1月8日下午，中国东方航空股份有限公司(下称东航)在上海召开特别股东大会，就东航引入新加坡航空公司(下称新航)和淡马锡控股公司为战略投资者的方案进行表决。
　　这一定向增发方案的要点概而言之就是东航将以每股3 80港元的价格，总计增发29.85亿股H股。新加坡方面将出资71.61亿港元，占发行后的24％。投票结果令东航和新航都很“受伤”：在当天参与表决的A股股东中，有94.05％投票反对，参与表决的H股股东中，有74.70％投票反对。
　　这个结果既出人意料，又在情理之中。此前，被媒体称为“东新恋”的这个合作动议就遭到一个强大的“第三者插足”，那就是中国国际航空股份有限公司(下称国航)。国航通过同为中航集团子公司的“中航有限”陆续买进东航H股，占东航H股总股份的12.07％。并且在投票前一天的1月7日正式发表竞价声明称，若东航1月8日特别股东大会否决“东新方案”，“中航有限”将以不低于每股5港元的价格收购东航H股，并拟在两周内向东航董事会正式提交其方案。
　　笔者认为，出现这种现象并不离奇，资本市场拿钱投票的股东们并不好忽悠，而更深层次的原因在于“东新恋”本质上就是一场“孽恋”，而插了一脚的“国东恋”更是近乎“雷雨版”的“不伦恋”。
　　众所周知，所谓“恋爱”，乃发乎情止乎性的情感行为，“东新”双方从一开始就不是谈恋爱，而是各怀利益冲动。
　　从东航来说，定向增发的一个目的是增资补过去的窟窿，另一个目的是其管理层反复提到的“新航的先进技术、品牌和管理，能带领东航走出困境”，而这两个目的中，后者又远远重于前者。在这个逻辑下，东航推论出了“国航没资格增资东航”的结论，因为“国内航空公司的管理水平都在一个水平面上”。
　　对新航来说，之所以能用“远高于国际水平”的“6倍市净率”的价格来买东航股份，目的也很明确，那就是看中日益庞大的中国内地，尤其是上海这个国际枢纽港的广阔市场前景，另外也不能排除将来某天出售东航股权获得的投资收益。
　　从这个层面上说，新航不是“白求恩”，淡马锡更是国际上著名的财务投资者，擅长的就是高抛低吸。他们不远万里结伴来到中国，不是为了“恋爱”，而是为了“赚钱”。就算“东新恋”成功，他们也不是“夫妻关系”，而是“包养二奶”关系。
　　退一步说，如果能合资成功，新航赚钱东航也获得了管理、品牌和技术，双赢，也是美事，总比落在管理水平同样落后的国航手里强吧?但笔者并不认同这种过时的“市场换技术”式的思维。
　　中国汽车业是个好例子。从1994年起，国家三大汽车业垄断巨头一汽、上汽、东风陆续选择了国际汽车韭巨头合作，用“市场”换人家的“技术”。结果呢，市场是实实在在让出去了，一辆普桑在中国能卖18万元左右，德国大众2003年的每股盈利中，有80％来自中国市场，而大众在中国市场的汽车销量，仅占其全球总销量的不足1／7。但技术和品牌却一点没换到，上海汽车为了自己造车，还必须重金购买英国罗孚的图纸和专利技术。
　　道理很简单。你把自己的竞争力限制了，外国人用低端产品就能在中国市场赚钱，怎么可能把自己的看家本事拿出来共享?倒是2003年后，随着QQ、吉利之类的本土品牌的汽车制造业崛起，大大加速了内地汽车技术升级和价格下降，德国，日本、美国也忙不迭地把真正先进的生产线搬来中国。一句话：“竞争才能换技术。”
　　故此，当东航管理层不厌其烦地解释引资后新航能给东航带来什么什么好处时，笔者总是很怀疑：新航真的愿意无私地扶持起一个将来能在全球和它竞争的强大对手吗?
　　不过，笔者同样对国航可能的竟购活动表示极大的疑惑。众所周知，国航和东航的大股东是一家——国资委。换句话说，它们是“一个爹妈生的”，活似《雷雨》里的“周萍和四凤”。它俩真的结亲，将使民航垄断势力极大强化，将严重损害消费者利益，更势必会大大减慢国内航空业的管理和技术升级。
　　一言以蔽之，在民航市场高度垄断、资本市场虽然股改完成却仍未脱一股独大的局面下，发生这种“孽恋”事件，再正常不过了。