所有线路都可以公车公营，在经济发展水平、运输需求水平、企业管理水平差异较大的地区之间，由于居民对出行所要求的运输服务质量水平不一，企业管理意识和管理水平上的差异，采取承包经营方式的主体更容易获得市场利益。
按照现在中长途线路对开的原则，一条经营线路上往往有两个经营主体。假设A经营主体采取公车公营，B经营主体采取承包经营，A主体管理规范，经营合法，但由于客流在时间、地点上分布的分散性，其实载率较低，B主体由于承包经营二元化利益的趋势，通过不按规定线路行驶、兜客、等客等不规范行为争取客源，必须会增加经营收入。同时，公车公营一方还要产生企业管理费用，使其在市场竞争中因为盈亏平衡点较高而不具优势。最终往往导致A、B主体均采用承包经营方式。
线路承包经营何去何从
承包经营发展到今天，已经与当初盘活企业存量资源、鼓励运输市场发展的初衷相违背。但是承包经营方式为什么还依然能够存在呢？
笔者认为有三点原因，首先是旅客运输组织方式具有单元化的特点，“一车一人一线”，只要三要素具备车辆就可以跑起来；二是运输投资主体的多元化趋势，国有企业对市场发展前景未知的新线路往往转移投资主体，降低经营风险，而实现其目的的最好途径就是承包经营；三是社会生产力水平的制约。承包经营可以使车辆运行更加贴近市场需求，企业对车辆监管力度较小，车辆可以最大限度地在时间、地点上满足乘客需要。另外，由于目前交通基础设施尚在建设完善、各种运输方式衔接效率低下，导致直达运输、定时运行等适宜公车公营的前提条件不能具备，使得承包经营继续占有运输市场一席之地。
承包经营是与现阶段我国多种所有制经济成分并存，社会生产力水平相对低下，市场出行需求的多样化发展联系在一起的。笔者预测，随着公路路网基础设施的改善和社会保险事业的发展，旅客运输基础条件和行业发展保障措施会进一步加强，社会诚信体系的建立和国民素质的逐步提高，也对旅客运输业提出了更高要求。再随着经济发展行业资本积累过程的完成，运输市场逐渐形成一大批资金雄厚、运转高效、管理规范的现代运输企业。到那时，承包经营会自然而然地退出历史舞台。
目前要做的，主要是“落实两个责任，开展两个考核”。一是落实企业对承包线路、承包车辆、驾驶人员的监管责任，开展对承包车辆、驾驶人员经营行为、服务质量考核工作，加强运输企业对承包车辆、驾驶人员的监管力度，提高安全生产系数。二是落实各级管理部门对承包经营企业、承包经营线路的监管责任。要按照企业属地原则、线路管辖原则、行政许可原则，依照职能范围对承包经营企业实施管理。开展线路承包企业经营考核，由线路管辖部门与企业属地部门共同对企业线路承包经营工作的管理力度和实施效果进行监督。对新发展的线路要注意利益协调，防止矛盾冲突，制定政策，鼓励相近线路企业资源整合，减少经营主体矛盾。注重线路两端的客源衔接，注意避免因衔接效率较低导致客源不足的情况。
承包经营愈演愈烈
改革开放初期，以承包经营为主的经济产业组织方式变革红遍大江南北。道路运输业闻风而动，通过单车线路承包等方式将线路车辆所有权与使用权分离，在企业资源得到充分利用的基础上，调动了一线人员的积极性，平衡了国家、企业、个人在运输业经营中的利益关系，较好地满足了社会运输需求。当时线路承包人还仅限于企业职工或车队，承包人通过定期交纳承包金、租金等费用，取得车辆经营资格。
如果说线路承包经营初期只是对车辆的承包经营，那么接下来承包经营发展的特点就是线路所有权与车辆所有权的分离。上世纪80年代末期，交通部提出“三个一起上”的行业发展方针，鼓励民间资本进入道路运输业，使原有道路运输业全部是由国有资产组成的格局发生了变化。由于道路运输业产品生产和消费的同一性，票款收入及时，运营期间资金占用较少，使得个体经营者大量进入运输市场。个体经营者多为夫妻车或父子车，实行单兵作战，运行方式灵活，实载率较高。
相比之下，国有企业因为要负担必须的管理费用及财务费用，另外还有完成国家指令性任务的费用，以及退休职工的养老费用等，使其平均经营成本远大于个体经营者。虽然国有企业也推行承包经营，但由于车辆按照生产调度运行，不能发挥灵活机动的作用，车辆维护费用由企业负担，成本较高，使得企业利润日趋减少。
国有企业为了生存发展，一方面配合国企改革，对退休人员实行养老保险，通过买断工龄等方式减少企业冗员等方式减轻企业负担，另一方面对企业临近报废的车辆，在购置新车时，采取与企业原职工签订协议，由原职工出资的方式，落实车辆购置资金。车辆证件以企业名义办理，通过定期交纳管理费，将线路所有权与车辆所有权分离。企业职工因为车辆购置费用由自己负担，一方面通过注重车辆保养维护降低生产成本，另一方面通过发挥个人能动性增加线路营收。既减轻了企业资金负担，又确保了企业收入。
有影响行业稳定的苗头
随着经济的发展，承包经营行为的普及，线路承包的内容和形式也发生了变化。一些社会人员也开始承包线路，并且自己聘用驾驶员，使得运输经营主体被无形分割为企业、车主、驾驶员三个层次。
企业靠提供线路使用权和收取管理费从事运输活动，车主靠投入资金购置车辆、取得线路使用权和交纳管理费从事运输活动，驾驶员靠提供具体的运输驾驶服务，取得车主的劳动报酬。很多地方都是车主私聘驾驶员，运输企业对车主聘用的驾驶员不闻不问，使驾驶人员在管理上天马行空，为安全事故埋下隐患，也使服务质量长期徘徊不前。在车辆方面，由于车辆产权属于车主所有，企业对车辆的管理形同虚设，车辆技术状况不能得到有效监控，承包车辆带病上路的情况时有发生。
另外，一些企业尝到了承包经营的“甜头”，主要心思不用在市场服务质量管理方面，而是把主要精力用在积极申请新开线路上，线路经营权一到手，马上通知承包人买车找驾驶员。由于旅客运输线路受到地理条件、产业布局结构的影响，线路资源非常有限，很多新线与老线的重线率较高，企业的监管放任使服务质量得不到保证。同时也导致各经营主体间利益矛盾加剧。长此以往，开始出现影响行业发展稳定的苗头。
公车公营较量不过承包经营
道路客运业走到今天，管理部门对承包经营、车辆挂靠等行为产生的不良后果深恶痛绝，也进行了一些诸如公车公营等规范旅客运输市场的有效尝试。
虽然目前实行公车公营的线路已占据市场一定份额，但这些线路都有一些共同点，比如位于客流联系强度较高的城市间、位于运输通道，道路状况优良、客源稳定、经营收入有保证。这些线路都具有高效、便捷的服务水平，通过直达、高速等方式实行多班次、高密度运行。因为具有了这些特点，所有经营者就可以采取一种相对垄断的价格控制市场，并按照一整套规范自律的服务标准提供运输服务，既确保既得利益，又树立了市场形象。
但是，并非所有线路都可以公车公营，在经济发展水平、运输需求水平、企业管理水平差异较大的地区之间，由于居民对出行所要求的运输服务质量水平不一，企业管理意识和管理水平上的差异，采取承包经营方式的主体更容易获得市场利益。
按照现在中长途线路对开的原则，一条经营线路上往往有两个经营主体。假设A经营主体采取公车公营，B经营主体采取承包经营，A主体管理规范，经营合法，但由于客流在时间、地点上分布的分散性，其实载率较低，B主体由于承包经营二元化利益的趋势，通过不按规定线路行驶、兜客、等客等不规范行为争取客源，必须会增加经营收入。同时，公车公营一方还要产生企业管理费用，使其在市场竞争中因为盈亏平衡点较高而不具优势。最终往往导致A、B主体均采用承包经营方式。
线路承包经营何去何从
承包经营发展到今天，已经与当初盘活企业存量资源、鼓励运输市场发展的初衷相违背。但是承包经营方式为什么还依然能够存在呢？
笔者认为有三点原因，首先是旅客运输组织方式具有单元化的特点，“一车一人一线”，只要三要素具备车辆就可以跑起来；二是运输投资主体的多元化趋势，国有企业对市场发展前景未知的新线路往往转移投资主体，降低经营风险，而实现其目的的最好途径就是承包经营；三是社会生产力水平的制约。承包经营可以使车辆运行更加贴近市场需求，企业对车辆监管力度较小，车辆可以最大限度地在时间、地点上满足乘客需要。另外，由于目前交通基础设施尚在建设完善、各种运输方式衔接效率低下，导致直达运输、定时运行等适宜公车公营的前提条件不能具备，使得承包经营继续占有运输市场一席之地。
承包经营是与现阶段我国多种所有制经济成分并存，社会生产力水平相对低下，市场出行需求的多样化发展联系在一起的。笔者预测，随着公路路网基础设施的改善和社会保险事业的发展，旅客运输基础条件和行业发展保障措施会进一步加强，社会诚信体系的建立和国民素质的逐步提高，也对旅客运输业提出了更高要求。再随着经济发展行业资本积累过程的完成，运输市场逐渐形成一大批资金雄厚、运转高效、管理规范的现代运输企业。到那时，承包经营会自然而然地退出历史舞台。
目前要做的，主要是“落实两个责任，开展两个考核”。一是落实企业对承包线路、承包车辆、驾驶人员的监管责任，开展对承包车辆、驾驶人员经营行为、服务质量考核工作，加强运输企业对承包车辆、驾驶人员的监管力度，提高安全生产系数。二是落实各级管理部门对承包经营企业、承包经营线路的监管责任。要按照企业属地原则、线路管辖原则、行政许可原则，依照职能范围对承包经营企业实施管理。开展线路承包企业经营考核，由线路管辖部门与企业属地部门共同对企业线路承包经营工作的管理力度和实施效果进行监督。对新发展的线路要注意利益协调，防止矛盾冲突，制定政策，鼓励相近线路企业资源整合，减少经营主体矛盾。注重线路两端的客源衔接，注意避免因衔接效率较低导致客源不足的情况。